BMW a comme de coutume des ambitions marquées pour son vaisseau amiral, la K1600GTL Exclusive que nous testons ici: initier de nouvelles références dans la catégorie GT. Est-ce chose faite? Nous allons le savoir...
Précis de 6-cylindrologie
Sans vouloir prétendre ici aux ambitions encyclopédiques de Diderot et d’Alembert, il ne nous semble pas superflu de retracer brièvement l’histoire du 6-cylindres dans l’univers du deux-roues. Si l’on excepte l’Henderson de 1926, on trouve à l’origine un Argentin, Alejandro De Tomaso, celui-là même qui créera en Italie les automobiles portant son nom. En 1972, De Tomaso s’offre, entre autres patrimoines italiens, Benelli et nourrit une ambition pour cette marque emblématique: contrecarrer l’influence grandissante des Japonais. S’inspirant de la lignée des Honda CB, Benelli livre en 1974 les premiers exemplaires de la 750 Sei (six en italien), dont le design à six sorties d’échappement provoque une forte émotion esthétique chez tous les amateurs.
Cela ne suffira cependant pas à assurer son succès commercial. Début 1978, Honda convie alors quelques journalistes chanceux à découvrir la première mouture de la célèbre CBX, mue par un 6-cylindres en ligne et par la première culasse présentant 4 soupapes par cylindre. c’est en outre la première moto à dépasser le seuil psychologique des 100cv. En dépit de ce pedigree, la Honda non plus ne sera pas un best-seller: trop chère et trop puissante pour sa partie cycle…
Cela n’empêche pourtant pas Kawasaki de penser également à un 6-pattes pour succéder à la mythique Z900. La Z1300 est finalement présentée au Salon de Cologne 1978 et détrône d’entrée la Honda CBX avec ses 120cv, son refroidissement liquide et son réservoir de… 27 litres. En 1983, la Z1300 recevra une alimentation par injection et verra sa puissance grimper à 130cv. une variante GT, la Voyager sera même commercialisée. Et c’est en 1988 que la Z tirera sa révérence.
En fin de compte, ce que nous apprend ce précis de ” six-cylindrologie “, c’est que si cette architecture moteur a toujours fasciné les amateurs, elle a eu bien du mal à s’imposer commercialement, du moins jusqu’à l’avènement de la Goldwing en 1987.
L’approche germanique
Et voilà que c’est le chantre du bicylindre transversal qui ranima le phénix en 2011! Au fond, cela n’était guère surprenant puisque le constructeur munichois dispose d’une longue expérience en la matière du côté automobile… D’abord, l’ingénierie bavaroise a tenu à concevoir le 6-cylindres le plus compact possible. Leur moteur est en effet nettement moins large que tous les 6-cylindres en ligne réalisés à ce jour pour un véhicule de série. La compacité et la faible largeur ont été atteintes en premier lieu grâce à un rapport course/alésage légèrement supercarré de 67,5 à 72mm (0,938) avec une course relativement longue et un très petit entraxe cylindres de 77mm seulement. Les chemises des cylindres ne sont donc séparées que de 5mm. Avec un poids de 102,6 kg (embrayage, boîte de vitesses et alternateur compris), le moteur est par ailleurs le 6-cylindres en ligne de série pour motos le plus léger dans la catégorie des plus de 1000cc. D’autre part, sa largeur totale de 555mm le rend à peine plus large que les gros 4-pattes habituels. Pour assurer à ce bloc toute sa souveraineté dans la propulsion, il présente une cylindrée de 1649cc. Sa puissance nominale est de 160cv à 7750rpm. Le couple maximal est quant à lui de 175Nm ( !) et est atteint à 5250rpm. Soulignons d’emblée que plus de 70 pour cent du couple maximal sont disponibles dès 1500rpm.
Pour ceux d’entre vous qui souhaitent en savoir davantage sur ce moteur et sur les K1600 en général, vous pouvez naturellement vous référer aux divers sites officiels de la marque à l’hélice, mais nous vous mettrons déjà l’eau à la bouche avec les caractéristiques suivantes :
- Carter du type open deck (à tablature ouverte) divisé horizontalement.
- Culasse à arbres à cames creux et poussoirs à coupelle.
- Graissage intégré à carter sec pour une alimentation en huile optimale.
- Système de refroidissement étudié pour assurer une stabilité thermique maximale.
- Transmission : boîte de vitesses étroite à trois arbres et embrayage à servomécanisme.
- Dosage idéal du carburant grâce à la régulation variable de la pression.
- Poignée des gaz électronique pour une réponse optimale et un dosage précis des gaz.
- Système d’admission avec des tubulures d’admission longues pour un couple optimal.
- Ligne d’échappement avec pot catalytique trifonctionnel et sonorité ” six ” bien typée.
Trois modes de conduite “Rain”, “Road” et “Dynamic” pour une adaptation optimale aux conditions routières et au style de conduite.
- Centre de gravité abaissé, concentration des masses avantageuse et répartition optimale des charges sur roue.
- Cadre principal en alliage léger du type périmétrique.
- BMW Duolever à l’avant, pour guidage précis, tenue de cap et confort de haut niveau.
- Monobras Paralever arrière adapté et transmission par arbre à cardan.
- Tarage électronique de la suspension ” ESA II ” pour une adaptation optimale à tous les pilotages en fonction du chargement en option.
- Système de freinage avec BMW Motorrad Integral ABS (partiellement intégral).
- Contrôle de traction DTC (anti patinage) en option.
- Contrôle en temps réel de la pression pneumatique (RDC) en option.
- Eclairage directionnel adaptatif au xénon en option.
- Phares additionnels à LEDs et éclairage du sol en option.
- Pare-brise à réglage électrique et protection antipincement.
- Verrouillage central associé au système d’alarme antivol en option.
- Système de commande intégré avec multi-contrôleur, écran couleurs TFT et guidage à travers les menus.
- Système audio à fonctionnalités élargies en option.
- Système de navigation intégré dans le réseau de bord en option.
Petit tour des périphériques
Avec cette pléthore d’équipements, il y a évidemment beaucoup de choses à dire avant même d’évoquer le comportement de la machine... Comme souvent chez BMW, notre machine d’essai s’était pourvue dans le catalogue d’options, bien que l'Exclusive soit évidemment la mieux dotée des K1600. Elle s'affichait ainsi à 26030€ (prix de base : 23550€) en offrant les options Pack Safety (phares adaptatifs, DTC, RDC pour 940€) et Option Line (antibrouillard LED, ESA II, verrouillage central et alarme pour 1775€).
Le triangle ergonomique de la GTL Exclusive génère une position de conduite moins dynamique que sur la GT testée récemment dans nos colonnes, et le large guidon vous force à reculer pour la piloter. Le confort est naturellement au sommet de ce qui se conçoit sur deux roues avec une sellerie ample et moelleuse et une bulle qui, en position haute, abrite même votre passager. Lequel profite aussi, dans cette version Exclusive d'accoudoirs rétractables, assez statutaires d'aspect, mais dont on pourrait finalement se passer, de l'avis de notre passagère qui les trouvait en outre légèrement trop haut perchés. Nous disposions également des selleries chauffantes à réglages séparés (2 positions pour le passager, 5 pour le pilote) et, contrairement à ce qu’on pourrait croire, cet équipement n’est pas qu’un gadget, car un séant réchauffé vous fait bien mieux résister au froid, nous avons pu le vérifier sur 30km parcourus sous une pluie d’orage encaissée sans vêtements étanches. Les poignées chauffantes du constructeur bavarois sont toujours ce qui se fait de mieux avec 5 intensités au choix, désormais sélectionnables à partir de la mollette située au commodo gauche et relayées graphiquement sur l’affichage multifonction.
Cet affichage permet de naviguer dans les différents menus de manière plutôt intuitive, et toujours au départ de la mollette gauche qui, en l’espèce, s’inspire du ” i-drive ” développé par BMW pour ses automobiles. Disons simplement que tout -mais alors absolument tout !- y figure, et insistons sur le fait que l’ordinateur de bord s’avère précis dans toutes ses mesures et que, lorsqu’il y a décalage (de 5 à 10% au plus), il a le bon goût d’être pessimiste, ce qui vous évitera de tomber en panne sèche. L'Exclusive offre naturellement un système audio (radio + prises auxiliaire et USB pour connexion de MP3, Ipod ou clé USB, mais pas de lecteur CD). On est sur une moto, et les bruits à bord sont importants. Ne comptez donc pas écouter du Chopin dans de bonnes conditions au-delà de 80km/h. Pour la musique de variétés, on en profitera jusque 110km/h. Au-delà -et surtout sur autoroute en raison des autres véhicules-, cela devient du bruit…
Par contre la parole reste clairement audible à haute vitesse . pensons aux journaux parlés, à l’info trafic et surtout aux indications du GPS lorsqu'il est intégré, ce qui n'était pas le cas sur notre Exclusive d'essai. D’une manière générale, en termes de qualité sonore, l’installation allemande reste largement inférieure au matériel Harman-Kardon proposé par Harley-Davidson sur ses voyageuses, lesquelles ont d'ailleurs souvent des HP à l'arrière aussi, ce qui n'est pas le cas chez BMW. Notons également la présence d'un pratique Cruise Control qui génère cependant quelques à-coups lorsqu'on le déconnecte, en freinant ou en débrayant par exemple.
Notez les couvercles de maîtres-cylindres chromés.
En exclusivité sur les K1600, BMW présente également ses phares au xénon adaptatifs, qui tiennent compte de l’inclinaison de la moto pour aller éclairer plus loin la zone vers laquelle vous vous dirigez. Bien que le système fonctionne parfaitement, n’en attendez nonobstant aucune révolution dans la conduite nocturne : vous voyez en effet plus loin qu’avec un éclairage xénon classique, mais le résultat est en tous cas moins spectaculaire que ce que montrent les vidéos de la marque. Par contre, l’éclairage des K1600 participe indéniablement à leur personnalité esthétique et leur procure la puissance lumineuse la plus efficace qu’on ait vue à ce jour sur une moto. C’était encore plus vrai sur l'Exclusive, équipée en option d’un jeu de feux antibrouillard à LED d’une efficience étonnante même quand il n’y a pas de brouillard. Et tant qu’à parler d’éclairage, un regret : contrairement à ce que pratique Honda sur la Goldwing, BMW n’a pas jugé bon d’éclairer ses commodos, ce qui est regrettable si l’on tient compte de la multiplicité des fonctions qui y sont commandées.
L’ESA II, ajustement électronique de la suspension tout en roulant est toujours aussi pratique (passer en mode Sport si la route devient sinueuse ne prend que quelques secondes, le temps d’accéder au bon menu) et plus efficace que l’ESA de la première génération. Marié à la sélection d’une précharge électronique des ressorts (1 ou 2 personnes, avec ou sans bagages), l’ESA II permet un réglage très fin de la moto en fonction des conditions de circulation, et tout cela sans outil ni connaissance préalable dans l’art subtil du réglage des suspensions. Petites attentions supplémentaires, le capot du top case est monté sur vérin et se relève automatiquement, tandis que son contenu est éclairé. Et pour finir, ne méconnaissons pas le Keyless Ride initié par cette version Exclusive : à l'instar de ce qui se pratique sur quatre roues, on n'a donc plus besoin de clé -ni de contacteur- puisque tout est géré électroniquement, jusqu'au blocage de la direction. Force est de reconnaître que l'on s'adapte très vite à cet équipement qui paraît futile au début, mais dont le fonctionnement intuitif vous convainc de l'utilité.
Et à l’usage?
Après un bon millier de kilomètres parcourus au guidon de la K1600GTL Exclusive, Objectif-Moto peut rendre un verdict mesuré. D’abord, ne mésestimons pas les mensurations de la machine: 1680mm d’empattement et 360kg en ordre de marche, on n’a pas affaire à une sportive, et la BMW a du mal à masquer poids et longueur dans ses évolutions à basse vitesse. A ce titre, une visite du centre d’Anvers pris d’assaut par les ”soldistes” fut très révélatrice : manoeuvrer une K1600 dans des petits coins bondés demande une certaine force physique. De même d’ailleurs que de faire marche arrière ou, plus simplement, de la hisser sur sa béquille centrale. En l’occurrence, des assistances comme celles prévues par Honda sur la Goldwing eussent été les bienvenues. Ceci posé, il faut laisser à la Béhème que sa répartition des masses fait merveille dès qu’elle roule. On lui croirait alors 100kg de moins... Même dans des enchaînements relativement serrés, la K1600 affiche une maniabilité réjouissante. A ce titre, le centre de gravité étudié au plus près et le cadre périmétrique font merveille.
Pour le pilote, le grand guidon induit une position sénatoriale qui, si elle est moins active que sur la GT par exemple, le laisse parfaitement reposé au fil des kilomètres. Quant au passager, il profite évidemment à plein de la présence du Top case et de son dosseret pour se laisser aller comme dans un fauteuil de salon. L’excellent travail des suspensions et les réglages électroniques font que l’on roule presque aussi efficacement en Exclusive qu’en version GT. Parce qu’en matière d’efficacité réelle, les deux K1600 sont virtuellement à égalité. Précisons : à égalité, et à très haut niveau. Car la technologie embarquée rend vraiment serein au guidon d’une K1600, même si elle n’est pas non plus exempte de critiques. Ainsi le freinage : presque exemplaire par sa puissance, sa dosabilité et le peu d’effort réclamé par ses commandes. Nous avons quand même trouvé que l’ABS s’enclenchait un peu vite sur la roue arrière. Ceci étant, le système garantit des décélérations de premier ordre dans virtuellement toutes les situations, et c’est bien ce qu’on en attend.
De même en ce qui concerne la commande électronique des gaz. Bien entendu, elle est d’une réactivité parfaite. Pourtant, elle hésite lorsque l’on veut conserver un léger filet de gaz sur l’angle, comme c’est le cas sur un giratoire. Ou encore en matière en matière de transmissions : boîte et embrayage sont d’une suavité étonnante, par contre, le cardan est trop présent. On l’entend claquer sur presque chaque coupure ou remise des gaz. Le Paralever aurait-il atteint ses limites lorsqu’il est confronté à une architecture six-cylindres à ce point coupleuse? On le voit, il y a donc bel et bien matière à perfectionnement sur une K1600. Cela n’empêche nullement l’impression d’ensemble d’être on ne peut plus flatteuse à son guidon.
A l’instar de l’ESA II, les trois cartographies d’injection retenues nous ont paru judicieuses. ” Rain ” offre une courbe de puissance et de couple aplatie et calibre l’antipatinage pour qu’il intervienne plus tôt (il se manifeste d’ailleurs par un voyant sur l’écran multifonctions). ” Road ” procure 100% du couple mais avec une arrivée de puissance lissée et un interventionnisme moyen de l’antipatinage. Il s’agit d’un mode développé spécifiquement, d’après BMW, pour les petites routes et les balades à deux. Enfin, le mode ” Dynamic ” laisse déferler librement les 160cv et 175Nm en même temps que l’antipatinage se fait plus discret. Inutile de vous dire que tout cela sortant d’un 6-cylindres de 1649cc, ça déménage rudement. Un conducteur de Porsche 911 Turbo désireux de confronter les deux mécaniques a eu tout loisir de le vérifier. Comme on le dit familièrement, celui-là « a connu sa douleur »…
Couplée à la commande électronique des gaz et à un dosage idéal du carburant grâce à la régulation variable de la pression, la nouvelle gestion électronique du moteur, baptisée BMS-X, remplit son office lorsqu’on examine la consommation de cette cathédrale mécanique qui, forte de ses 26,5 litres de carburant embarqué, brigue sans problèmes des étapes de plus de 400km. En sollicitant copieusement la cavalerie du 6-cylindres, notre consommation moyenne s’est stabilisée à 7,4 litres aux 100km. On ira plus haut en maintenant des moyennes très élevées sur autoroute (9L à 200km/h, à deux avec armes et bagages), mais on peut aussi faire descendre drastiquement ces chiffres en étant parcimonieux avec les gaz et brûler largement moins de 6L/100km est tout à fait envisageable dans ces conditions…
Si nous nous intéressons à présent au comportement routier, nous pouvons dire qu'une K1600 est la digne héritière de la K1200GT, dont les caractéristiques dynamiques la rendaient capable de satisfaire les exigences des pilotes les plus sportifs. C’est pareil pour les 1600, qui sont remarquablement stables, et qui ajoutent de la rigidité au bilan. Si l’on tient compte des mensurations, comme nous le disions plus haut, et donc du nécessaire tribut dû au poids, à l’empattement et à l’angle de chasse, on obtient une machine qui peut se piloter avec rigueur, et qui est capable de faire plaisir à un pilote habitué à d’autres types de motos, comme c'est notre cas.
Mais au fond, n’y a-t-il pas encore quelque chose dont nous devrions parler ? Mais oui, j’y suis : ce fameux moteur ! C’est évidemment à dessein que nous avons laissé ce chapitre pour la fin. Car, au bout du compte, c’est bien ce bloc propulseur qui fait l’intérêt d'une K1600. Nous savons déjà qu’il est sobre, qu’il est l'ami des mélomanes et qu’il est capable de déposer effrontément une Porsche 911 Turbo. Mais encore ?
Si vous en avez lu des commentaires dithyrambiques, vous pouvez y croire : le K1600 instaure bien de nouvelles références de performances dans le créneau GT. C’est un plaisir sans cesse renouvelé que d’ouvrir les gaz au guidon de cette BMW. Même s’il est vrai qu’en matière d’onctuosité à bas régimes, le 6-pattes à plat d’une Goldwing se montre encore plus élastique, le propulseur allemand procure un agrément rarement atteint sur une moto. Pour ceux qui connaissent, il distille un peu les sensations que procure un gros V8 américain en automobile, mais avec une poussée encore plus forte. Autant le dire, nous qui avons l’habitude des grosses sportives à la puissance démesurée, nous avons été fortement impressionné par la vigueur peu commune du six-cylindres munichois. Si on la sollicite sans retenue en mode ” Dynamic “, la K1600 s’arrache comme sous l’effet d’une post-combustion. Il convient de bien s’accrocher au guidon, tandis que votre passager s’écrase sur le top case. Et au terme de l’essai, c’est finalement ce qui prime, cette impression d’une mécanique à la générosité incroyable qui vient estomper toute autre considération. Ajoutez-y le confort 5 étoiles et la facilité liée aux technologies embarquées, et vous obtenez un authentique vaisseau amiral apte à faire de l'ombre à ce que font tous les concurrents dans le même créneau.
