Présentation Presse Mash X-Ride 650 et découverte gamme Rieju

Next levels!

Motomondo est en pleine expansion et son dynamisme en fait un importateur avec lequel il faut compter. Pour la sortie de la toute fraîche Mash X-Ride 650, la presse était conviée à découvrir la deuxième variante de la plus grosse cylindrée française dans le Limbourg hollandais. Avec en prime, une surprise venue d’Espagne…

Présentation Presse Mash X-Ride 650 et découverte gamme Rieju
Esthétiquement, la nouvelle Mash séduit

L’histoire de Motomondo débute en 1998 avec MV Agusta. Aujourd’hui, le portefeuille de la société installée près d’Utrecht, héberge aussi Mash, Royal Enfield et Hyosung. Cerise sur le gâteau, son directeur Jan Ykema attendait la présentation de la nouvelle Mash pour nous annoncer qu’il importait désormais aussi Rieju. Et les ramifications commerciales de sa société ne s’arrêtent pas au Benelux, elles s’étendent jusqu’en Allemagne et viennent même de traverser la Manche ! Malgré les affres du confinement, Motomondo a franchi cette année des paliers importants en termes de volumes écoulés. De sorte qu’il est pertinent de parler à son propos d’un next level. L’arrivée des petites cylindrées catalanes Rieju ne fait d’ailleurs que le confirmer. « C’est une gamme qu’on croit connaître, mais dont on sait peu de choses, explique Jan Ykema, les 50cc et 125cc que la marque commercialise sont appelées à un grand succès sur certains de nos marchés. »

Présentation Presse Mash X-Ride 650 et découverte gamme Rieju
Jan Ykema (à droite) devant les locaux de Motomondo, dans la banlieue d’Utrecht

Le Limbourg est typiquement la portion des Pays-Bas qui ne mérite pas cette dénomination puisque c’est là que se déploie chaque année le parcours tourmenté de l’Amstel Gold Race. Il faut dire que la région offre ce qu’il faut de déclivités en tous genres pour le plaisir du motard. Le choix de Motomondo et de Mash s’avère donc judicieux pour étalonner les machines amenées à Vaals, sur le domaine d’un hôtel sis dans un château érigé au Siècle des Lumières. S’offrent aux avides journalistes présents la majeure partie des gammes Mash et Rieju; Motomondo avait vraiment mis les petits cubes dans les grands…

Mash 2.0 

C’est peu dire que Mash et la Sima attendent beaucoup du lancement de la X-Ride, une moto qui, soit dit en passant, étrenne de nouveaux standards de finition, même par rapport à la Dirt Track 6.5 découverte l’an dernier. Pour l’occasion, le General Manager et le Marketing Manager du fabricant franco-chinois avaient fait le déplacement car pour Mash aussi, la sortie de la X-Ride s’apparente à un next level. Durant la présentation, nous apprenons que la production du nouveau modèle a débuté cet été et que son développement a évidemment été freiné par la situation sanitaire. Depuis 2012, la gamme Mash s’élargit d’année en année et le moteur de 650cc a commencé à être développé fin 2017. Avec 45.000 véhicules vendus et une présence dans 26 pays, Mash s’affirme comme un acteur incontournable ; d’autant que la marque est désormais le numéro 1 français des ventes de 125CC !

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Instrumentation toujours minimaliste, mais finitions en nette hausse

Les dirigeants n’en font pas mystère, la X-Ride s’inspire clairement des années ’80, une décennie où les gromonos faisaient la loi sur les pistes africaines comme dans la jungle de nos villes… La X-Ride sera bientôt accompagnée d’autres modèles répondant à ce X-concept : « Un X se développe dans toutes les directions et c’est précisément ce que nous voulons exprimer chez Mash ; nous revisitons les eighties, mais d’une manière contemporaine et dans tous les sens du terme, nous explique-t-on. Notre credo n’a pas changé, nous voulons plus que jamais proposer des produits de qualité à des tarifs abordables, et nous intervenons dans toutes les étapes du processus de production pour relever sans cesse notre niveau d’exigence. » Une déclaration qui  sera d’ailleurs étayée par un collaborateur de Motomondo qui nous a confirmé voir chaque année augmenter le niveau de qualité global affiché par la marque. « Pour y arriver, nous accordons une importance primordiale aux retours de nos clients ; c’est une excellente façon d’avancer à l’unisson de nos utilisateurs, insistent les dirigeants français. »

Le monocylindre qui équipe la X-Ride est le fruit d’une collaboration étroite avec le partenaire chinois : le prototype initial est créé en France avant de poursuivre son développement en Chine à travers 200h de tests. Lorsqu’un prototype final est assemblé, il est réexpédié dans l’Hexagone où tous les réglages fins sont peaufinés. Et notez que les gens de la Sima sont systématiquement présents pour inspecter les premières motos sorties des chaînes. « Avec le temps, notre ADN se précise, explique le General Manager, il s’agit pour nous d’aller dans des directions où les autres ne s’aventurent pas. Nous nous démarquons au niveau du design, dans les tarifs pratiqués et dans notre approche technique. La X-Ride marque certes un palier, mais de nouveaux modèles à gros potentiel ne tarderont pas à faire leur apparition. C’est pourquoi la X-Ride que vous allez essayer est estampillée Classic, dans la perspective d’autres variantes qui sortiront prochainement dont, entre autres, une X-Ride à jantes plus grandes.» Qui n’évolue pas disparaît, c’est bien connu…

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L’avant est valorisant mais le garde-boue rehaussé expose le radiateur

X-Ride 650 Classic

Avant tout, nous sommes donc là pour découvrir la X-Ride 650 Classic, une machine mue, comme la Dirt Track, par un moteur d’origine Honda qui fit notamment merveille dans les Dominator. L’examen visuel qui initie forcément la découverte d’une nouveauté est formel: la X-Ride tire les finitions Mash vers le haut et les détails flatteurs se bousculent. Citons les jantes dorées (pour mieux évoquer la XT 500?), le double échappement scrambler, la grosse fourche, l’étrier radial ou encore le nouveau phare. L’instrumentation quant à elle reste minimaliste et ultracompacte mais, pour moins de 6000€, qui s’en plaindrait avec une bouille aussi sympathique?  

Contact: une sonorité grave caractéristique d’un gromono s’exprime du double silencieux même si le ralenti tourne à près de 1500rpm et, contrairement à la Dirt Track, on est ici surpris par la largeur mesurée du guidon ainsi que par le naturel de la position. On sort du parking de l’hôtel pour fondre sur une épingle en montée, et on constate que, chaussée de ses pneus de 17 pouces à larges galettes, la X-Ride manque un peu de progressivité à la mise sur l’angle. Cela surprend au début, et on s’en amuse ensuite. Notons que les responsables français nous ont affirmé que ces gommes, signées Kenda, assuraient aussi un très bon grip sur chaussées humides, chose que nous n’avons pas pu vérifier. De bonnes surprises viennent du réel confort de selle ainsi que des vibrations fort bien contenues et jamais gênantes, même dans les hauts régimes.

Comme les suspensions ne sont ni trop fermes ni trop peu freinées en détente, le bilan confort est étonnamment positif. Si on précise ce poste, on peut mettre en exergue l’excellent travail du combiné arrière tant en amortissement qu’en motricité et regretter la relative dureté de la fourche (non réglable) en début de compression. Ce doit être une caractéristique voulue dans l’épure de suspensions compte tenu du débattement limité de la fourche (150mm) et du fait que cette nouvelle Mash peut aussi s’aventurer hors bitume. Au rayon freinage, les deux disques embarqués suffisent à ralentir efficacement les 163kg de la moto; notons que l’ABS peut être déconnecté. Plus agile qu’une Dirt Track en raison de son empattement raccourci, la X-Ride n’est pas (du tout) physique à emmener et on enroule « velu » à son guidon sautant d’une courbe à l’autre avec aisance, bien servi en cela par des transmissions assez douces pour se faire oublier. Quant au moteur, ses 40cv et 45Nm de couple (accessible aux permis A2 donc) suffisent très largement à se faire plaisir tout en profitant du caractère et du pom pom inimitables d’un gros monocylindre.

S’il n’est pas très souple -c’est un mono, que diable!-, il compense par sa boîte agréable à laquelle on ne craint pas de recourir. La X-Ride s’affirme comme une machine bien pensée, dotée d’une belle homogénéité (entendez sans défaut criant) et dont la conduite la situe au confluent du trail et du roadster. Un bilan résolument positif auquel viennent s’ajouter une esthétique indéniablement réussie et un tarif concurrentiel puisque confiné à 5899€.

Mash X-Ride Classic en bref

Monocylindre 4-temps, 644cc, refroidi par air/huile, injection Delphi, simple ACT, 4 soupapes, 40cv à 6000rpm, 45Nm à 4500rpm, 100 X 82mm (alésage X course), 5 vitesses. Pneus: 120/70-17 et 150/60-17. Freins: disques 320mm (étrier radial à 4 pistons) et 240mm (étrier flottant simple piston) avec ABS déconnectable. Fourche inversée et combiné amortisseur. 169kg à sec, hauteur de selle 860mm, réservoir 12L.

Présentation Presse Mash X-Ride 650 et découverte gamme Rieju
Accessoirement, voici à quoi ressemble une présentation presse « coronaproof » respectant la distanciation sociale. Merci Motomondo!

Rieju , la preuve par 3

Première surprise lorsqu’on part à la découverte du constructeur catalan, son histoire ne date pas d’hier puisque ses fondateurs, Rieja et Juanola, débutèrent la production de pièces pour vélos en… 1934. Leur premier cyclomoteur sortit en 1945; il s’agissait d’un vélo doté d’un moteur monté sur la roue arrière, et leur première moto, une 175cc, fut commercialisée en 1953. A partir de là, la marque n’a cessé de diversifier ses petites cylindrées et exporte aujourd’hui 80% de sa production (dont à nouveau des vélos) dans plus de 20 pays.

Puisque Motomondo avait amené à Vaals un large échantillonnage de la gamme espagnole, nous nous sommes fait un plaisir d’en essayer trois représentantes: la Nuuk, un cyclomoteur électrique accessible aux permis A1, la Strada, une routière de 125cc et la spectaculaire Marathon 125 SM Pro. Le commentaire général qui en ressort est que, ma foi, les Espagnols aussi savent concevoir de bonnes motos. Voyons cela plus en détail…

Nuuk Urban 4

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Ce véhicule à l’esthétique décalée, mais réussie d’après nous, a été réalisé en étroite collaboration avec Bosch. Equivalant à un 50cc thermique, il est doté d’un moteur développant 4kw et limité à 45km/h même si, durant notre essai, nous avons atteint 55km/h à son compteur… Annoncé pour une autonomie d’environ 120km (90km en circuit urbain), il affiche quelques caractéristiques qui le démarquent de la (rare) concurrence, à l’instar de sa selle passager qui peut se redresser pour faire office de soutien lombaire du pilote et libérer ainsi un porte-bagage généreux, ou de sa… marche arrière bien pratique. Que nous indique son essai? Réalisé intégralement en mode Boost (le plus énergivore), on constate une réelle vigueur pour atteindre la vitesse maximale (couple de 430Nm!) et une autonomie qui tourne effectivement autour des 90 à 100km, ce qui est appréciable.

Nul doute qu’on atteindrait les 120 bornes alléguées dans un mode plus sage. Le confort est un peu rude mais sans excès, les freins sont puissants mais dotés d’un feeling perfectible et les suspensions fermes assurent de bonnes liaisons avec le revêtement routier. Epinglons les pneus Mitas qui nous ont semblé excellents sur le sec. Comme le Nuuk est pourvu d’une prise standard, le recharger sera simple en toutes circonstances. Sa batterie au Lithium-ion de 2,4kWh se recharge intégralement en 5h de temps et, d’après le calcul effectué par Motomondo, une charge complète vous coûte 2,4€. C’est clair qu’à ce tarif, un véhicule thermique, même très sobre, ne peut rivaliser. Sans parler de l’entretien… Pour un prix situé juste sous la barre des 5000€, le Nuuk (138kg seulement) peut être une alternative rationnelle pour les urban commuters. Soulignons que le Nuuk existe aussi en version 8,5 avec une batterie dont la capacité est doublée; il peut alors atteindre 110km/h tout en conservant une autonomie identique.  

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Rieju Nuuk Urban 4 en bref

Propulseur: 4 kW, 48v, Esm (Exited Synchronous Motor), 43 Nm, 45 Km/h, autonomie >120 Km, batterie extractible au Lithium-ion, kWh 2,4, chargeur intégré avec fiche standard. Châssis tubulaire Ø40mm, fourche inversée Ø41mm et débattement 90mm, mono amortisseur gauche et débattement 90mm, disque av. Ø280mm avec étrier radial à 4 pistons, disque arr. Ø220mm avec étrier Flottant. Roues 100/80-17 et 130/70-17. Hauteur d’assise 785mm, empattement 1400mm, poids 138Kg.

Strada 125 et Marathon 125 SM Pro

Traitons-les ensemble puisque c’est un mono à injection qui les anime. Mais ne les confondons pas cependant car, s’il n’embarque que 2 soupapes et un refroidissement par air  sur la Strada, il est estampillé Yamaha, embarque 4 soupapes et un refroidissement liquide sur la Marathon dont les périphériques sont évidemment de meilleure qualité, pour justifier l’appellation Pro. Avec sa grosse douzaine de chevaux, le moulin de la Strada nous a semblé très volontaire. En effet, alors qu’elle n’avait que 4km à son compteur, elle nous a permis d’atteindre 110km/h (en légère descente), ce qui semble augurer d’une belle santé lorsqu’il se sera libéré.

Linéaire mais pas assez pour être insipide, ce moteur ne demande qu’à prendre des tours, secondé (sur les deux machines d’ailleurs) par des transmissions d’une douceur étonnante, plus japonaise que sur des Nipponnes. 5 vitesses sur la Strada, 6 sur la Marathon qui, avec 300km parcourus s’est avérée mécaniquement plus joueuse. Le moteur Yamaha, sans être moins souple, est un furieux une fois parti dans les tours et il incite à taquiner la zone rouge. Alors que l’esthétique de la Strada est consensuelle, voire peu originale parce qu’elle a un petit air coréen ou taïwanais déjà vu, celle de la Marathon percute sans conteste chez le jeune public et même chez certains aînés, nous l’avons largement constaté en roulant de Vaals à Aix-la-Chappelle. Donc, des moteurs valeureux, évidemment plus nerveux sur la Marathon; une consommation (très) faible et un prix de vente d’environ 2500€ pour la Strada et… 4500€ pour la Marathon nettement mieux nantie.

En tous cas, chacune des deux motos espagnoles met en avant une caractéristique primordiale: le grand confort pour la Strada (selle, position, suspensions) et le fun à tous les étages pour la Marathon (son agilité et son freinage font merveille.) Notons encore qu’avec son réservoir de 18L (!), la Strada (130kg) peut aller vraiment très loin. Ce ne sera pas le cas de la Marathon (121kg) qui se contente de 6,3L, mais qu’est-ce qu’elle en jette, et quelle efficacité!

Rieju Strada 125 en bref

Monocylindre 4t, 125cc, 2 Soupapes, 52,4 x 57,8mm, 5 Vitesses, refroidi par air, inj. élec. Châssis tubulaire acier, fourche Ø37mm, double amortisseur, pneumatiques av. 90/90-17″ et arr. 110/80-17″, freins av. disque Wave Ø265mm et arr. disque Wave Ø220mm. Empattement 1350mm, hauteur selle 750mm, poids 130Kg, réservoir 18L.

Rieju Marathon 125 SM Pro en bref

Monocylindre Yamaha 4t, 125cc, 4 Soupapes, 52 x 58,6mm, boîte 6 Vitesses, refroidi par eau, carburateur Keihin 39s. Châssis périmétrique acier à double poutre, fourche R16v inversée Ø41mm, amortisseur Mono-shock à gaz et bouteille séparée, pneumatiques av. 100/80-17″ et arr. 130/70-17″,freins av. disque Wave Ø300mm étrier double piston et arr. disque Wave Ø200mm. Empattement 1380mm, hauteur selle 870mm, poids 121Kg, réservoir 6,3L.

Au sortir de cette riche présentation, on repart avec énormément de plaisir emmagasiné et avec la certitude rassurante que toutes les marques évoluent clairement vers un surplus de qualité. Une vertu marginale mais essentielle du marché concurrentiel dans lequel nous vivons. Il nous faut aussi rendre hommage à Motomondo qui, en ces temps troublés par le coronavirus, en fait plus que les gros importateurs traditionnels.

Présentation Presse Mash X-Ride 650 et découverte gamme Rieju

Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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