Un monument
Gardons le côté technique pour après et attardons-nous sur l'esthétique de cette K1300R. Elle est à elle seule une véritable attraction lors de chaque sortie, motards et passants ne peuvent se garder de leur commentaire ni d'en faire le tour pour la détailler. Il n'y a pas que la longueur de l'engin (2228 mm quand même) qui interpelle, et très vite les questions fusent, notamment sur le train avant. L'absence de fourche " classique " est sans doute le point le plus inquiétant pour les non-initiés.
Les phares asymétriques, les lignes taillées à la serpe du train avant et de toute la moto ne laissent personne indifférent. Etonnamment, même les fans de Japonaises admettent sans sourciller qu'elle est belle, peut- être même la plus belle des BMW, c'est dire si le design est ici très important.
Sans même avoir parlé du moteur, du châssis ou des aspects techniques, la K1300R a déjà conquis le coeur de certains.
En fait, le seul reproche qui revient régulièrement est adressé aux autocollants latéraux "K1300R" qui font si mauvaise impression qu'on les croirait bricolés par un écolier en travaux manuels. N
otre version d'essai, dans sa livrée gris clair est proche du blanc et contraste avec les parties plus sombres, elle aime se faire remarquer jusqu'au bout des superbes jantes, l'arrière s'exhibant fièrement grâce au monobras.
Nous noterons aussi que la solution des valves sur un bâton de la jante a été retenue comme sur la F800R.
Même si le choix des coloris est limité à orange, gris clair et gris foncé, la K1300 R fascine et interpelle le public.
Une suspension selon BMW
De par son look original, le train avant pose question et des explications techniques s'imposent.Les classiques tubes de fourche avec ressorts sont remplacés par deux bras et la suspension s'effectue plus haut grâce à un mono-amortisseur. Ce système Duolever évite le transfert des masses au freinage, la moto garde ainsi la même assiette au freinage et en courbe. S'il faut un peu de temps pour s'y habituer, une fois l'effet de surprise dépassé, on apprécie grandement cet avantage, tant question confort de conduite que maîtrise de la moto. Il permet de freiner plus tard, même trop tard, et de garder le contrôle de la direction, là où une fourche classique a tendance à relever l'avant de la moto et à devenir délicate à piloter. L'efficacité est bien au rendez-vous et le pilotage gagne en sû.reté et en précision. 
En option, vous pouvez aussi adopter l'ESA 2. Sous ce nom de code se cache en fait la gestion électronique des suspensions afin de les adapter facilement aux conditions de roulage.
Avant le départ ou même en roulant, vous sélectionnez via un bouton au guidon si vous roulez seul, avec des bagages ou avec un passager (ou les deux). Il n'est donc plus nécessaire de chercher à régler une molette pour assurer le confort de la passagère. Vous serez deux à apprécier ce système qui prend soin de l'équipage.
Une fois en route, il est même possible de changer la suspension entre les modes normal, confort ou sport.Le premier se montre déjà bien agréable et est un juste milieu permettant d'absorber pas mal de chocs tout en autorisant un rythme élevé.Mais il arrive que certains tronçons soient particulièrement en mauvais état (pavés, raccords multiples, chaussée dégradée...), il suffit de passer en mode confort. La suspension devient plus souple, limite spongieuse et le pilote est ainsi à l'abri de nombreux à-coups désagréables. Ce mode peut aussi convenir pour assurer plus de confort pour un long trajet autoroutier.Vous retrouvez enfin une chaussée convenable... un petit clic et libre à vous de repasser en mode normal ou d'enclencher le mode sport durcissant la suspension, donnant du coup encore plus de précision et de stabilité : un mode qui permet d'exploiter au mieux toute la puissance de la K1300R.
Certes l'ESA est une option mais quand on y a gouté, on peut difficilement s'en passer tellement elle facilite la vie du pilote.
Une partie cycle bien au point
Avec son empattement de 1585mm et son poids de 243 kg avec les pleins, on pourrait s'inquiéter de la maniabilité de la K133R. Il est vrai que les man&oelig.uvres à l'arrêt peuvent se montrer délicates surtout qu'une fois en selle, le pilote est gêné par le carter côté droit (encore plus avec con cache carbone comme sur notre moto d'essai).
Heureusement, une fois en route, ce sentiment de lourdeur disparaît tout à fait et la BMW fait même preuve d'une bonne vivacité. Associée à son excellente suspension, le châssis périmétrique en alu enchaîne les virages sans sourciller et encaisse la puissance du moteur sans aucun gène pour le pilote. La moto lui obéit au doigt et à l'oeil et la modification d'angle de la colonne de direction par rapport à la 1200 améliore quelques reproches qu'on pouvait lui trouver.
De plus côté freinage, nous ne pouvons pas non plus nous plaindre, les disques de 320 mm et 265mm à l'arrière sont fixés directement sur les jantes. Ceux-ci sont pincés par des étriers 4 pistons (2 à l'arrière) et en option l'ABS vient donner encore plus de sureté lors de freinages appuyés.
En associant le Duolever, l'ABS et la qualité des matériaux, le freinage est proche de la perfection : mordant et puissant tout en restant gérable. Toujours du côté option, l'ASC est un système anti-patinage permettant de passer un maximum de puissance en gardant de la motricité. Et avec le moteur de la K1300R, c'est votre pneu arrière qui vous remerciera de choisir cette option.
Pour en profiter longtemps.
Toute cette débauche de matériel high-tech ne servirait à rien si on ne sait pas rester en selle plus de cent kilomètres, ce qui est malheureusement parfois le cas sur certaines sportives trop exigeantes.
Au contraire, la position reste ici agréable : un peu en appui sur les poignets (plus que sur la F800R quand même), buste assez droit (ce qui freinera les ardeurs de certains sur les longues lignes droites), jambes pas trop pliées, le pilote peut profiter de la selle moelleuse juste comme il faut. Le passager aussi en profite, installé pas trop haut mais avec une belle selle et de la place pour les jambes ainsi que des poignées généreuses pour s'accrocher. On peut ainsi envisager des longues sorties en évitant néanmoins l'autoroute à cause du manque de protection, la bulle vous épargne un peu mais la pression du vent, même à 120 km/h sera vite déplaisante.
De plus, le pilote a toutes les informations sous les yeux. Notre modèle d'essai était équipé du tableau de bord racing, issu tout droit des HP2, un tableau complètement digital alors qu'en version standard le compteur et le compte-tour gardent leur aiguille... dommage car le racing est non seulement bien lisible mais en plus ajoute un côté sport non négligeable. Seul sous certains angles, le soleil s'y reflète tellement qu'il devient inutilisable, le reste du temps, c'est du pur bonheur. Il n'est pas encore dans la liste des options mais devrait plaire à beaucoup.
L'ordinateur de bord lui est bien dans la liste des choix et fournira les informations comme la consommation moyenne, la température, les kilomètres restant à parcourir...
Autre option possible : le RDC contrôle la pression de vos pneus en permanence et l'affiche (av et ar) sur votre écran mais vous prévient en prime par une alerte visuelle si l'un de vos pneus est dégonflé, un vrai plus pour votre sécurité.
Une puissance phénoménale !
Vous avez assez patienté, il est temps de vous parler de ce 4-cylindres incliné à 55° et de ses chiffres hors du commun.
En modifiant la course (+ 1mm) et l'alésage (+5.3mm), la cylindrée passe à 1293cc (1157 cc pour la 1200). De cette augmentation, la K1330 R gagne 10 cv, soit 173 cv à 9250 tours : un chiffre qui force le respect et lui octroie la 2ème place des roadsters les plus puissants, juste derrière la Suzuki B-king dépassant les 183 cv.
BMW nous avouera pourtant qu'ils ont surtout travaillé sur la couple avec un résultat final de 143 mkg à 8250 tours. Cette puissance déjà phénoménale est de plus disponible très tôt : 70 % du couple est présent dès 3000 tours, autrement dit chaque ouverture des gaz vous fait revivre le décollage d'une fusée de la NASA, vous allonge les bras et colle les yeux dans le fond du casque.
Heureusement que la partie cycle est à la hauteur sans quoi elle en deviendrait inutilisable. Peu importe le rapport engagé ou la plage moteur, il suffit de tourner la poignée pour la voir décoller avec force.
La K1300R se montre aussi très souple en acceptant de repartir à 50 km/h sur le dernier rapport. On pourrait presque n'utiliser que la 5 et la 6 pour rouler.A propos, la boîte de vitesses est douce et agréable malgré des rapports plus serrés (histoire d'encore mieux accélérer) Hormis le " clong " caractéristique au cardan à l'enclenchement de la 1ère elle se fait complètement oublier. Il y a tellement de points à détailler qu'on oublierait presque de vous signaler que ce gros roadster utilise un cardan pour sa transmission, vous n'aurez plus à frotter la jante arrière.
Cerise sur le gâteau, vous trouverez dans la liste des options un shifter. Sans rentrer dans les détails techniques, ce système vous permet de monter les vitesses au pied sans embrayer ni couper les gaz. A l'usage, on y gagne en temps, en précision et il ne donne aucun à-coup, juste un beau son racing à la montée de chaque rapport.
Imaginez vous au guidon, le feu passe au vert vous ouvrez les gaz et vous n'avez plus qu'à monter la pointe du pied (il faut quand même bien pousser le sélecteur un peu ferme avec ce shifter) pour passer les vitesses au bon moment, ça fleure bon le motogp et on se la pète grave comme diraient certains. Il n'est peut être pas aussi utile que l'ESA ou l'ABS mais apporte vraiment un côté fun en plus. Pour rétrograder, il vous faudra quand même l'embrayage mais on s'habitue vite à ce système (qui nous a d'ailleurs fait passer quelques rapports sans embrayer sur notre moto dépourvue de shifter, le temps de retrouver nos habitudes.)
Ceci dit, soulignons que vous lirez dans notre essai à venir de la K1300S que le shifter n'est pas toujours irréprochable dans son comportement. Méfiance donc...
La K1300R hérite aussi d'un nouveau silencieux, plus court que celui de la 1200 et est muni d'un clapet. La mélodie jouée par le 4 cylindres est rageuse à souhait et le grognement augmente plus on monte dans les tours. BMW précisera qu'il s'agit bien d'un clapet conçu juste pour donner de la voix à la K1300 et pas d'une valve à l'échappement utilisée par certaines japonaises pour rendre le moteur plus souple à bas régime.
Pour clôturer ce chapitre moteur, nous pouvons vous rassurer sur la consommation moyenne, mesurée à +/- 6 litres lors de notre essai, elle permet une autonomie théorique de 300 kms avec les 19 litres du réservoir. On apprécie ce faible appétit compte tenu des performances de la K1300R et le rythme de notre essai, pas franchement calme.
Un cruel dilemme
En prenant un peu de recul, la K1300R n'est pas loin d'être la moto idéale ou du moins le roadster idéal : valorisante, sûre, sécurisante, puissante mais gérable, complète et surtout confortable. Si on voulait pinailler, on lui reprocherait un peu trop d'appui sur les poignets, un manque de protection au vent et à la pluie et l'absence de rangement mais nous sommes sur un roadster aussi.
BMW propose même des petites valises latérales, avec un top case, elle serait d'un coup beaucoup moins belles et pour les voyageurs, il y a la GT.Pourtant deux points viennent nous chagriner : un tarif avec les options qui dépasse les 18.000 euro (le prix de l'exception diront certains) et une puissance peu raisonnable.
Bien sûr elle est gérable pour un motard averti (à proscrire pour un débutant), bien sûr c'est le pied total à chaque sortie avec une puissance capable de laisser sur place quasiment tout ce qui roule mais justement, savons-nous rester raisonnables à son guidon ?
Il est bien difficile de ne pas dépasser les limites autorisées tellement celles de la moto semblent loin, on a parfois l'impression de ne pas rouler. Il en devient presque dommage de ne profiter que d'une toute petite partie de son potentiel.
A vous de choisir donc, entre la R, la S ou la GT, chacun y trouvera son plaisir. Il faut aussi choisir dans les nombreuses options et selon son budget, choisir entre raison et passion pour une moto hors du commun. Personnellement, en oubliant le budget inaccessible à mes finances de pauvre petit testeur, mon choix se porterait sur la K1300R avec les mêmes options que notre moto d'essai en ajoutant l'alarme.
Prix : 14.200 euro
Options de notre modèle d'essai: 3.529 euro
Total : 17.729 euro hors tableau de bord racing.
Importateur:
BMW Belgium
Lodderstraat 16
2880 Bornem
http://www.bmw-motorrad.be/be/fr/index.html
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