BMW K 1300 GT 2009

L’excellence a aussi ses failles
BMW K 1300 GT 2009

2000 kilomètres parcourus au guidon de la nouvelle K 1300 GT nous ont permis d’en mesurer le potentiel et d’en constater les manquements. Car s’il lui est aisé de s’extasier face à la nouveauté, l’essayeur se doit d’aiguiser son esprit critique. Nouvelle, cette K 1300 GT l’est certes à plus d’un titre. Par son groupe propulseur d’abord puisque la cylindrée gagne 136cc, avec 1mm de plus sur l’alésage et une course allongée de 59 à 64.3mm, des valeurs qui ne pouvaient que se répercuter sur le caractère moteur avec des valeurs de puissance et de couple en hausse par rapport à la K 1200 GT de la génération précédente. En l’occurrence, on passe de 152cv à 9500rpm à 160cv à 9000rpm . quant au couple, il passe de 130 à 135Nm et est obtenu 500 tours plus haut que précédemment, soit à 8000rpm. Cependant, un travail sur la bo&icirc.te à air et les arbres à cames (entre autres) permet d’obtenir 80% du couple disponible dès 3500rpm, tout en conservant une consommation contenue, du moins, c’est ce qu’annonce le dossier de presse car, en la matière, notre 1300 (qui n’affichait que 1400km) s’est montrée plus gourmande que la 1200 de la génération précédente, faisant passer la consommation moyenne de 7L à 7,3L/100km.

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La partie cycle de la 1300 évolue elle aussi, avec notamment le passage à l’ESA (Electronic Suspension Adjustment) de deuxième génération, agissant désormais sur l’hydraulique et sur la précontrainte en temps réel. S’il constitue un plus indéniable en termes de technologie, cet équipement onéreux nous laisse cependant perplexes, comme il l’avait fait sur les 1200. Pourquoi ? Parce que globalement, les différences de sensations et/ou de comportement entre les trois modes préprogrammés (Confort, Normal et Sport) sont si ténues que tout motard expérimenté et pointilleux préférerait des réglages manuels, effectivement plus fastidieux, mais sans conteste plus efficients. Pour le dire clairement, quand on est seul en selle, on ne note virtuellement aucune différence entre les trois modes que nous avons pourtant mis à l’épreuve sur des chaussées dégradées (où le mode Confort aurait d&ucirc. se démarquer) ou en adoptant un pilotage sportif (où la position Sport aurait d&ucirc. faire la différence). En duo avec bagages toutefois, on sent s’assouplir le tarage des suspensions à mesure que l’on  » descend  » du Sport au Confort, et l’on profite donc mieux de cette option. Mais la vérité, c’est qu’au long de ces 2000km, nous n’avons quitté la position  » Normal  » que pour faire quelques expériences destinées à mettre le système à l’épreuve. En conséquence de quoi on se demande, au terme de l’essai, si l’ESA2 est bien une option pertinente. En matière de confort, oui car elle évite les outils et les chipotages . en termes d’efficacité réelle, bof… Remarquez, comme BMW a la  » bonne  » idée de vous proposer l’ESA2 dans un pack d’options baptisé High Line qui comprend aussi le xénon, les poignées et selles chauffantes ainsi que le cruise control et l’ordinateur de bord, vous estimerez ne pas avoir le choix, et vous choisirez probablement de prendre le tout pour 1835€ ! Voilà ce qui s’appelle de la réflexion marketing…

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Ceci étant, il n’y a pas que l’ESA2 sur laquelle l’ingénierie allemande a planché : le Duolever avant perd un kilo pour plus de vivacité (mais la moto en prend 6 au total par rapport à la 1200) et surtout, chasse, angle et empattement sont revus à la baisse, sur toutes les K 1300 d’ailleurs.

Equipement pléthorique

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ProlégomènesOn a beau parler de discret restylage, nous ne voyons pas bien en quoi la 1300 GT se démarquerait de la 1200. Qu’à cela ne tienne d’ailleurs, sa ligne est plutôt dynamique et agréable à l’&oelig.il . on pourra néanmoins regretter une certaine austérité, laquelle se manifeste surtout de profil. Notre moto de test était virtuellement full options avec, outre le pack High Line déjà cité, un pack Safety comprenant le RDC (contrôle de pression des pneus) et le ASC (antipatinage) valant 435€, et enfin le pare-brise haut proposé à 65€. Au total, cette K 1300 GT ainsi équipée voit sa facture culminer à 20735€, hors top case qui fut spécialement ajouté à notre demande. En selle (réglable), la position est droite et les jambes sont davantage pliées qu’on ne s’y attendrait sur une GT, impression confirmée par notre passagère qui, habituée à une GPZ 1100 de 1999, déclare d’emblée se sentir moins bien assise que sur la Japonaise… Cette réflexion étonnante se confirmera douloureusement au cours de notre périple, révélant une tare dont souffre la GT : sa sellerie est (nettement) trop ferme lorsque la route se prolonge sur plusieurs centaines de kilomètres. Résultat : un postérieur endolori, tant pour le pilote que pour le passager, et la conviction qu’on irait plus loin sur notre  » vieille  » GPZ. Un comble tout de même !

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Le tableau de bord, très complet avec l’option ordinateur, est d’une sobriété qui confine à la tristesse. Plus grave, ses coloris ternes le rendent peu lisible lorsqu’il fait clair, et virtuellement illisible en plein soleil. Ce qui n’a pas manqué de nous fâcher en plus d’une occasion. Ceci déploré, on y trouve tout ce dont on a besoin avec, en prime, la pression des pneus, la température extérieure, le rapport engagé, l’autonomie encore disponible, la consommation moyenne (pas spécialement précise), etc. Aux commodos, on constate que le constructeur bavarois fait enfin table rase d’un de ses invariants : les clignotants sont désormais aux standards des autres marques, c’est-à-dire réunis en une seule commande à gauche . qui s’en plaindra ? Toujours appréciable lors des trajets autoroutiers, le cruise control se signale par l’absence d’une fonction  » Resume « , ce qui oblige à reprogrammer la vitesse après toute décélération. Bizarre.

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Aux ordres du pouce gauche se situent aussi l’ESA2 et l’ASC. Nous avons déjà fait état de nos réticences touchant au réglage électronique des suspensions, le moment est venu de dire tout le bien que nous pensons de l’antipatinage. Pour le tester, rien de tel que les chaussées détrempées et leurs passages pour piétons piégeux à souhait : rien à signaler . le système permet d’accélérer fort sur les lignes blanches sans ressentir de perte de motricité. Mention très bien donc pour cet élément déconnectable. Et mention identique pour l’ABS qui, bien qu’il ne puisse être déconnecté, se montre d’une telle discrétion qu’il serait sournois de le critiquer.A un niveau qui tient davantage du détail, nous signalerons que le dispositif de chauffage des poignées et de la sellerie nous a semblé mieux con&ccedil.u que par le passé. Souvenons-nous que nombre d’utilisateurs trouvaient que la position 1 ne faisait pas assez d’effet, alors que la position 2 était difficile à supporter. Plus rien de tel sur la 1300 : le  » 1  » dispense une douce chaleur, et le  » 2  » en rajoute une couche bienvenue. Au fait, si vous doutez de la pertinence d’un chauffage de selle, détrompez-vous : &ccedil.a aide vraiment à rester au chaud, principalement lorsque la route est longue et que l’on risque donc de se refroidir à terme.

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De l’aérodynamique et du bruit
BMW K 1300 GT 2009 Dans le vifLe pare-brise haut ne déforme pas la vision lorsqu’on regarde à travers lui, et c’est heureux car, en position haute, seuls ceux d’entre vous qui dépassent 1m90 auront encore le loisir de regarder par-dessus. D’autre part, il faut bien reconna&icirc.tre que les positions intermédiaires présentent l’inconvénient notoire de multiplier les turbulences et les bruits aérodynamiques à hauteur du casque . de sorte que c’est presque toujours en position haute que l’on conservera cet équipement, à moins qu’on veuille s’aérer davantage tout en limitant son allure, sinon gare aux turbulences. En matière d’aérodynamique, notons que l’effet de poussée dans le dos du pilote, bien connu sur nombre de GT, est fort présent sur la K lorsqu’elle s’équipe, comme la nôtre, d’une troisième valise. Outre les turbulences aérodynamiques et les jambes relativement pliées, les grands gabarits se heurteront encore à un autre désagrément : les retours de carénage où leurs genoux viendront buter sinon tout le temps (ce fut notre cas) du moins lors des freinages appuyés. Avec pour résultat de voir, en une semaine d’essai, la peinture red apple s’user rapidement…

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Contrairement aux sportives K 1300 S et R qui sont équipées d’une valve à l’échappement valorisant leur sonorité, la GT dispense une mélodie métallique assez peu avenante. De plus, les bruits d’admission, en eux-mêmes peu agréables sont décuplés par la caisse de résonance du vaste carénage, de sorte que le moteur devient vite trop présent pour le pilote et son passager. Au-delà de 6000rpm, on voudrait parfois pouvoir se boucher les oreilles, ce qui est une nuisance sur une moto supposée vous reposer et non vous fatiguer.

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Bon point en revanche pour la bo&icirc.te à 6 vitesses qui, sans être un modèle de précision en regard des standards japonais, a tout de même nettement progressé depuis la K 1200 GT. L’embrayage hydraulique est toujours un peu ferme mais sans excès et, si les vitesses  » claquent  » toujours un peu, elles passent sans qu’on doive insister. Très long, le sixième rapport joue clairement le rôle d’un overdrive destiné à réduire le régime moteur pour modérer la consommation même si, comme on l’a vu plus haut, il faudra se montrer très parcimonieux avec les gaz si l’on veut descendre sous les 7 litres de moyenne.

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Moteur et comportement
BMW K 1300 GT 2009

Et ce moteur ? Et ce comportement ?Encore un progrès en matière de ma&icirc.trise de l’injection : le calculateur n’hésite plus qu’à faible vitesse lorsque la progression est hachée et que, comme en ville aux heures de pointe, on est amené à accélérer et à freiner fréquemment. Et encore ne parlera-t-on pas d’à-coups mais de simples hésitations.Dire que ce 1300cc hautement technologique se montre disponible serait un euphémisme. Reprenant très tôt avec une souplesse digne d’un six-cylindres, il pousse tout de suite fort et l’on veut bien croire que la majeure partie du couple est disponible dès avant 4000rpm. Voilà qui est très confortable à l’usage. Et pour ceux qui aiment titiller la zone rouge, le bougre recèle non moins de 160cv prêts à se ruer hors de l’écurie.  » Se ruer  » ? Oui, mais dans un ordre tout germanique. Entendez par là que la linéarité est au rendez-vous. La K 1300 GT pousse très fort, sans doute même aussi fort qu’une GTR 1400, mais avec un certain caractère en moins, ou une linéarité en plus, c’est comme vous préférez. Ce manque de caractère nous ferait presque regretter les premières K 1100 qui, elles ne demandaient qu’à vous botter les fesses. Ici, rien de tel, mais une santé de fer qui vous pousse vers la zone rouge sans jamais faiblir. S’il n’y avait l’omniprésence des bruits d’admission, on pourrait se croire sur une Honda. Une Honda qui pousserait rudement…

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Le freinage de son côté se montre rassurant et sécurisant, même si les plus sportifs aimeraient plus de mordant à l’attaque du levier. Oui mais voilà, ce mordant-là était l’apanage des premières versions de l’Integral ABS, lequel désar&ccedil.onnait justement la plupart des béhèmistes, généralement plutôt calmes, en raison de sa puissance importante dès le début du freinage. Tel qu’il est maintenant, le système freine s&ucirc.rement un peu moins fort, mais il est hors de doute qu’il se montre mieux adapté à la majorité des motocyclistes.

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Quant au comportement dynamique de la GT, il se caractérise avant tout par une rigueur importante : stabilité impériale à toutes les allures, rigidité importante qui n’avoue ses limites qu’en grandes courbes bosselées avalées très vite (là, c’est le cadre qui peine un peu à encaisser…) et vivacité réelle si l’on tient compte du gabarit et du poids de l’engin qui atteint les 300kg en ordre de marche avec le top case. L’entrée en courbe ne pose guère de problème . elle est précise et naturelle et ne requerra d’effort au guidon que si on prolonge le freinage jusque dans la courbe. Une fois sur l’angle, la K 1300 GT peut se raidir si la courbe se prolonge ou se resserre, et il faut alors la contraindre à conserver sa trajectoire. C’est somme toute un tribut normal à payer à ses mensurations importantes. Bref, on pourra s’amuser à son guidon si l’on n’oublie pas qu’il ne s’agit pas d’une sport-GT, mais d’une vraie GT à l’embonpoint réel.

BMW K 1300 GT 2009

Tiens, de retour en ville, vous constaterez naturellement que la 1300 doit se méfier de la largeur de ses valises (99cm hors tout), lesquelles sont facilement amovibles, mais dont le système d’ouverture peu ergonomique nous a plus d’une fois fait pester. Par contre, à l’arrêt, on appréciera de pouvoir y loger chacun son casque, pourvu qu’il ne soit pas trop encombrant. Par exemple, notre AGV GP Tech en taille XXL n’y rentrait jamais ou rentrait seul dans le top case de 49L pourtant prévu pour deux intégraux. A propos du top case, vous vous étonnerez peut-être de ne pas le voir sur nos photos en coloris assorti à la moto . c’est tout fait normal : BMW ne le propose qu’en gris ou en noir, en 24L ou 49L. Devoir passer chez le carrossier avec un produit neuf et d’origine pour disposer du coloris coordonné, c’est tout de même casse-pied ! Et trois derniers détails pour conclure :  » Le dossier du top case me casse le dos dès que la route n’est pas lisse, conclut ma passagère.  » De mon côté, je plébiscitais le xénon car il dispense, en conduite nocturne, un éclairage tout à fait comparable à celui d’une automobile de la marque. Dernier point, sachez que pour hisser la K 1300 GT sur sa béquille centrale, il vous faudra être un athlète accompli.

Conclusions
ConcluonsAu terme de cet essai, nous ne sommes pas entièrement convaincus par la K 1300 GT, même s’il y a gros à parier que son propriétaire ne s’en plaindrait pas. Pas assez confortable pour une GT en raison d’une sellerie vraiment problématique, ce qui est impardonnable . et pas assez sportive parce que trop lourde pour satisfaire les taquins de la poignée droite. Alors nous, nous dirions plutôt ceci : si vous avez des velléités de pilotage, optez pour la K 1300 S au comportement bien plus amusant. Et si vous privilégiez le confort et les longues distances, dirigez-vous résolument vers la K 1200 LT, bien plus raffinée et presque aussi efficace.

BMW K 1300 GT 2009

Budget/Plaisir : 5/10 . Au quotidien : 6/10 .Sport : 4/10 .Duo : 7/10 .Débutant : 3/10. RS

Fiche technique
BMW K 1300 GT, 18300€ en avril 2009 . véhicule d’essai : 20735€ avec options Mécanique Moteur: 4 cyl, 2 ACT, refroid. Liquide, 16 soupapes.Cylindrée (alésage X course) : 1293cc (80 X 64,3mm) Puissance : 160cv à 9.000rpmCouple : 135Nm à 8.000t/minAlimentation : injection électroniqueTransmissions : bo&icirc.te 6, embrayage hydraulique multidisque en bain d’huile, cardan

BMW K 1300 GT 2009

Châssis Cadre : périmétrique en aluminium avec moteur porteurSuspension av : Duolever, combiné ressort/amortisseur central, déb. 115mmSuspension ar : monobras en aluminium coulé avec Paralever, combiné ressort/amortisseur central, déb. 135mmFrein av : double disque flottant 320mm, étriers 4 pistonsFrein ar : disque 294mm, étrier flottant 2 pistonsPneu av : 120/70-17Pneu ar : 180/55-17 Chiffres Angle de chasse : 29,4&deg.Empattement : 1572mmHauteur sellerie : 820 à 840mmPoids à sec : 255kgRépartition : NCRéservoir : 24LConsommation moyenne : 7,3L/100km Importateur BMW Group BeluxLodderstraat 162880 Bornemwww.bmw-motorrad.be
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger.

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