The darker

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Le trois-cylindres, c’est une architecture « miraculeuse » pour qui sait la maîtriser : la seule qui puisse mêler la puissance à haut régime d’un quatre-cylindres et le couple riche de sensations d’un bicylindre dans les rotations plus basses. L’objectivité nous incite naturellement à vous rappeler que les constructeurs européens ne sont pas les seuls à avoir exploré les hauts moteurs à trois voies : de 1976 à 1981, bien longtemps avant Triumph, Yamaha commercialisa les XS750 et XS850, des machines fiables tenant lieu de médication contre l’ennui. De nos jours, les codes ont changé, et on n’est plus suspect si on se laisse entraîner par le côté obscur de la Force. Découvrons donc ce qu’a à nous offrir l’upgrade de celle que Yamaha définissait comme The dark side of Japan.

Sainte Trinité

Esthétique, sensations et performances ont clairement présidé au cahier des charges de la marque aux… trois diapasons. Et globalement, elle ne s’est pas loupée. La controverse peut provenir de l’esthétique : « Au départ, nous avions tenu à rappeler les codes véhiculés par la MT-01, dit-on chez Yamaha mais maintenant la 09 s’est radicalisée. » Résultat : tout le monde n’est pas fan de la MT-09, qu’elle soit SP ou non. Trop agressive pour les amateurs de roadsters, trop hachée pour ceux qui aiment les sportives. La ligne de la MT-09 pose donc question depuis ses débuts. Curieusement, nous attendions un consensus plus général, et nous avons croisé des badauds plus enclins à la trouver « bizarre » ou « hétérogène » qu’élégante ou simplement belle.

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A bien la reconsidérer, cette notion d’hétérogénéité nous semble toutefois pertinente, car si la MT-09 est clairement un roadster, elle affiche aussi un petit côté trail doublé d’un penchant supermotard. Et c’est normal au fond, puisque le constructeur la décline en plusieurs versions, jusqu’à animer le révolutionnaire Niken avec son mémorable trois-cylindres. Ces prolégomènes posés, sachez aussi que pas un de nos interlocuteurs ne l’a trouvée moche. Aux yeux des plus réticents en effet, la finition générale venait rehausser la note moyenne : l’ensemble est léché et le pot, qui recentre les masses sous le bloc moteur, est un modèle du genre lorsqu’on prend la peine de le détailler, de même que la peinture –très soignée et empruntée à la prestigieuse R1M- ou les jantes.

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Si nous parlons performances, les ingénieurs d’Iwata méritent à coup sûr une augmentation de salaire : tel qu’ils l’ont conçu, ce trois-pattes de 847cc et 115cv (pour environ 175kg à sec seulement) semble pouvoir en découdre avec les 1000. Et ce n’est pas qu’une impression, comme nous l’a confirmé un voisin dont la R6 s’était fait irrémédiablement larguer à un feu vert… Diable, c’est vrai qu’en MT-09 –et plus encore en SP-, la Force et son côté obscur sont avec vous! Quant aux sensations, elles ne sont pas en reste.

TNT

Des explosifs, il y en a dans ce moteur-là, croyez-nous et cette MT-09 s’avère d’ailleurs un best-seller sous plusieurs latitudes et notamment en France. Bon, assez jacassé, contact : c’est bien un trois-cylindres, sa sonorité rocailleuse ne laisse aucun doute à ce propos. Pour un Triumphiste, il manque le sifflement caractéristique des moteurs d’Hinckley, mais même un British reconnaîtra que le silencieux japonais, outre qu’il soit beau à voir, laisse échapper une mélodie de nature à donner le sourire. D’après Yamaha, ce moteur doit façonner la personnalité entière de la machine, et il le fait car, au guidon de la MT-09, on peut oublier (presque) tout le reste pour jouir à profusion de son caractère mécanique. Parmi ses particularités, nous en épinglerons trois. D’abord, le constructeur met en exergue des injecteurs à 12 trous montés directement sur la culasse pour garantir une injection extrêmement précise du carburant, directement sur le guide de soupape, ce qui garantit une consommation limitée.

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A ce propos, certains essais ont fait état d’une consommation record sur la MT-09, de l’ordre de 5L/100km, ce qui semblait lui promettre une belle autonomie en dépit de son réservoir limité à 14L ; Yamaha pour sa part annonçant une consommation moyenne de 5,5L/100km. Tout cela est très séduisant, mais nous n’avons jamais pu descendre si bas : l’ordinateur de bord (assez précis du reste) nous indiquant une moyenne de 6,8L à 7L/100km. Ceci précisé, libre à vous de considérer que cette moyenne n’a rien de scandaleux si l’on tient compte du plaisir et des performances atteintes. Sinon, il est vrai qu’on s’arrête un peu trop souvent à la pompe…

Ensuite, la MT-09 se plie à l’approche  « Crossplane » retenue depuis 2009 sur la R1. En l’occurrence le vilebrequin est calé à 120° ce qui apporte une séquence d’allumage à intervalles réguliers, 0°, 240° et 480°, garantissant la linéarité du couple disponible. Par rapport aux quatre-cylindres en ligne dotés d’un vilebrequin à 180°, le trois-pattes de la MT-09 donne une plus grande sensation de couple, car ses variations de couple de combustion et de couple composite sont quasiment identiques. A ce point de vue, force est de concéder que l’ingénierie nippone ne s’est pas fourvoyée. Le couple est en effet omniprésent dès 4000rpm et virtuellement jusqu’au rupteur, situé 7000 tours plus haut. La poussée est même étonnante de vigueur, évoquant là aussi une cylindrée supérieure et une architecture à 4 cylindres tant l’allonge de ce bloc paraît sans limite.

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Comme de juste, Yamaha recourt ici au YCC-T, le contrôle électronique de l’ouverture des gaz déjà bien connu sur les sportives. Couplé à l’injection, le système pourrait cependant mieux travailler et la gérer de façon plus fine. Avec 2000km au compteur, notre MT-09 SP d’essai faisait furieusement penser aux premières FZ1 sur lesquelles il était bien difficile de trouver un filet de gaz homogène… En outre, sur « notre » MT, les à-coups de transmission étaient parfois présents tant à la montée des rapports qu’à leur descente, et plus encore sous l’effet du shifter (« up » uniquement). Pas très agréable en ville tout ça ! Ceci dit, l’essentiel à retenir de la MT-09 s’agissant d’électronique embarquée, ce sont ses cartographies à la carte : on dispose de trois modes (A, STD, B) sélectionnables en roulant au commodo droit. Le mode A offre la poussée maximale et un caractère moteur optimisé sous forme de la réponse la plus directe aux gaz. le mode STD offre toute la puissance mais avec une agressivité mesurée de la montée en régime. Quant au mode B, bien qu’il ne castre pas la puissance maximale, il garantit une courbe plus lisse et une arrivée des chevaux moins brutale, qu’on appréciera dès que les conditions climatiques se détériorent. Et, avec le potentiel de ce moteur, ces précautions n’ont rien d’inutile. On regrettera cependant que, sous l’effet des suspensions fermes et de la sensibilité du YCC-T, on a parfois du mal à maîtriser son filet de gaz lorsqu’on est secoué sur les mauvais revêtements routiers, lesquels sont si courants dans nos contrées…

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Trivial

Répétons-le, ce moteur Yamaha est une réussite telle qu’il pourrait éclipser tout le reliquat, mais certains de ses périphériques ne sont pas tout à fait au… diapason. On a parlé du travail perfectible de l’injection, voyons ce qu’il en est du reste. Et parlons confort pour commencer. Les suspensions de la MT première mouture s’avéraient étonnamment confortables pour une machine au potentiel sportif affirmé. Elles gommaient fort bien les irrégularités de nos routes mais péchaient en termes de rigueur précisément en raison de leur confortable suavité. C’est pour pallier cet inconvénient que cette version SP a vu le jour: un tel moteur méritait de meilleures suspensions! A l’arrière, Yamaha s’est adressé à Öhlins dont l’amortisseur à bonbonne périphérique est superbe et offre tous les réglages souhaitables. A l’avant, si la fourche inversée et réglable en tout fait penser à un élément du manufacturier suédois, ce n’est qu’une illusion savamment entretenue par sa couleur dorée; ceci dit, cet organe estampillé Kayaba s’acquitte fort bien de sa tâche. Ce qu’on gagne grâce à tout cet accastillage ne fait pas mystère: la précision de la SP est désormais très supérieure à ce qu’elle est sur une version standard. Meilleur guidage au freinage, meilleure motricité, moto qui ne se désunit plus dans les courbes bosselées; bref, la MT-09 SP est une machine efficace dont les suspensions sont -enfin- accordées à sa débordante personnalité mécanique.

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Seulement voilà, il y a un hic… Maintenant, la fermeté de la très jolie sellerie n’est plus compensée par la douceur des suspensions et, si la MT-09 SP est effectivement une moto rigoureuse, elle est aussi devenue inconfortable et ne sera forcément pas votre amie sur les longs trajets. Et c’est naturellement encore plus vrai pour le passager éventuel qui se plaint de la fermeté générale, de l’exigüité de son siège ET de la bonbonne trop protubérante de l’amortisseur arrière qui a tendance à « pousser » sa botte hors du repose-pied gauche. Donc, pour la personne qui vous accompagne, l’ambiance est résolument chagrine et il lui faudra une dose d’abnégation pour supporter ce régime. De retour à l’avant, on apprécie que les jambes ne soient pas très pliées, mais on s’en mord vite les… doigts de pieds lorsqu’on commence à angler, car on touche plus vite qu’on ne voudrait. De plus, le carter droit protubérant vient gêner le pilote lorsqu’il veut actionner son frein arrière, mal joué, ça! Quant au vent, il vous pousse fort dès 120km/h et supporter des trajets autoroutiers au-delà de la vitesse légale requerra du courage car la tête, le buste et les bras souffrent si vous entendez tenir ne fût-ce que 140km/h compteur.

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Bonbonne et réglage excentré de l’amortisseur gêne considérablement le passager

En matière de transmissions, et outre les à-coups générés par l’injection, on appréciera le travail de l’embrayage mais moins celui de la boîte dont l’étagement n’était pas parfait, d’autant que la course du sélecteur nous semblait un peu longue. Vous me direz qu’avec le shifter, ce n’est pas grave, mais la question demeure toujours de voir quelle incidence aurait à long terme une utilisation systématique du shifter… Sur les trois premiers rapports, il amène, lui aussi son lot de solides à-coups de transmission. Il est selon nous plus sage de le réserver à certaines occasions seulement (journée piste ou balade sportive). Quant aux freins de la MT-09 SP, nantie d’un ABS satisfaisant puisque peu intrusif, même à l’arrière, ils se sont montrés à la hauteur de leur tâche, mais sans transcendance. L’arrière joue son rôle attendu d’équilibreur/ralentisseur sans mauvaise surprise et, si l’avant ne suscite que peu de critique parce qu’il est très puissant et endurant, et qu’il ne souffre plus désormais d’une fourche trop molle, nous l’avons trouvé avare de feeling. C’est un peu un frein On/Off, avec une commande dure optimisée pour ceux qui ont de grandes mains en dépit des réglages du levier.

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Le carter proéminent nuit au feeling du frein arrière

A un niveau de détail, on signalera que, sur la MT-09 SP, l’espace est compté. On l’a vu pour la selle passager, c’est vrai du rangement sous la selle où l’on ne casera qu’un (tout) petit bloque-disque, c’est vrai des commodos si compacts que l’interrupteur général tient aussi lieu de démarreur, et c’est vrai de l’instrumentation où certaines données sont affichées en petits caractères heureusement très bien contrastés, même au soleil. Parlons de l’éclairage puisqu’il se dote de LED: le feu de croisement est parfait, le feu de route manque un peu de puissance d’après nous et les « feux de jour » ajoutent un peu de personnalité à l’avant qui n’en manque déjà pas.  A l’arrière, un petit matin de brouillard dense nous a appris que les deux portions externes du feu LED (les seules à s’allumer si on n’actionne pas son frein) n’étaient pas des plus visibles par les « caisseux ». Par contre, les jolis rétroviseurs s’acquittent honnêtement de leur tâche.

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Le strapontin passager est des plus exigus!

 

Ménage à… trois !

Parfaite, cette MT-09 SP ne l’est donc pas. En vérité, c’est dans le domaine des qualités dynamiques qu’elle a le mieux progressé et, dans ce domaine, elle n’a plus rien à envier à une Triumph Street Triple quelle qu’en soit la version ou à une MV Agusta Rivale 800. A contrario, cette efficacité accrue s’accompagne d’une perte notoire en confort, de sorte que le pilote d’une SP pourra difficilement se contenter d’elle seule s’il doit parcourir quotidiennement de nombreux kilomètres. Dans notre cas, nos 140km quotidiens (dont 90km d’autoroute) étaient une gageure pour la Yamaha… et pour son conducteur. Et puis, reste le prix : facturée 10.699€, on pourrait avoir la fallacieuse impression, dans l’inflation actuelle, que la SP n’est pas si chère. Il faut néanmoins se souvenir que ce sont près de trois mille euros de plus que pour la MT-09 standard première du nom, en 2013 !

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Notez bien cependant qu’au sortir de notre essai, ces considérations-là s’estompent –mais seulement en partie- derrière la personnalité mécanique exceptionnelle affichée par la Yamaha. Là où, au gré du temps et des normes successives, les trois-cylindres britanniques se sont affadis, Yamaha nous propose un moteur débordant d’enthousiasme pour une cure de plaisir motocycliste à condition qu’on soit disposé à faire de fortes concessions au confort et aux aspects pratiques. Comme avec une maîtresse en somme.

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Le garde-boue déporté façon BMW alourdit l’arrière

Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger.

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