Essai GSXR1000 à Estoril: le point technique

Héritière de la première sportive réplica, descendante de celle dont tous les autres se sont peu ou prou inspirés (la GSXR 750 apparue en 1984), les GSXR 1000 2017 se devaient de remettre les pendules à l’heure. Après avoir testé la version standard sur le redoutable tracé portugais d’Estoril, nous pouvons confirmer qu’elles y parviennent avec panache. Avant d’en venir à l’essai dès ce week-end, focalisons-nous d’abord sur le pan technique de l’évolution.

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Alors que sa dernière refonte majeure datait de 2009, la grosse GSXR s’était contentée d’évolutions douces sur ses versions 2012 et 2015. Avec le pedigree qui est celui de cette machine mythique, beaucoup vitupéraient -non sans raison d’ailleurs- contre le constructeur de Hamamatsu, coupable à leurs yeux de négliger son fleuron. Cette fois, avec plus de 600 pièces originales, le millésime 2017 n’est pas un upgrade mais une machine dont l’ambition est de sortir la concurrence de sa relative torpeur…

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Macro sur la motorisation

Comparée à un modèle 2016, la nouvelle Gex qu’elle soit standard ou « R » est désormais dotée du ride-by-wire (accélérateur électronique dénué de tout câble), arbore 17cv supplémentaires (202 contre 185), un taux de compression culminant à 13,2:1 et des cotes encore plus super-carrées (76×55,1mm) garantes de puissance optimisée dans les hauts régimes; même la cylindrée de 999,8cc a évolué.

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N’allez pas vous figurer nonobstant que ce soit là la fin du tableau mécanique. Car les ingénieurs nippons n’ont négligé aucun domaine. Ainsi, en réduisant les dimensions du bloc propulseur (22,2mm plus court et 6,6mm plus étroit), ils ont conçu un moteur qui influe aussi grandement sur la partie cycle, comme nous le verrons ci-dessous.

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Avec 202cv et un régime maximal qui grimpe de 1000rpm (soit 14500rpm au rupteur, rien que ça!), il convenait évidemment de se pencher sur les soupapes pour leur éviter une effervescence néfaste à la puissance et à la fiabilité: elles sont donc actionnées par des linguets en titane et plus par des poussoirs, ce qui engendre évidemment l’apparition de nouveaux arbres à cames.

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Mais qui dit puissance très haut perchée ne dit pas forcément couple préservé. Dans le cas de la GSXR, le couple progresse néanmoins (117,8Nm à 10800rpm) grâce à l’adoption d’une distribution variable dite VVT (variable valve timing) qui adapte le temps de levée des soupapes lorsqu’un régime déterminé est atteint.

Il s’agit d’une technologie que Suzuki a utilisée en MotoGP tant sur les GSV-R à moteur V4 que sur les GSX-RR contemporaines. Pour éviter les écueils rencontrés par Honda (VFR800 et son déstabilisant « effet turbo ») comme par Kawasaki (GTR1400), le VVT Suzuki s’articule sur un système mécanique de billes susceptibles de se déplacer dans des rainures sur le pignon d’arbre à cames d’admission. Sous l’effet de la force centrifuge augmentant avec le régime moteur, cette douzaine de billes d’acier migrent vers l’extérieur du pignon à 10.000rpm pour en ralentir la rotation et donc retarder l’avance à l’ouverture des soupapes d’admission. Ainsi, le diagramme d’admission est optimal en haut (avec un surplus de puissance) comme en bas (avec un surplus de couple). Soulignons qu’en utilisant une majorité de pièces préexistantes, Suzuki a pu développer son VVT sans qu’il nécessite de place ou de poids supplémentaires. D’autre part, comme le déplacement des billes dans leur rainure est graduel, le passage d’un mode de distribution à l’autre est virtuellement imperceptible au guidon; une réussite donc.

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L’échappement, jugé disgracieux par la plupart mais dispensant une belle sonorité, est en titane et adopte un dispositif dénommé SET-A (Suzuki Exhaust Tuning-Alpha). En l’espèce, deux tubes munis d’une vanne commandée par servomoteur viennent connecter les collecteurs des cylindres 1/4 et 2/3 pour augmenter la disponibilité dans les basses et moyennes rotations.

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Contrairement à la solution retenue sur la GSX-RR de MotoGP, la GSXR1000 2017 conserve un vilebrequin à rotation traditionnelle. De même, son 4-cylindres présente un calage dit screamer (explosions tous les 180° par paire de cylindres) et non un calage irrégulier dit Big Bang, comme c’est le cas sur la Suzuki de GP ou sur les Yamaha M1 et R1. En effet, l’ingénierie Suzuki a estimé que les bénéfices à en tirer s’avéraient inférieurs aux avantages et ce, sans aucunement justifier le surcoût inhérent à cette technologie.

 

Pour en finir avec le chapitre mécanique, nous mettrons en exergue l’adoption d’un embrayage à glissement limité bien utile au regard de la puissance en hausse, d’une boîte de vitesses extractible, d’une transmission finale légèrement raccourcie et d’un système de refroidissement repensé en fonction des performances nouvelles.

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Focus sur la partie cycle

Le cadre reste périmétrique et en aluminium mais est plus étroit qu’en 2016 grâce à l’amincissement du moteur; en outre, le recentrage général des masses permet d’économiser sur les renforts latéraux et d’ainsi gagner 10% de poids sur le châssis. Le gain total de poids est du reste de 3kg par rapport à 2016 (2kg seulement sur la GSXR1000R qui embarque un shifter.) Le réservoir redessiné est plus bas pour dégager davantage de place au pilote désireux de s’abriter derrière la bulle.

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Le cadre 2017

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Le cadre 2016 plus lourd et plus encombrant

Comme annoncé plus haut, la compacité nouvelle du propulseur a des conséquences sur le châssis et sur la géométrie: puisque le moteur est plus court, le cadre l’est aussi, ce qui rapproche la roue avant du centre de gravité de la machine tout en laissant la latitude d’allonger le bras oscillant sans nuire à l’empattement (qui prend 5mm), le tout au bénéfice de la motricité/stabilité mais sans que cela ait une incidence néfaste sur la maniabilité. En effet, l’angle de chasse se réduit (23,2° contre 23,5° en 2016), ce qui contrecarre l’allongement de l’empattement. Par ailleurs, Suzuki reconduit sur sa nouveauté l’amortisseur de direction électronique qui équipait déjà les millésimes précédents. Les Bridgestone S20 laissent quant à eux la place aux excellents RS10, bien plus sportifs.

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S’agissant de freins, les deux versions de la GSXR1000 héritent des étriers radiaux monoblocs de chez Brembo, déjà connus depuis 2015. Les disques sont plus grands (320mm contre 310) mais s’affinent et leur dispositif de fixation à la jante s’allège également. Le levier de frein est à présent ajouré pour y éviter toute pression intempestive du vent. On ajoutera d’ailleurs que, pour réduire la traînée aérodynamique, les vis du carénage sont plates et les petits clignotants quittent les rétroviseurs. Nouveauté marquante au niveau du freinage, il est assisté et combiné grâce à un ABS Nissin non réglable. Outre la fonction antiblocage, la puissance de décélération est répartie entre l’avant et l’arrière pour pallier le décollement de la roue arrière sur les gros freinages. Sur la version R, la centrale inertielle IMU est en outre capable d’ajuster l’intervention de l’ABS en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto; une solution négligée sur la version standard pour mieux contenir son prix de vente.

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Des fixations moins nombreuses et plus légères

Enfin, en matière de suspensions, les deux GSXR 1000 s’en remettent au manufacturier japonais Showa. Sur la version de base, la fourche est du type BPF (Big Pistons Fork) et entièrement réglable tandis que le combiné arrière fixé sur biellettes présente également tous les réglages possibles dont une compression haute et basse vitesses. En passant sur la GSXR1000R, la fourche Showa devient une BFF (Balance Free Fork) qui se distingue par ses bonbonnes séparées pour un ressenti encore plus précis. A l’arrière, le combiné est un Showa BFRC Lite lui aussi à réservoir séparé et doté de tous les réglages possibles. D’après Suzuki, ce matériel dédié à la version R engendre un comportement si précis et si fluide que toute autre technologie n’est pas requise; entendez par là que des suspensions régies électroniquement s’avèrent inutiles. Au vu du comportement de la GSXR standard, on serait tentés de le croire…

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Fourche BFF (GSXR1000R)

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Showa BFRC Lite (GSXR1000R)

Puces savantes au microscope

S’il est bien un domaine où Suzuki se devait de combler son retard, c’est celui de l’électronique embarquée, et c’est chose faite avec ces GSXR 2017.

D’abord, le constructeur reconduit son trio de cartographies prédéterminées S-DMS, et il est à noter que le passage de A à B ou C n’engendre aucune modification de la puissance maxi (qui reste donc de 202cv dans les trois modes) mais uniquement une manière spécifique -plus ou moins lissée- de délivrer cette puissance.

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Ensuite, Suzuki adopte une centrale IMU (Inertial Measurement Unit). Ce boîtier mesure la position de la moto selon ses plans vertical et horizontal mais tient aussi compte du tangage et du roulis de la machine. Cette pléthore de données recueillies en temps réel (on parle de millisecondes!) viennent affiner l’intervention de l’ABS et du tout nouveau TCS (Traction Control Suzuki), un anti-patinage à 10 niveaux de sensibilité et que l’on peut déconnecter. Il se règle depuis le commodo gauche, même en roulant, à condition que les gaz soient coupés. Le dispositif module la puissance transmise à la roue grâce à l’accélérateur électronique et, s’il y a lieu, en réduisant l’avance à l’allumage. De ce fait, il fait également office d’anti-wheeling.

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A l’instar de la SV650 apparue l’an dernier, les GSXR1000 2017 héritent elles aussi du Suzuki Easy Start System (une courte impulsion au démarreur suffit à lancer le moteur) et du Low RPM Assist qui augmente légèrement le régime moteur en première pour éviter de caler au démarrage.

Sur la GSXR1000R, on profitera en outre d’un shifter up and down, permettant de monter les rapports et de les rentrer sans recours à l’embrayage grâce à une microcoupure d’allumage. Ce shifter sera disponible en option sur la GSXR standard. La R reçoit aussi un dispositif d’aide au départ, comme en course: le système maintient le régime sur une plage optimale et régit l’accélération pour un départ canon. Notons qu’il se désactive au passage de la troisième ou si l’on coupe les gaz.

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GSXR1000

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GSXR1000R

Pour conclure, évoquons la nouvelle instrumentation, bien plus exhaustive que par le passé et qui se singularise sur la version R par son affichage sur fond noir, tandis que la version standard se contente des classiques marquages noirs sur fond clair. Enfin, signalons que tous les feux sont à LED et que la version R présente en outre un feu de position fait de diodes.

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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger.

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