Essai de la Suzuki GSX-R 750 K8

Le vélo véloce
Essai de la Suzuki GSX-R 750 K8

On le répète depuis des générations, et cette huitième mouture ne fera pas exception : la GSX-R 750 a valeur de référence. Celle qui initia la tendance hypersportive il y a près de 25 ans reste une icône, certes décalée par sa cylindrée, mais inévitable quand on attribue les lauriers. D’autant que, pour 2008, elle se rachète une conduite sur route ! Alors que la 7 et demie précédente (2006/2007) instaurait une refonte mécanique qui n’allait pas forcément dans le bon sens (lisez notre essai 2006), la version K8 se contente plutôt d’une évolution bénéfique, essentiellement : nouveaux revêtements internes pour plus de sobriété et d’écologie, nouvelles bougies et nouvelles soupapes en titane. Les 150cv (à 13.200rpm) et les 8,8m/kg de couple (à 11.200rpm) sont suffisamment éloquents pour vous permettre de conclure que si, globalement, la 750 est une 600 avec un autre moteur . à l’usage, elle joue une tout autre partition que sa cousine supersport.

MMM
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Moteur : mieux, mais…Puisque nous invectivions copieusement le précédent bloc GSX-R 750 en raison de son manque de vigueur dans les bas régimes et de son couple en baisse, comparé à la version 2004/2005, nous attendions évidemment celui-ci au tournant. Le propulseur K8 conserve globalement le même pedigree, et nous continuerons donc à le trouver un peu creux en bas. Comme vous le lirez par ailleurs, un de nos lecteurs, néophyte en la matière fut néanmoins très impressionné par les performances de la 750 . tout dépend donc évidemment des repères de chacun lorsqu’on établit des comparaisons… Pour rester impartiaux, nous dirons que la GSX-R 750 2004 donnait plus l’impression d’être  » comme une 1000  » tant elle était coupleuse. Néanmoins, il ne faut pas occulter que la version K8 progresse en ceci que sa poussée vigoureuse intervient peu après 6.000rpm, alors qu’il fallait attendre un millier de tours supplémentaires pour en profiter en 2006 . c’est sans doute un des bénéfices tirés de l’adoption de bougies iridium. Passé ce cap, il nous a aussi semblé que la montée en régime, jusqu’à la zone rouge sans faiblesse, était plus vigoureuse que sur la précédente version. L’amélioration est donc effective, tout comme cette inertie moindre ressentie lorsqu’on pilote : il semble là que les nouveaux revêtements internes fassent leur office. Supposés également générer des consommations en baisse, ils atteignent ce but mais sans effet spectaculaire : nos extrêmes, mesurés en 2006, s’étalaient de 5L à 9,3L/100km . cette année, ils vont de 4,8L à 9,2L/100km.Ne quittons pas ce chapitre motorisation sans évoquer l’adoption, comme sur la 1000, du  » S-DMS « , c’est-à-dire le choix entre trois mappings d’injection distincts : A pour full power . B pour des bas régimes assagis (mais est-ce bien nécessaire ?) mais des hauts régimes full et C pour une limitation de la puissance à une soixantaine de chevaux. Contrairement à certains confrères qui mettent en doute l’utilité de ce système sur les 750 et 600, nous pensons vu son efficacité réelle, qu’il ne s’agit pas d’un gadget mais d’une réelle assistance à la conduite. Quant aux transmissions, elles tiennent en un mot : parfaites.

CTM
Essai de la Suzuki GSX-R 750 K8Essai de la Suzuki GSX-R 750 K8

Châssis : tout en mieux.Voilà résumé l’essentiel de nos impressions et l’essentiel de ce que Suzuki met en avant dans son dossier de presse. En réalité donc, les nouvelles GSX-R 600 et 750 sont surtout neuves par leur châssis en alliage d’aluminium . nous passons évidemment sur les inévitables retouches esthétiques qui vont, d’après nous, dans le bon sens (mais on ne comprend tout de même pas pourquoi feu arrière et clignotants sont à ampoules et pas à LED…)En la matière, on ne peut que souscrire aux orientations retenues par le constructeur, car la  » Gex  » 750 ne nous avait jamais semblé si vivace et si rigide (ça, c’est vraiment neuf . ce n’est pas encore une Duc’, mais ça s’en approche !) Un vélo, cette 750 est un vrai vélo . on en profite sur la route, en ville et sur piste sinueuse, naturellement. Elle permet d’entrer plus vite en courbe et donc d’y conserver une vitesse de passage plus élevée que celle d’une 1000 . de quoi compenser le handicap de puissance. Sur route et en ville, la 750 s’avère tout bonnement moins fatigante que par le passé (et elle ne l’était déjà pas !), d’autant que son ergonomie est en progrès aussi. De leur côté, les suspensions n’ont jamais prêté le flanc à la moindre critique . elles s’enrichissent cette année d’un quatrième réglage (à l’avant comme à arrière) et conservent donc leur efficacité proverbiale. On a juste noté un certain caractère sous-vireur qui nécessite de durcir l’hydraulique avant . mais pour le reste, il n’y a rien à en dire, sinon qu’elles se montrent aussi diablement confortables sur tous les revêtements, pour des suspensions sportives s’entend. Là encore, on en profite à plein sur la route. Un dernier mot sur le nouvel amortisseur de direction hydraulique mais, pour 2008, à pilotage électronique : il se durcit en fonction de la vitesse et du régime moteur. C’est top, parce qu’on ne le sent presque jamais à l’&oelig.uvre alors que le comportement de la moto vous indique par moment qu’il travaille bel et bien . par exemple sur de fortes accélérations en sortie de courbe sur circuit.

CHS
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Confort : en hausse sensible.Avec son étonnante facilité de conduite évoquée ci-dessus, le confort en progrès est indubitablement le second aspect qui marque le plus l’essayeur de la nouvelle GSX-R 750. Suzuki ne s’en cache d’ailleurs pas : comme les chiffres de vente des sportives ont tendance à s’essouffler un peu partout, le constructeur a pensé qu’il ne lui fallait plus occulter l’usage quotidien de sa mythique 750 au bénéfice des seules performances et efficacité . et c’est un succès…Parce qu’au jour le jour, du trajet boulot à la balade dominicale, la Gex mid-size a progressé partout. Ce qu’on remarque d’abord, c’est le boulot remarquable des suspensions, lesquelles  » oublient  » les reliefs marqués de nos chaussées sans rien concéder à l’efficacité dynamique. Ensuite, le travail nourri en soufflerie apporte sa pierre à l’édifice : on supporte moins de turbulences et on apprécie la protection décente offerte par la bulle. Des considérations d’autant plus appréciables que votre serviteur dépasse le mètre quatre-vingt-dix… Et ce n’est pas tout, car le triangle selle (moelleuse !)/pose-pieds/bracelets profite à plein des platines réglables pour vous permettre de trouver votre position optimale. Pour le passager, ne nous leurrons pas, ce n’est pas encore le confort . pourtant, la nouvelle coque arrière redessinée fait dispara&icirc.tre un point critique de la version précédente : les arêtes de l’habillage, moins marquées, ne lui cisaillent plus les mollets après 10 minutes.Si vous ajoutez à ce tableau flatteur un moteur facilement exploitable, une injection parfaitement ma&icirc.trisée et un freinage aussi dosable que puissant, vous aboutissez à une sportive aussi conciliante qu’elle peut l’être de nos jours, sans rien concéder à l’efficacité proverbiale qui a donné à la GSX-R 750 ses lettres de noblesse.Libre à vous d’estimer que la nouvelle GSX-R n’est pas assez originale esthétiquement (mais quelle finition !), que ses décos sont éculées ou que sais-je encore . n’empêche : telle qu’elle est là, parfaitement efficace et néanmoins confortable, c’est un nouveau coup de ma&icirc.tre signé Suzuki.Essai de la Suzuki GSX-R 750 K8

« L’avis du puceau » : un lecteur nous accompagne…
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Une fois n’est pas coutume, un lecteur vous fait part de ses impressions au guidon de la nouvelle GSX-R 750. Kris est passionné par les sportives, il roule en ZXR 400 et il est africain. C’est parti pour un essai  » Black on black « …Ouh la la, quelle expérience !LA GSX-R 750 K8. Parlons esthétique.  » Notre  » moto d’essai était de couleur noire, mêlant subtilement le mat et le vernis. Les photos de la machine ne m’avaient pas trop plu quand elles sont sorties dans la presse, surtout le silencieux d’échappement me semblait volumineux par rapport à la précédente version. Mais quand on la regarde en vrai, on la trouve belle et le noir lui va à ravir. Le pot est finalement bien intégré à l’ensemble . il n’a pas l’air si gros et s’accorde bien avec le noir. Ce pot parlons-en. Il rend la Gex vraiment silencieuse dans la première moitié du compte-tours. Enfin, comparée à ma Ninja 400 et à sa sortie Gianelli racing…En parlant de sonorité, parlons de l’admission d’air. Plus on monte dans les régimes, plus le son produit par la moto ressemble à celui d’une Porsche (c’est un compliment ou une insulte ?) Quand on ouvre en grand et qu’on se  » couche  » sur le réservoir, ça accentue la ressemblance symphonique avec une 911. Voilà qui compense la discrétion d’un silencieux confronté aux normes sans cesse plus drastiques.La Suz est rudement confortable, du moins pour un malheureux comme moi, qui se tape tous les jours une petite ZXR dont l’inconfort notoire mériterait un procès.

Technologie …
SDMS : « Suzuki drive mode selector ». Ce doit être du japonais pour dire qu’on peut choisir la cartographie du moteur…On a le choix entre 3 courbes de puissance. Le A est la configuration normale. B adoucit l’arrivée des watts jusqu’ à 10 000 tours pour, après, lâcher la cavalerie entière. Le mode C assagit vraiment la moto. Vu que je roule, comme vous le savez maintenant, en Kawasaki ZX400R, c’est le mode que j’ai utilisé le plus, du moins au début. En mode C en effet, l’arrivée de puissance est comparable à celle de la 400. J’ai néanmoins trouvé la Gex rudement rapide, preuve que son couple est autre chose que celui d’une 400. On est monté à 220km/h en mode C, mais on y arrive bien entendu moins vite qu’en A ou B. Ceux qui ont de l’expérience diront que ce gadget ne sert à rien. Moi, je trouve que c’est très rassurant pour un débutant, et c’est utile dans des conditions où il y a peu d’adhérence. Mais il faut admettre que, tant qu’on roule en dessous de 4.000 tours, on ne remarque pas vraiment la différence entre les trois modes de puissance. La sélection du mode se passe au guidon, au commodo droit. Quand on met le contact, la moto est automatiquement en mode A. Pour changer de cartographie, il faut appuyer sur le bouton pendant environ 3 secondes, moteur tournant et au point mort. Eh oui, il faut être à l’arrêt pour le faire.Amortisseur de direction : Quand j’ai commencé à rouler avec cette Gex, je voulais essayer les différentes cartographies, le « slipper clutch « , le freinage, etc. Mais je me demandais comment j’allais vérifier l’efficacité de l’amortisseur de direction. J’ai pu le faire sans le vouloir… Après plusieurs centaines de kilomètres, j’ai commencé à tâter du mode full power. En démarrant à fond en mode A, j’ai fait une roue arrière involontaire en 2eme . la roue avant flottait à 10cm du sol. L’atterrissage s’est déroulé avec la roue avant complètement en travers. La moto a juste un peu secoué la « tête » mais on s’en rend à peine compte. Ouais, eh ben sans cet amorto de direction, je vous écrirais sans doute depuis l’hosto !Essai de la Suzuki GSX-R 750 K8

Slipper clutch : Contrairement à l’amortisseur de direction la vérification de l’efficacité du slipper clutch (l’embrayage assisté) était simple. Il suffit de rouler à environ 170km/h, de rétrograder le plus vite possible en 1ere et de lâcher l’embrayage… Enfin, vous n’êtes pas obligé de respecter ce mode d’emploi à la lettre . mais moi, c’est ce que j’ai fait. La fonction du slipper clutch est de faire en sorte que la roue arrière ne se bloque pas, étant donné qu’elle tourne plus vite que la révolution du moteur. C’est comme si il embrayait à la place du conducteur. Sur circuit, ça doit aider les pilotes puisqu’ils n’ont pas à se poser de question au moment de rétrograder. Le slipper s’occupe de tout. On peut d’ailleurs souligner qu’il fonctionne parfaitement sur la 750. Il n’y a pas eu le moindre blocage de la roue arrière. On sent aussi l’embrayage en train de  » slipper  » à travers le repose-pied gauche.Indicateur de rapports : C’est nouveau sur les GSX-R 750. Il y a un indicateur de vitesse enclenchée. Ce gadget n’est pas indispensable, mais c’est un plus. On a remarqué qu’il est un peu lent par rapport à la rapidité avec laquelle on change les rapports en conduite sportive. Si, par exemple, on est 6eme et qu’on rétrograde vite en 3eme, l’affichage est toujours en 4eme. Ce qui peut prêter à confusion et vous pousser à descendre encore une vitesse. Embêtant sur circuit, ça. Il lui faut parfois deux à trois secondes pour être à jour.

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Pour pinailler et conclure.
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Des points négatifs ?On peut regretter que le carénage ne couvre pas une plus grande partie du moteur, mais c’est la tendance actuelle. On frotte le mollet contre le carter. Je pense que ça risque d’être désagréable si on porte un simple jean.Les rétroviseurs vibrent et cela s’accentue à grande vitesse. Résultat : on peut y confondre des feux au xénon avec des gyrophares…Je ne sais pas si c’est parce que ma meule en est dépourvue, mais j’ai souvent confondu la commande des clignotants et celle des feux de détresse.

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ConcluonsCette bécane est un charme. Elle est très facile à « piloter » et donne une impression de légèreté, c’est ce qu’on remarque le plus. La faire plonger dans les virages ne demande aucun effort en comparaison de ce qu’exige la ZXR. Pourtant cette dernière est petite et légère . ce qui ne fait qu’insister sur le bien fondé des recherches récentes en matière de châssis et de suspensions.Le freinage de la Gex est puissant et dosable à la fois. Les amateurs de stunt pourront vraiment en profiter, on peut faire de la roue arrière comme si c’était gratuit (enfin, parce que c’était une meule d’essai, hein !) Ne laissez pas votre bloque-disque dans le  » coffre  » passager, parce qu’il risque de glisser jusque sous la selle du pilote, laquelle nécessite des outils pour son démontage.Bon ceci étant, quand on roule comme moi en  » Ninjette  » 400cc, le seul mot qui vient à l’esprit si on a la chance d’essayer une meule du calibre de la Gex 750, c’est :  » Pu…  » !Kris

Fiche Technique
Suzuki GSX-R 750 2008 – 12.430&euro. en juillet 08 DIMENSIONS AND WEIGHTSOverall length:2040mm (80.3in)Overall width:715mm (28.1in)Overall height:1125mm (44.3in)Wheelbase:1405mm (55.3in)Seat height:810mm (31.9in)Dry Mass:165kg (363.8lbs)Fuel capacity:17.0litres (3.7gallons)ENGINE SPECIFICATIONSEngine capacity:749ccEngine:Four stroke, In-line, 4 cylinder, liquid-cooled, DOHCBore:70.0mm x 48.7mmCompression ratio:12.5 : 1Lubrication:Wet sumpIgnition:Electronic ignition (Transistorised)Fuel system:Fuel injectionStarter:ElectricTransmission:6-speed constant meshDrive:ChainCHASSIS SPECIFICATIONFront suspension:Inverted telescopic, coil spring, oil damped, spring pre-load fully adjustable, compression damping two way fully adjustable, rebound fully adjustableRear suspension:Link type, coil spring, oil damped, spring pre-load fully adjustable, compression damping two way fully adjustable, rebound damping fully adjustableFront brakes:Double, radial mount, four piston calipers, 310mmRear brakes:Single one piston caliper, 220mmFront tyres:120/70ZR17M/C (58W), tubelessRear tyres:180/55ZR17M/C (73W), tubeless
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...
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