Version haut de gamme de la triumph Tiger 800 XC, la déclinaison XcX est richement dotée de suspension de chez WP, rien que ça. Au niveau des assistances électroniques quasi indispensables, elle est full. Tout ceci pour un supplément de prix de 1200 euros. Alors, le « X » en plus, esbroufe ou réelle plus value ? Suivez nous….
Le triple de 800 cm3 délivre toujours ses 95cv et un couple de 7.9 Nm. Rien d’extraordinaire à notre époque, me direz-vous. D’accord, mais il s’agit d’un trois cylindres, offrant du couple dès les bas régimes et des watts en haut du compte-tour, le meilleur des deux mondes réunis ici. Point de violence dans ce moteur mais bien de la vigueur, de la souplesse et un soupçon, léger le soupçon, de sportivité et ceci grâce aux différents mappings dont dispose la version XcX. Road, Sport, Rain, OFF Road…a chaque utilisation, sa cartographie moteur. Il en va de même pour le traction control qui s’adapte au choix du pilote en étant plus ou moins interventionniste et même pouvant se désactiver. Ces manipulations ne se font qu’à l’arrêt et requièrent du doigté pour naviguer sereinement dans le menu qui n’est pas des plus intuitifs. L’Abs est aussi réglable mais nous en parlerons plus loin dans notre essai.
Au niveau des suspensions, la firme d’Hinckley a fait son shopping chez WP, star de la suspension Off Road. Ce qui nous donne une fourche inversée au débattement de 220mm et un amortisseur arrière offrant lui 215mm de course. Ils sont réglables dans tous les sens et nous ne serions que vous conseiller de vous faire assister vu les multitudes de réglages possibles et le désastre pouvant résulter d’un setting inadapté.
Roues de 21 pouces devant, 17 pouces derrière. Rayonnées pour l’usage globe trotter, elles sont chaussées d’excellents Bridgestone Battlewing permettant de sortir de la route si le sol reste sec et sur chemins roulants, ce dont nous ne nous sommes pas privé ! Le cadre reste le treillis acier de la tiger XC, d’excellente facture. Juste un point de reproche à ce niveau, tout est soudé, du porte phares et support de tableau de bord aux platines repose pieds passager, tout est d’une pièce, même la boucle arrière. Pour une moto de baroudeur se destinant à arpenter les pistes du monde, le prix de la chute et ses conséquences sur la suite de votre tour du monde risquent d’être désastreux. Peut être un point à revoir, Sir…
Les freins sont adaptés à l’usage de la moto, soit 3 disques dotés de l’ABS et deux étriers 2 pistons axiaux à l’avant et un étrier simple piston derrière. Reconnaissons l’efficacité d’un système simple mais la charge de la moto, passagers et bagages lui rendent la tâche pénible en conduite dynamique, une conduite défensive s’impose alors. L’Abs est lui aussi programmable avec un mode Off Road qui le supprime sur la roue arrière pour permettre de belles glisses directrices.
Cette partie cycle ne se révèle pas extraordinaire mais tout à fait adaptée à l’usage prévu. Vous ferez le tour du monde en toute quiétude et en sérénité. Un choix gagnant à notre avis.
Bulle confort non réglable mais efficace, selle passant de 840 à 860mm en moins de 5 secondes sans outils, passager bien loti niveau selle, position des jambes. Prises 12V devant ( à côté du contacteur) et à l’arrière( à gauche du passager) de séries, pare chutes indispensables pour une baroudeuse, protèges mains renforcés, gros guidon à section variable large et solide, rangement sous la selle et cruise control sont à votre service pour faire de cette tiger XcX la compagne idéale de vos voyages et ce, sur ou hors asphalte. Pas d’esbroufe donc, du concret avec un look qui lui sied bien, la classe British en plus, surtout dans ce noir brillant.
Intel inside.
Parlons un peu de cette électronique omniprésente sur les versions X. tout se règle via le commodo de gauche et un bouton au tableau de bord. Celui est clair, lisible, bien agencé. Bémol pour les warnings dont la commande au tableau de bord oblige de lâcher le guidon et de tendre le bras gauche jusqu’à celui-ci….Bof bof.
Le cruise control est de série, honnêtement à part pour de longs trajets autoroutiers, où se trouve sont utilité ? Le traction control lui se révèle parfait, pas trop intrusif mais veillant au grain pour vous éviter sainte Gamelle. Les différentes possibilités sont telles qu’il vous absolument potasser votre manuel avant de pouvoir accéder à u quelconque réglage sans craindre une bêtise. L’Abs lui aussi se module via bouton et les cartographies moteurs vous laissent même le choix d’en créer une personnalisée, le mode Rider. Ces assistances se révèlent utiles mais pas indispensables ; D’autre part, qu’en est –il de la fiabilité sur les pistes ensablées ? Bien que peu de Tiger y poseront les roues, la question peut se poser. Reconnaissons toutefois que pour un usage quotidien de sa moto par tous les temps, ces béquilles électroniques pourront vous sortir de mauvais pas, laissons notre égo de côté, qui n’a pas été sauvé par un Abs de nos jours lors du déboîtement soudain d’une voiture devant vous sous la drache nationale bien connue chez nous au petit matin sur le trajet vers le bureau ?
Conclusions.
Une bonne moto, parée à vivre avec vous de nombreuses aventures ; la page est blanche, écrivez en l’histoire en compagnie de la Triumph tiger 800 XCX. Le seul reproche à lui faire est ce côté cool, aseptisé du moteur. Accélération linéaire, bruit de turbine et poussée continue sont de la fête. Vous roulerez de nombreuses heures à son guidon avant de ressentir l’envie de vous arrêter, l’autonomie le permet. La bagagerie optionnelle vous permettra d’emmener tout votre matériel d’aventurier.
Reste juste à rajouter une tranche de citron dans le thé, pour le goût…It’s Five o’clock !
