Suzuki V-Strom 650 XT : le couteau japonais.

Désireuse de se repositionner dans le segment des trails de moyenne cylindrée tout en s’adaptant à la norme EURO 4, Suzuki se devait de remettre sur le métier le bon mais vieillissant V-Strom 650 qui connut ses heures de gloire il y a une dizaine d’années. Dix ans dans le monde hyper compétitif de la moto, c’est une éternité ! Il était donc grand temps pour la marque japonaise de faire une mise à jour.

Refonte en profondeur

Sans repartir d’une page blanche, les ingénieurs nippons ont tout de même entrepris une refonte en profondeur du V-Twin DOHC de 645cc. Ce n’est pas moins d’une soixantaine de nouvelles pièces qui ont été conçues afin d’améliorer la puissance qui monte à 71ch à 8.800tr/min (+ 2cv) ainsi que le couple à bas et moyens régimes (62 Nm à 6500tr/min). Il embarque de nouveaux éléments tel qu’un revêtement résine des pistons et de nouveaux arbres à cames. Côté injection, un système à double papillon est associé à de nouveaux injecteurs 10 trous qui améliorent la combustion et contribuent à réduire la pollution et la consommation. Au rayon technologique, un contrôle de traction réglable sur deux niveaux et déconnectable fait son apparition. Celui-ci analyse la vitesse des roues avant et arrière, la position de l’accélérateur et la vitesse engagée et adapte ainsi la puissance du moteur vie l’injection et la quantité d’air. Notons que l’ABS est identique à celui du modèle précédent et qu’il est non déconnectable, dommage pour une machine qui a des aptitudes réelles au TT. Innovation : le « Low RPM Assist » qui permet un démarrage en douceur et facilite les manœuvres à basse vitesse grâce au fait que dès que le pilote actionne l’embrayage, le régime moteur augmente de 300 tours. Le système « Easy Start » gère la mise en route de la moto dès la pression sur le démarreur, assez perturbant au départ, il s’avère très pratique par la suite. Il suffit d’une simple pression et ça démarre. Pas vraiment indispensable mais original ! L’échappement a également été retravaillé. Il est plus léger et plus bas, libérant ainsi l’espace pour les valises prévues en option.

Côté esthétique, la marque de fabrique Suzuki est bien présente. La V-Strom a conservé son look tout en s’adaptant aux standards actuels et en s’inspirant largement de sa grande sœur, la V-Strom 1000. Un avant assez massif affublé du bec de canard habituel. Une garniture ajourée en plastique noir masque en partie le réservoir, lui procurant un aspect assez original. Les feux avants superposés surmontés d’un saute-vent réglable sur 9 mm à l’aide un outil. Le feu arrière fait appel à la technologie LED. Signalons également les protège-mains non seulement esthétiques, mais également efficaces par temps froid, ainsi que les feux additionnels, une des rares options proposées.

Les puristes remarqueront sans peine les soudures et quelques durites peu discrètes et des plastiques un peu cheap. La selle a également été retravaillée. Elle est en une pièce et non réglable en hauteur mais s’avère très confortable à l’usage grâce à sa taille fine, des poignées de maintien passager et une platine de top-case viennent compléter l’ensemble. Le sabot moteur d’origine apporte une touche TT. Notons enfin la présence d’une prise 12V au niveau du cockpit, de quoi brancher un GPS ou recharger son smartphone.

Le tableau de bord s’est également modernisé. Il est constitué d’un grand compte-tours analogique et de deux cadrans digitaux qui fournissent une foule d’informations au pilote : rapport engagé, compteurs, température, horloge, traction control, jauge de carburant, la consommation. Vu le nombre de données apparaissant sur les cadrans, ils auraient mérité d’être un rien plus grands au détriment du CT.

En ce qui concerne la partie cycle, pas de changement majeur car le cadre aluminium et le bras oscillant de l’ancienne version ont été conservés.

Polyvalence et agrément.

La prise en main de cette machine de 216 kg plein fait est un véritable plaisir. La hauteur de selle de 835 mm non réglable permet un contrôle idéal. Ma crainte de devoir plier les jambes à l’excès disparaît rapidement car la position de conduite de type trail est excellente. Le système « Easy Start » vient renforcer l’impression de confort et de facilité. Une pression sur le starter et le twin s’ébroue de manière discrète.

Une fois sur la route, le plaisir est au rendez-vous. Rien ou presque ne peut perturber la V-Strom. Elle assume en toutes circonstances, non seulement grâce à son équilibre général, mais également avec l’aide des Bridgestone Battlax spécialement conçus pour elle. Cette machine obéit et réagit au doigt et à l’œil. On pourrait penser que 71cv c’est peu faible en comparaison avec les trails bodybuildés que nous avons l’habitude de croiser sur nos routes. Pas du tout ! Sans être une bombe, la Suzuki s’adapte à toutes les situations avec brio. Que vous rouliez cool à 90 km/h ou que vous attaquiez en titillant la zone rouge, elle répond présent. La grosse différence par rapport à l’ancien modèle, c’est le retour beaucoup plus précis des sensations vers le pilote. Elle se conduit presque comme un roadster ; à tel point qu’il n’est pas très compliqué de « toucher » avec les repose-pieds.

La boîte 6 vitesses est également à la hauteur. Deux petites remarques néanmoins : un ABS à la réaction un peu trop rapide et un moteur qui gagnerait à être un rien plus nerveux. Mais en comparaison avec l’excellente impression d’ensemble, ce sont des détails. Même en duo, elle assure. Les balades à deux avec quelques bagages sont tout à fait envisageables. Vous n’aurez jamais l’impression de vous traîner.

Grâce à son poids et à sa configuration, la 650 est également à l’aise en off-road à condition d’adapter les pneumatiques. On regrettera toutefois l’absence d’ABS déconnectable.

Bien que basiques, les suspensions se montrent à la hauteur. Il est possible d’ajuster facilement la précharge de l’amortisseur et une vis permet le réglage de détente.  La fourche téléscopique de 41mm n’est pas réglable.

Rayon freinage, rien à signaler. Le double disque hydraulique de 310mm avec double pistons avant assure en toute circonstance. En cas de freinage appuyé, la plongée vers l’avant reste contenue. A l’arrière, un simple disque de 260mm avec simple piston vient prêter main forte.

Grâce à son réservoir d’une capacité de 20 litres et à son appétit raisonnable (5l/100km), la petite Suz permet une autonomie d’environ 350 km.

Le couteau « japonais » de la moto.

Oui parce qu’un couteau suisse, même si c’est très pratique, c’est tout de même relativement coûteux ! Ce qui n’est pas le cas de la V-Strom 650 que d’aucuns comparent à la Dacia de la moto. Pas faux !

Suzuki a magistralement relevé le défi en proposant une machine moderne, polyvalente, agréable, au guidon de laquelle on se sent immédiatement en confiance ; et, cerise sur le gâteau, à un prix plus que compétitif de 8.899 €.

Si vous cherchez une machine abordable financièrement qui vous procurera du plaisir et vous rendra service en toutes circonstances, la Suzuki V-Strom 650 est un excellent choix ! Certains pourront disserter concernant son look spécial et son moteur un peu trop sage, mais l’impression positive d’ensemble l’emporte largement sur les points faibles. Un essai vraiment agréable au cours duquel j’ai pris beaucoup de plaisir sans me prendre la tête avec une armada de réglages électroniques qui apparaissent parfois bien superflus.

Suzuki V-Strom 650 XT : le couteau japonais.
V-Strom 2017 : une bonne cuvée !

 

 

 

 

 

Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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