Voilà 5 ans qu’était apparue la CBR 650 F, une sport-GT sans prétention, sorte de trait d’union entre des CBF basiques et une VFR plus élaborée mais (beaucoup) plus onéreuse. Désormais, la CBR de moyen calibre prend l’R et se positionne plutôt entre une VFR et une… Fireblade tout en restant abordable. Et au sortir de cet essai, la surprise est bonne.
De fait, cette nouvelle CBR conserve les qualités de ses consœurs de 650cc, à savoir une esthétique des plus avenantes et une polyvalence certaine mais rehausse cette fois son potentiel dynamique jusqu'à prétendre au titre de sportive. Au fond, Honda atteint ici une forme de quadrature du cercle qui rend cette 650 performante sur tous les fronts. Conséquence directe: la disparition du reproche que nous formulions à l'adresse des deux précédentes générations de CBR650F, à savoir qu'elles n'affichaient pas le potentiel sportif qu'avaient en leur temps des motos polyvalentes à la philosophie voisine, telles les ZZR 600 ou les... CBR 600 jusque 2002. Car cette fois, et bien qu'elle se contente de 95cv (5 de plus que les CBR650F tout en accusant 7kg de moins), cette Honda 650 est devenue une authentique sportive rationnelle qui vous permet d'accéder à la griserie de l'univers racing sans être mis sur orbite à la moindre accélération et en déboursant 4000€ (!) de moins que pour acquérir une vraie supersport chez Yamaha ou chez Kawasaki. Cependant, cette 650R augmente d'un petit millier d'euros par rapport à la F et se situe maintenant à 8899€.
Jetons un coup d'œil
Si le premier regard est peu aguerri, on pourrait presque confondre cette 650 avec la superbike Fireblade; par les coloris retenus, le "regard" et les formes du carénage, il est clair que Honda souhaite entretenir l'équivoque. Ce n'est pas de la mauvaise foi, c'est juste du marketing...
Là où la 650 se démarque de la 1000, c'est à l'arrière qui reste ici nettement plus massif tout en n'offrant pourtant qu'un espace pour un (petit) bloque-disque; décidément, le vaste rangement qu'offrait jadis la CBR929RR n'est plus qu'un souvenir!
Equipée du pack sport facturé 500€, notre CBR d'essai arborait donc, outre son équipement de série, un capot de selle affinant nettement le look, une bulle haute de type endurance et un shifter permettant de monter les rapports sans débrayer. Ce dernier, bien qu'efficace, reste pour nous de l'ordre du gadget sans parler de son influence possible sur la fiabilité à long terme.
A l'inverse, la bulle à double courbure s'avère un excellent choix car elle offre une vraie protection tout en conservant des mensurations contenues. Avec une belle unanimité, les observateurs ont apprécié l'esthétique retenue par Honda: le carénage acéré à souhait, le pot bien intégré, le bras oscillant en aluminium moulé, et les disques dentelés. En y ajoutant les jantes aux bâtons allégés, on obtient une plastique valorisante où la finition ne fait pas défaut comme le montrent l'assemblage irréprochable des plastiques, le câblage discret ou les coutures rouges de la sellerie. Ne méconnaissons pas cependant que cette CBR plus routière que pistarde économise sur d'autres postes puisque le cadre reste un simple « diamond » en acier, que la fourche de 41mm n'est pas réglable (mais elle est cette fois inversée et passe tout de même à des fonctions séparées) et que le combiné arrière ne peut modifier que sa précharge.
Economies encore dans l'instrumentation qui ne se commande pas au commodo et qui, bien que nantie d'un écran LCD de bonne facture, s'avère difficile à lire en plein soleil. Mais certes, tout cela n'est pas vital et la machine affiche bien d'autres qualités comme, entre autres, son passage à des étriers radiaux qui ne sont pas là que pour faire joli, l'adoption d'une assistance à l'embrayage ou encore la présence d'un anti-patinage déconnectable.
Simple mais efficiente
La CBR650R est en somme à l'image de cet anti-patinage: il n'est pas paramétrable et se contente d'être "ON" ou "OFF", mais ça ne l'empêche nullement de faire son office avec brio. Vous me direz pertinemment que la cavalerie et le couple à maîtriser n'ont rien de démentiel; n'empêche quand nous avons accéléré dans une sortie de courbe gravillonnée, nous avons été heureux de le sentir entrer en action...
Chez Honda, on est d'avis qu'un quatre-cylindres offre une mélodie moteur à nulle autre comparable... et on aime que l'utilisateur en profite. C'est la raison pour laquelle le nouveau silencieux d'échappement a été partiellement redirigé vers le pilote avec un résultat probant: on profite effectivement des montées en régime rageuses dont est capable la moto au-delà de 4000/4500rpm (en dessous de ce régime, la CBR est plus paresseuse sans être asthénique néanmoins). C'est agréable sans être envahissant, on y souscrit donc sans réserve.
Lorsqu'on s'installe aux demi- guidons, on remarque d'emblée que, par rapport à la 650F, ils ont migré sous le té de fourche et on s'inquiète du résultat en termes de confort; d'autant qu'on trouve a priori la jolie sellerie plus ferme qu'auparavant. Heureusement, ces craintes sont non fondées; certes l'appui sur les poignets est plus prononcé qu'avant mais cela reste sans commune mesure avec ce que pratiquent les sportives pur jus, d'autant que la position des jambes n'est ni trop reculée ni trop rehaussée, et c'est un pilote de grande taille qui vous le dit, ce qui rend la remarque d'autant plus pertinente. Contrairement à la sensation initiale, la selle offre finalement le soutien nécessaire sans se révéler trop ferme et, s'agissant de la bulle, on ne peut que se féliciter de la présence de l'option double courbure comprise dans le pack sport car elle offre une vraie protection jusqu'au-delà de 140km/h.
Notons que le passager est un peu moins bien loti que le conducteur sans rien de rédhibitoire cependant puisque ses jambes ne sont pas excessivement pliées et qu'il a droit à des poignées habilement dissimulées. Au total, le confort de la CBR650R s'apparente plus à une VFR 800 qu'à une CBR1000RR, et on ne peut que s'en féliciter au quotidien. Les suspensions y apportent d'ailleurs leur lot puisqu'elles parviennent à lisser les inégalités du bitume (et dans la région du Centre, on s'y connaît en bosses et cahots!) sans pour autant grever l'efficacité dynamique de l'ensemble. Elles se révèlent aussi mieux accordées que sur la F où la fourche était un peu souple comparée à la fermeté du combiné arrière.
En vérité, la nouvelle fourche Showa SFF à fonctions séparées est celle qui profite le plus à la 650R. En effet, alors que les deux générations de 650F présentaient un net caractère sous-vireur qui les rendait paresseuses en entrée de courbe et compliquait d'autant le freinage -parce qu'en freinant plus fort, on trouvait plus difficilement la corde-, la nouvelle R est devenue bien plus disciplinée et donc plus polyvalente en raison de sa facilité accrue. A demi-servie par ses pneus d'origine (des Dunlop D214 routiers qui ne privilégient pas l'agilité), la CBR650R s'accommoderait volontiers de gommes supersport qui mettraient en évidence sa propension naturelle à trouver la corde (on sent les kilos perdus!) mais aussi sa très belle stabilité sur l'angle. L’acheteur d’une CBR 650R aurait d’ailleurs grand plaisir à tâter de la piste et même à le faire régulièrement. Car, en vérité, la R rassure à tous points de vue et, grâce à sa cavalerie domestiquée, ne fait jamais craindre de dépasser les aptitudes de son pilote. Elle lui donne beaucoup de sensations sportives tout en lui laissant les moyens de les maîtriser avec aisance; elle donne l'envie de piloter sans excès et sans faire peur. Et c'est une réussite en soi.
Nous avons vu plus haut que le bloc 650 où l'admission a notamment été entièrement repensée était un peu creux sous les 4000rpm; on ne peut toutefois pas lui reprocher un manque de souplesse car il repart avec élasticité sous les 2000 tours même s'il lui faut encore attendre pour témoigner d'une réelle vigueur. Il tracte ensuite avec une bonne volonté qui n'est pas exempte de fougue et avec linéarité jusqu'aux alentours de la zone rouge. Sa personnalité mécanique n'est pas démente donc, mais son efficacité est constante et il procure plus de sensations que ne le faisaient les 650F. Bonne nouvelle à la pompe: avec sa moyenne de 6,0L/100km, la 650R a consommé 0,4L/100km en moins que ladite 650F de 2017 alors que ses performances et les sensations distillées sont en hausse.
S'agissant du freinage, le passage aux étriers radiaux est une incontestable bonne affaire: les 650F proposaient une décélération plus dosable que puissante et leur ABS s'avérait (trop) intrusif, surtout pour la roue arrière. On oublie tout cela sur la version 2019: la R freine très fort et ce dès l'attaque du levier; en dépit de cette puissance en hausse, le feeling reste excellent, de sorte que le freinage ne devrait jamais être hasardeux même pour un conducteur moins expérimenté. Quant aux transmissions, dans la plus pure tradition Honda, elles sont exemplaires de douceur, au point qu'on ne reproche même pas à la moto d'avoir un levier d'embrayage non réglable. Certains essayeurs se sont fait l’écho de vibrations trop présentes ; nous n’avons rien trouvé d’inacceptable. Oui, quelques vibrations sont sensibles, mais sans être gênantes pour autant.
Qu'en penser?
Beaucoup de bien. D'une part, la CBR650R est une compagne épatante au quotidien dans la mesure où, en Honda qui se respecte, elle est susceptible de tout faire sans fausse note tout en ne vous faisant pas payer sa sportivité plus affûtée par un déficit de confort trop marqué. Bonne partout, elle est désormais excellente en usage sportif (sa stabilité est à souligner) et son moteur qui n'avait rien d'asthénique a gagné en vigueur et donc en caractère. Il y a objectivement peu de choses à lui reprocher dans son approche sportive raisonnable, à part son tarif plus élevé, et elle confirme donc que la radicalisation peut aussi avoir du bon.
