Essai de la Honda CBR 1000 RR

Never say never again
Essai de la Honda CBR 1000 RR

L’approche Total Control chère au premier constructeur mondial faisait craindre à certains de ne plus revoir une Honda radicalement sportive. La nouvelle Fireblade les fait mentir, car elle est plus radicale que jamais.Il est vrai que, depuis des lustres, Honda nous habituait à des produits certes aboutis et efficaces, mais où convivialité et facilité prenaient résolument le pas sur les prestations maximales. Mais pour 2008, avec une dizaine de chevaux en plus (162cv à la roue pour notre machine d’essai) et une vingtaine de kilos en moins (196kg avec les pleins), on se doutait que la partition jouée par la Fireblade serait différente!

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Le choc
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Le premier choc est naturellement esthétique. pour mieux souligner la voie différente empruntée cette année, Honda a tenu à rompre avec les standards nippons: les lignes sont rondes et l’habillage résolument minimaliste, à l’image de l’arrière aussi compact que celui d’une RCV. Il nous faut préciser à ce propos que ce choix ne pla&icirc.t pas à tout le monde. on verra l’an prochain si les nouvelles R1 et GSX-R 1000 suivent cette voie nouvelle ou s’en écartent… A vous de vous faire votre propre idée, quant à nous, disons que nous ne sommes pas entièrement conquis par les flancs dénudés mais que la partie arrière allégée (vous avez vu la finesse des bâtons de jante?) nous fait un fort effet. Le pot monolithique, quoique volumineux, ajoute à l’agressivité de l’ensemble. nous le trouvons beau mais nanti d’une sonorité moins flatteuse que son homologue équipant la GSX-R 750.La seconde surprise -de taille!- survient lorsque l’on monte en selle: au secours, ce n’est pas une CBR, ça… Les pose-pieds très rehaussés (les bracelets aussi) imposent une position nettement moins  » confortable  » que par le passé. En vérité, on est placé pour ressentir au mieux les informations fournies par un avant qui, on le verra, n’en est pas avare. Il est clair d’emblée qu’aller loin en CBR 1000 2008 requerra courage et abnégation de la part du pilote, et carrément une dose d’inconscience de la part de son passager. Ce dernier a, lui aussi, les pieds exagérément rehaussés mais aussi avancés. ce qui rend vraiment malaisé la résistance à la force centrifuge sur les accélérations. Pour celui qui est à l’arrière, rouler en CBR s’apparente à un vrai chemin de croix. autant le savoir… Préférez arrimer un sac derrière vous qu’emmener quelqu’un, c’est moins cruel! Remarquez qu’arrimer votre bagage exigera de vous une part de créativité, car rien n’est prévu à cet effet. Quant à transporter quelque chose sous la selle arrière, sachez qu’on a eu du mal à y faire entrer une plaque d’immatriculation belge, laquelle n’est pourtant pas si grande… Par bonheur, notre machine d’essai était équipée de deux options d’origine que nous ne saurions trop vous recommander: la bulle  » endurance  » conçue par le HRC et une selle gel. Ces deux accessoires font de l’excellent travail: la selle ne vous fatigue jamais les fessiers (un exploit!) et convient aussi parfaitement à un usage piste, et la bulle offre une vraie protection pour peu que vous vous effaciez légèrement derrière elle. Deux must pour ceux d’entre vous qui envisagent d’acquérir la nouvelle Fireblade. Une autre chose qu’on apprécie, c’est le changement d’instrumentation, parce que l’ancien bloc, avec son aspect vétuste, n’avait guère de qualités sinon qu’il était complet. Celui-ci l’est tout autant, bien s&ucirc.r, mais il gagne en compacité et en élégance, à défaut de gagner en lisibilité parce que Honda reste fidèle à un (grand) compte-tours à fond noir. Signalons l’éclairage de grande qualité, avec notamment des diodes arrière très visibles même en plein jour et insistons sur la présence de diodes toujours allumées à l’extrémité des clignotants: trendy!

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Le bloc
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On le sait, la CBR 2008 est une nouvelle moto à part entière. d’après nos infos, seul le bras oscillant a été (à peu près) conservé de la génération précédente. Rien de surprenant dès lors à ce que les carters et le bloc cylindres du propulseur soient entièrement inédits. Et son comportement aussi…Comment dire? La CBR 2008 se comporte un peu comme une GSXR en bas et comme une Ninja en haut. Entendez par là que, grâce à son très gros couple (environ 120Nm dès 8500rpm en full power), elle reprend comme la Suzuki, référence en la matière. et que grâce à un réel surplus d’allonge, elle pousse d’enfer comme une Kawa jusqu’au rupteur. Pour le dire simplement, elle a perdu cette linéarité, si souvent mise en exergue dans le passé, qui rendait les Honda puissantes mais très avares de sensations. Avec la nouvelle RR, c’en est fait de trouver le moulin décevant: la Honda affiche un sacré caractère avec une cavalerie qui dépote sévèrement dès 4500rpm pour s’arracher à partir de 6000 et pousser à hurler jusqu’au-delà de 13000rpm. Y a pas, ça c’est du boulot de motoriste! D’autant que ce caractère en nette hausse s’accompagne d’une consommation… en nette baisse. Ce fut une des surprises de cet essai: la nouvelle Fireblade renoue ainsi avec une caractéristique qui était l’apanage des premières générations de CBR 900. En roulant (trop) calmement, on excède à peine 5L/100km. en usage courant, on se maintient aux environs des 7 et, sur circuit, on ne dépasse pas 8L/100km. Pour la catégorie, c’est imbattable.Cela dit, il est vrai que ce caractère revu nettement à la hausse s’accompagne d’une accessibilité plus chichement comptée, comme on le reconna&icirc.t indirectement chez Honda en déclarant:  » La CBR 1000 n’est plus à mettre en toutes les mains, elle requiert plus d’expérience pour se révéler.  » Il est vrai qu’on réfléchit un peu plus avant d’ouvrir en grand en sortie de courbe mais, à vrai dire, aucune réaction de la nouvelle Honda ne nous a paru surprenante de sorte que, finalement, le Total Control reste de mise. Disons que la disponibilité plus grande du moteur permet de mieux négocier les tracés lents, tandis que sa grosse santé en haut permet de ne plus rien perdre (ou de gagner) dans les parties rapides. Le progrès est donc incontestable.

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Le troc
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Nous avons déjà souligné que la nouvelle Fireblade a troqué son relatif confort contre une efficacité accrue. Elle a aussi revu à la baisse sa facilité de conduite proverbiale et l’a remplacée par une plus grande finesse de l’information transmise au pilote. Dans cette perspective, il n’est pas faux de dire qu’il convient d’être meilleur pilote, ou plus expérimenté que dans le passé, pour en tirer le meilleur parti. On l’a vu, le moteur exubérant demande à être géré intelligemment: il ne dispose d’aucun antipatinage et la puissance, mêlée au couple important, est considérable. Par contre, la nouvelle assistance à l’embrayage, modifiée pour s’accommoder du surcro&icirc.t de cavalerie, fait merveille et ma&icirc.trise à la perfection le tranfert de masse, bien aidée par un bras oscillant toujours aussi prompt à encaisser les chevaux. il n’y avait que nos BT-015 qui étaient un justes sur une piste surchauffée par un des rares beaux jours de juillet…L’avant donc, procure une grande confiance au pilote pourvu que celui-ci soit routiné à décoder le flux de sensations qui lui vient du travail de la fourche ou de celui des freins. Indéniablement, il faut pour se faire une certaine expérience préalable de la piste, ou une bonne expérience de la route. Mais à ce prix, la précision du ressenti est au meilleur niveau de ce qui se fait de nos jours et, en tous cas au top de la production japonaise à égalité, dirions-nous, avec l’excellente GSX-R 750. Et en termes de vivacité, la CBR 1000 RR enterre littéralement toutes ces rivales, peut-être même la 750 d’Hamamatsu! Nous avons écrit ce genre de choses à propos de la ZX10 2008. la CBR fait en l’espèce encore mieux: jamais une 1000 n’a pu se conduire d’une manière aussi proche d’une 600, elle profite donc pleinement du nouveau cadre ultracompact qui a recentré toutes les masses. Facile, très facile donc, oui. mais à condition d’avoir suffisamment de bouteille pour sentir venir la limite de décrochage d’un pneu, par exemple.

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A stoc
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Avec cette nouvelle Fireblade, Honda tient une sacrée référence qui affirme encore son excellence à d’autres points de vue. Ainsi le freinage, d’une qualité exceptionnelle lui aussi. Sur le papier, rien d’extraordinaire: du Tokico tout radial, on voit ça  » partout « . mais sur la CBR, on a l’impression qu’il fait mieux qu’ailleurs (le poids plume doit y être pour quelque chose): une grosse puissance, une progressivité jamais prise en défaut et une endurance parfaite. Ainsi également, l’amortisseur de direction électronique, désormais à sa troisième génération, et qui fait merveille dans toutes les conditions. Ainsi encore la bo&icirc.te de vitesses fort précise et idéalement étagée. Ainsi enfin la finition Honda, toujours exempte de critiques.Par contre, le détail qui fâche, c’est le (dé)bridage: pour répondre aux exigences légales et fiscales des divers pays, Honda propose sa Fireblade en trois puissances: 106cv, 124cv ou full power. Bien s&ucirc.r, tout motard français ou allemand normalement constitué désirera débrider son acquisition. Manque de pot, l’électronique omniprésente oblige, pour ce faire, à remplacer purement et simplement le bo&icirc.tier E.C.U. Renseignement pris, il n’y a aucune possibilité de faire autrement. Et co&ucirc.t de l’opération: environ 1.200 euros! Durant notre semaine d’essai, nous avons rencontré plus d’un amateur découragé par cette perspective…Et pour finir, un détail plaisant: la CBR est équipée d’origine d’une toute petite batterie qui ne délivre que 7 ampères seulement, et il est vrai que nous avons noté que le tout-puissant moulin avait parfois un (tout petit) peu de mal à s’ébrouer. Ce qui fait dire au mécanicien chef de Honda Belgium:  » Avec cette chasse au poids, les batteries seront bient&ocirc.t si petites qu’il faudra les recharger avec son GSM pour pouvoir démarrer… « Essai de la Honda CBR 1000 RR

Fiche Technique
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Honda CBR 1000 RR Données techniques version bridée:Type de moteur 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau Alésage x course 76 x 55,1 mm Cylindrée 999,8 cm3 Compression 12,3 : 1 Carburation Injection électronique PGM-​DSFI Puissance maximale 78 kW / 11.000 tr/m (F-​type) (95/1/EC) -​ 130,7 kW / 12.000 tr/min (ED-​type) (95/1/EC) Couple maximal 93 Nm / 6.000 tr/m (F-​type) (95/1/EC) -​ 112 Nm/ 8.500 tr/min (ED-​type) (95/1/EC) Allumage Digital contr&ocirc.lé par microprocesseur Démarrage Electrique Transmission Bo&icirc.te de vitesses 6 rapports Transmission finale Cha&icirc.ne à joints toriques au pas de # 530Dimensions Longueur 2.080 mm Largeur 685 mm Hauteur 1.130 mm Empattement 1.410 mm Hauteur de selle 831 mm Garde au sol 130 mm Capacité du réservoir d’essence 17,7 litres (y compris témoin de réserve à 4 litres) Places assises 2 Suspension Angle de chasse 23&deg.18′ Tra&icirc.née 96,3 mmRoues, avant En aluminium coulé à 3 branches Roues, arrière En aluminium coulé à 3 branches Pneu, avant 120/70 ZR 17M/C (58W) Pneu, arrière 190/50 ZR 17M/C (73W) Suspension avant Fourche télescopique à cartouche de 43 mm HMAS réglable en précharge, compression et détente, débattement 120 mm Suspension arrière Monoamortisseur à gas Unit Pro-​Link HMAS réglable en précharge (13 pos.), compression et détente, débattement 135 mmFreins Freins, avant Double disque hydraulique de 320 x 4,5 mm avec étriers 4 pistons et plaquettes frittées Freins, arrière Simple disque hydraulique de 220 x 5 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittéesPoids Poids tous pleins faits 199 kg
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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