Honda CB1100RS: nostalgique sportivité

Certes les motos européennes ont préexisté et les Japonaises n’ont fait qu’en dupliquer et sublimer les attributs. Pourtant, cette CB1100RS n’est pas qu’une usufruitière, elle est la digne héritière d’une architecture moteur que l’on doit à l’ingénierie nipponne. Tradition et modernité, à l’image du Japon contemporain ou du marché moto…

Honda CB1100RS: nostalgique sportivité
Remarquez que les grandes jambes ont toutes les chances de se brûler à la culasse…

 

Voilà déjà quatre ans que Honda présentait sa CB1100. A l’époque, et en dépit d’un beau succès d’estime, la machine suscita quelques déceptions chez les amateurs de vintage : quelle idée que cet échappement quatre-en-un et pourquoi ne pas avoir doté la première CB1100 de jantes à rayons ? Bref, commercialement parlant, la machine ne parvint pas à emporter l’adhésion des acheteurs potentiels et dès 2014, une version EX apparut chaussée de roues rayonnées, arborant un sixième rapport et une paire de silencieux chromés. Les ventes progressèrent mais pas au pro rata de ce qu’espérait le premier constructeur mondial.

Pourtant, quelle machine pourrait se targuer d’une légitimité plus grande que cette CB supposée raviver la flamme du premier quatre-cylindres sorti en 1969 ? Le passage à l’Euro-4 était sans doute le moment opportun pour revisiter une icône que nous avons essayée dans sa déclinaison RS, la plus sportive.

 

RS ou EX ?

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La version EX avec ses grandes jantes rayonnées

 

Pour un écart tarifaire réduit, qu’offre cette RS ? Châssis et moteur étant identiques, c’est dans le détail et les périphériques que l’on identifiera les différences entre les deux CB. C’est sans surprise la déco différente qui attire d’abord ; le traitement plus noir du bloc moteur et la bande racing qui agrémente le beau réservoir souligné d’un logo en relief (ça devient rare de nos jours !) font référence aux machines alignées en American Superbike dans les années ’80.

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Ensuite, on remarque que les jantes sont désormais à bâtons et ont perdu un pouce de diamètre (17 pour 18 sur la EX). Conséquence immédiate, la RS accède à l’offre sportive des différents fabricants et les pneus s’élargissent considérablement (120 et 180 contre 110 et 140 pour la EX). Comme nous le verrons plus bas, cette inflation pneumatique n’a pas que des avantages… Le traitement doré de la fourche, des amortisseurs arrière et des étriers de freins radiaux fait croire à des productions issues des prestigieux manufacturiers européens, mais il n’en est rien, ce sont Showa et Tokico qui s’y collent sans nullement démériter d’ailleurs.

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Tiens, les disques de frein évoluent eux aussi pour passer de 296mm à un diamètre de 310mm. A un niveau de détail, on remarque encore une sellerie différente et un guidon qui modifie la position de conduite en la rendant plus dynamique puisqu’il est reculé, plus étroit et situé plus bas que sur la EX. Ceci dit, la position n’a cependant rien de sportif d’après les critères actuels ; malgré la selle plus haute de 5mm, le sport d’antan s’apparente presque au Grand Tourisme d’aujourd’hui…

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Des LED, même pour un modèle vintage!

Ah, il faut l’avouer, avec ses chromes, ses caches latéraux en aluminium brossé, ses LED, son réservoir affiné sur l’arrière et son instrumentation des plus classiques, cette CB 1100 affiche fière allure par son classicisme et, du reste, les retours qui nous sont venus des observateurs durant notre semaine d’essai étaient unanimes à en reconnaître la beauté. D’autant que la finition est à l’avenant : léchée dans le détail, ce qui est très valorisant pour le propriétaire qui aura tout de même déboursé 13000€ pour se l’offrir.    

 

Cathédrale symphonique

La compacité actuelle n’est décidément pas le partage de ce gargantuesque moteur que le cadre à double berceau a bien du mal à emprisonner. Le 4-cylindres de 1140cc à refroidissement air/huile cultive les traditions chères à la marque ailée, et ses carters ne manquent pas d’être protubérants, comme ils l’étaient sur la mythique série des Bol d’Or. Précaution oubliée pour qui a l’habitude des motos carénées de nos jours, il faut s’habituer à éviter de se cogner les tibias ! Inconvénient supplémentaire, les échalas dotés de grandes jambes devront se méfier du haut de la culasse ou il s’y brûleront les genoux. Personnellement, votre serviteur y a laissé collé un pantalon de pluie !

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L’élasticité de ce moteur est un régal…

 

L’instrumentation est en l’occurrence d’un classicisme de bon aloi. Des cadrans à aiguilles, c’est presque étonnant de nos jours… Ne vous laissez pas induire en erreur par le tachymètre gradué jusque 200km/h: en vérité, la CB dépassera allégrement cette barrière puisqu’en sixième, à 180km/h, on est encore à… 3000 tours de la zone rouge. Belle à regarder, l’instrumentation s’avère complète et précise mais l’affichage digital manque de lisibilité et même son éclairage est un peu faiblard. Qu’à cela ne tienne cependant, les fonctions ordinateur de bord sont bien présentes et très utiles.

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Par contre, la sonorité moteur est un régal. Le ronronnement de ce gros 4-pattes, comme s’il avait encore des carburateurs au lieu de l’injection, ravit littéralement les oreilles de son pilote sur toute la plage de régimes et Dieu sait qu’elle est étendue, cette plage: le moulin est si souple et si élastique qu’en ville ou à la campagne, on peut se permettre de rouler en troisième en « full automatique »; inutile de changer de rapport, le bloc CB s’occupe de tout! Il va de soi que ce moteur civilisé -et désormais propre, Euro4 oblige- ne débordera jamais son pilote. Dans la grande tradition du Total Control cher à Honda, ce moulin offre une personnalité dont la linéarité est la valeur cardinale; on sent son regain de souffle vers 3500 et 6000rpm, mais c’est sans aucune brutalité.

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Le cliché est éculé, mais la sonorité du CB envoûte

Au fond, rien dans cette moto ne surprend, ou presque: la hauteur de selle sera naturelle pour la grande majorité des morphologies, la position et le senti des commandes (l’embrayage est assisté et anti-dribble) vous font vous sentir chez vous, un peu comme si vous aviez toujours côtoyé la CB. Ceci dit, même si elle semble compacte, la 1100 n’est pas une ballerine et ses 250kg sont présents lorsqu’on évolue à basse vitesse; par contre, elle braque assez court pour une machine de cette cylindrée. Et signalons qu’au niveau des aspects pratiques, Honda a mitonné un rangement sous la selle qui a approximativement la taille d’un bac de batterie, de quoi ranger son bloque-disque; c’est déjà ça. On retrouve également, derrière le cache latéral, un porte-casque au charme suranné mais néanmoins fort utile pour se débarrasser de son heaume. L’accessoire ferme évidemment à clé et, d’après ce qu’on nous a dit chez Honda, est suffisamment résistant pour qu’on ne puisse pas le forcer, par exemple avec un tournevis.

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Quoi d’autre à l’usage?

Quand on quitte le mode « automatique » pour s’amuser un peu, on constate que la CB embarque un braquet long. Comme elle protège peu (le bloc compteur vous abrite tout de même jusque 120km/h), la vitesse de pointe d’une telle machine n’a guère d’importance et nous ne serions dès lors pas surpris de voir certains de ses propriétaires la faire tirer moins long en modifiant couronne et pignon de sortie de boîte. On y gagnerait sûrement un côté joueur plus affirmé, avec des reprises qui passeraient de tout à fait convenables d’origine à très vigoureuses dans cette nouvelle configuration.

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Il faut se souvenir qu’à l’origine, la première CB1100 de 2013 avait été développée avec la collaboration de Tadayuki Okada. à charge pour l’ex-star du MotoGP de valider des solutions techniques qui feraient de cette grosse machine rétro une moto néanmoins rigide et stable. L’homme n’avait évidemment pas raté son coup et, si l’on ne méconnaît pas qu’on a ici affaire à une sportive old school, on peut à son guidon (en)rouler sportivement avec une précision de pilotage largement suffisante pour se faire plaisir sans se faire peur. La rigidité est étonnante pour un « vieux » cadre à double berceau, la stabilité est réelle et les suspensions réagissent fort harmonieusement au puissant freinage (très dosable et endurant, soit dit en passant). Saine et homogène, la CB ne surprend pas, elle est prévenante et avertit son pilote si d’aventure il la brutalise un peu trop.

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Tadayuki Okada a participé au développement de la première CB1100

 

D’une manière générale donc, la RS offre une précision supérieure par rapport à la EX, essentiellement parce que ses suspensions limitent plus efficacement les transferts de masse lors des deux phases cruciales que sont le freinage et l’accélération en sortie de virage. Pourtant, en toute objectivité, la version RS n’a pas que des avantages et, pour parler vrai, ce qui suit nous a même déçus chez elle. Comme nous le signalions plus haut, ses jantes sont nettement plus larges et plus petites puisque ce sont de classiques 17 pouces; n’oublions pas non plus le poids supplémentaire et non suspendu des disques de freins plus grands. Résultat: la RS est largement moins maniable et moins naturelle à emmener que la « simple » CB1100EX. Sur la RS, il faut utiliser jambes et bassin pour adopter une trajectoire qui ne nécessite aucun effort particulier sur la EX parce qu’elle le fait naturellement. Le pilotage de la RS est donc moins instinctif et même moins naturel que celui de la RS, et c’est rien moins que dommage…

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La garde au sol est parfois un peu juste

 

Terminons en évoquant le chapitre confort. Bien entendu, une basique ne sera jamais une GT; derrière cette lapalissade se cachent néanmoins quelques remarques précises. D’abord, le bloc compteur savamment incliné offre plus de protection au vent qu’on le croirait de prime abord: jusque 120 voire 140km/h, le pilote n’a pas (trop) à se plaindre. Au-delà, il faudra évidemment courage et abnégation pour s’accrocher au guidon qui, heureusement, est plutôt étroit. Quant à la selle spécifique de cette version RS, elle n’a emporté l’adhésion ni du pilote ni de sa passagère car, à l’usage, elle se révèle vitre trop ferme: après une heure de route, elle commence à se faire sentir à votre séant. Pour la passagère, le cintre faisant office de poignée de maintien n’est pas idéalement placé et la prise n’est pas optimale; elle signale aussi que la position des jambes n’est pas très naturelle. Par contre, les deux occupants se féliciteront du travail des suspensions qui s’y entendent fort bien pour lisser les inégalités routières.

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Dernier détail, notre consommation moyenne au cours de notre semaine d’essai s’est stabilisée à 5,9L/100km. En « mode pilotage », on est monté jusque 6,5L/100km; des chiffres encourageants.

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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger.

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