Kawasaki ZX10R – 2011

Le doux air du 10R

Avec la S1000RR pour cible, Kawasaki nous propose la plus puissante des hypersportives  » pour des sensations ultimes « , nous dit le dossier de presse. Bien que la nouvelle superbike sache tenir maintes promesses, elle nous a aussi laissés sur notre faim. C’est que le Ninja de l’ère numérique s’avère parfois un peu paresseux. Chez Objectif-moto, les premiers clichés de la ZX10R 2011 ne décha&icirc.nèrent pas l’enthousiasme et… nous avions tort. Car la grosse Ninja est de ces motos qui séduisent bien davantage en réalité que sur photos. A tel point qu’en la découvrant chez l’importateur, dans sa version noir mat/noir brillant, nous f&ucirc.mes surpris de la trouver si naturellement agressive. La silhouette hargneuse de la ZX10 donne l’impression que la bête ramassée n’attend que de se détendre vers sa proie. L’effet est réussi et notre moto d’essai fut du go&ucirc.t de tous les observateurs croisés, à l’exception de quelques-uns qui n’apprécièrent pas l’arrière ultra court. Bref, esthétiquement, on aime. D’autant que la finition est à la hauteur à deux détails près selon nous : les vis de fixation de la bulle et le garde-boue arrière qui semblent résolument cheap.

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Moteur : target BMW

Même si la prise d’air frontale triangulaire évoque une Aprilia RSV4, c’est bien la BMW S1000RR que les Verts ont pris pour cible en élaborant cette nouvelle ZX10R. D’emblée le cahier des charges stipulait que l’Allemande ne serait plus la plus puissante des hypersportives, et c’est chose faite : ses 200cv (210 avec l’effet RAM-air) font de la Kawa le nouvel étalon de la course à l’armement. Pour y parvenir, les ingénieurs de Kobe ont conçu un tout nouveau bloc propulseur qui n’a de commune avec l’ancien que sa cylindrée de 998cc, et qui étrenne un nouveau principe de base : l’essentiel n’est plus un centre de gravité surbaissé mais une centralisation des masses au plus près du centre de gravité. C’est ainsi que, dans les nouveaux carters, tous les arbres ont été déplacés pour répondre à cette règle cardinale. Pour gagner les chevaux qui font la différence avec la concurrence, une nouvelle technique d’usinage a été utilisée de façon à réduire le jeu entre pistons et cylindres et ainsi minimiser les pertes par friction. Pour répondre à cet accroissement de puissance et au taux de compression de 13,0 :1, les bielles et le vilebrequin ont été renforcés, tandis que les arbres à cames sont nouveaux. La circulation de l’air a également été optimisée grâce à un parcours revu et à un filtre de plus gros volume . en outre, le système d’injection est à double papillon, à l’instar de ce qui se pratique depuis belle lurette chez Suzuki. Notons encore que le collecteur d’échappement est en titane et est pourvu d’un double catalyseur. La bo&icirc.te de vitesse est à cassette et la transmission finale passe cette année de 17/41 à 17/39 pour une ZX10R qui tire résolument long puisqu’elle accroche 170km/h… en première.

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Tout ce travail, pour quel résultat ? Car c’est bien là l’essentiel, pas vrai ?Et le fait est que parler de ce moteur sans froisser personne, mais en disant exactement ce qu’on en pense, nécessite un certain sens de la nuance.Pour traduire globalement notre sentiment, disons ceci : vous pensez bien qu’avec 200 canassons dans l’écurie, on sent évidemment passer la charge de la cavalerie. Pourtant, une S1000RR donne clairement l’impression de devoir s’accrocher plus fort aux rênes… C’est évidemment une question de démultiplication (la Béhème tire plus court), mais pas seulement. En effet, le nouveau bloc Kawa n’est pas spécialement souple et il est même relativement paresseux voire apathique jusque 5000rpm. A vrai dire, et malgré ses 112Nm de couple, il ne pousse vraiment fort qu’au-delà de 8000rpm, régime auquel les barrettes du compte-tours changent d’ailleurs de couleur, passant du jaune à l’orange, avant de devenir rouges au-delà de 12000rpm. Voilà un moteur Kawa qui semble tout droit sorti d’une usine… Honda ! Efficace, mais peu démonstratif. Exploitable mais pas sensationnel pour un sou, alors qu’une S1000RR vous allonge copieusement les bras sur chaque accélération. Bien s&ucirc.r, c’est une approche qui se défend : vous fournir une très haute puissance sans qu’elle vous déborde, de manière à la rendre accessible à tout un chacun pour autant qu’il reste raisonnable. N’empêche, venant du fer de lance de Kawasaki, on s’attendait tout de même à se faire davantage bousculer les neurones !

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Jusqu’à la sonorité du moteur et de l’échappement qui sont d’une suavité étonnante, comme pour vous faire oublier le potentiel de l’engin et effacer encore un peu de sa personnalité. Au chrono, les performances sont au rendez-vous, mais la manière n’y est pas et on en vient à se demander si la toute-puissance, à ce point ma&icirc.trisée, se justifie vraiment. Bref, en termes de sensations, ce moteur est une déception.

 

Kawatech

En termes de technologie par contre, la ZX10R s’impose comme un nouveau parangon d’électronique embarquée. Et puis, reconnaissons qu’un moteur linéaire a aussi ses avantages puisqu’on le ma&icirc.trise d’autant plus facilement qu’on en a extirpé toute sauvagerie. Sont donc au programme l’anti patinage S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control) qui tient aussi lieu d’anti wheeling, l’ABS sport KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock System) ainsi que trois cartographies d’injection. Là aussi, c’est clairement la S1000RR qui est l’objectif de Kawasaki puisque ces deux machines sont les seules, avec la RSV4 APRC, à offrir autant d’assistances électroniques à leur pilote.

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Et dans ce domaine, nous n’avons aucune réserve à formuler : tout cela fonctionne à merveille et facilite incontestablement votre vie au guidon. Le seul regret (peut-être) serait que l’ABS sport n’est pas déconnectable. Voyons tout cela de plus près :- 3 cartographies: Le pilote de la NINJA ZX-10R peut donc choisir, via un commutateur situé sur le guidon, entre trois modes de puissance : en position F (Full), il dispose de la pleine puissance, en position M (middle) de 75 % de la puissance tout en profitant d’une montée en puissance plus agréable, et en position L (Low), la puissance fournie est limitée entre 50 % et 60 % afin de permettre une parfaite ma&icirc.trise du moteur, même dans les situations les plus difficiles telles que la pluie et le trafic routier.- 4 positions d’antipatinage: Off (aucune assistance). 1, 2 et 3 en ordre croissant de sensibilité et d’interventionnisme.

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Qu’il s’agisse de cartographie ou de sélection d’antipatinage, tout se passe au pouce gauche sans nécessité (comme chez Ducati par exemple) de couper le moteur ou de se trouver au point mort . il suffit que le moteur tourne au ralenti. On peut donc très bien changer de position tout en roulant . il suffit de débrayer. C’est simple et intuitif.A l’usage, nous n’avons aucun grief à l’égard de ces dispositifs qui, s’ils n’améliorent pas vos performances, vous permettent de garder la tête froide en toutes circonstances, et c’est bien ce qu’on attend d’eux. L’ABS ? Discret et n’intervenant que très tard, juste une fraction de seconde plus t&ocirc.t que sur une Honda CBR1000RR dotée du C-ABS, et on sent davantage son intervention que sur la Honda. A vrai dire, nous ne l’avons jamais senti sur circuit et il est naturellement très rassurant sur route. En effet, mesurez à quel point vous seriez plus à l’aise sur les routes précaires de l’hiver, ou sous forte pluie, en sachant que vous avez limité la puissance du monstre, demandé à l’anti patinage d’intervenir dès que possible et que vous pouvez en outre compter sur l’ABS ! Nous avons testé tout cela sous la pluie battante et avec les BT 016 d’origine : l’erreur d’appréciation devient virtuellement impossible et on peut donc d’autant mieux se concentrer sur l’état de la route et sur la circulation. Qui nierait qu’il s’agit bien d’un avantage ?

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De son c&ocirc.té, l’anti patinage à quatre positions  » seulement  » (il y en a 8 chez Ducati) impose largement son concept simplifié : à la différence du KTRC qui équipe la GTR1400 ABS (conçu pour rassurer le conducteur lorsqu’il roule sur chaussée glissante), le S-KTRC vise à optimiser la motricité. L’accélération maximale exige un certain niveau de glisse, ce que permet justement le S-KTRC. Le système examine un certain nombre de paramètres pour obtenir un « instantané » exact de la situation : vitesse des roues avant et arrière (patinage), régime moteur, position du papillon des gaz, patinage, accélération, etc. Le S-KTRC vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l’allumage en conséquence, ce qui lui confère une extrême réactivité. Nous l’avons vérifié entre autres en réaccélérant sur des portions poussiéreuses de la piste : les coupures d’allumage se font sentir et la Ninja garde son cap comme si de rien n’était. Même constat sur des gravillons dans une bretelle d’accès d’autoroute (près des carrières de Quenast, ceux qui connaissent apprécieront !) : la Kawa ne perd pas sa motricité là où une machine dénuée du système aurait toutes les chances de se coucher.

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Quant aux cartographies différentes, c’est Suzuki qui a mis en exergue leur importance voici quelques années sur sa GSX-R 1000 et, ici encore, nous n’avons que du bien à en dire. Répétons d’ailleurs ce que nous disions à propos de la GSX-R 750 2011 : en ville (et même ailleurs), opter pour les modes M ou L permet d’ouvrir en grand sans rouler avec un flingue sur la tempe…

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En dynamique… On the move

Si nous nous recentrons sur l’usage, ce que nous avons jusqu’ici, c’est un moteur qui déçoit non par ses performances pures mais par sa manière de les atteindre et un package d’assistances électroniques qui briguent une certaine perfection. Il nous reste à voir ce que donne la machine en dynamique.Sur route, on sera d’abord frappé par la dureté des deux selles : la ZX10R n’a pas été conçue pour être confortable. Vos fessiers s’en plaignent, et ceux de votre passager plus encore, car son strapontin, non content d’être trop ferme, est aussi très petit :  » Ca me fait penser à une Ducati « , dira notre passagère coutumière… De la même manière, la protection offerte par la bulle est illusoire et, dès 140km/h, la pression éolienne s’avère gênante. Bon point cependant, il s’agit de pression et pas de turbulences . n’empêche tout acheteur d’une ZX10R 2011 devra d’emblée envisager l’achat d’une bulle adaptable. Oubliez également tous les aspects pratiques : même un petit bloque-disque ne trouvera pas sa place sous la selle. Ceci dit, la Kawa se rattrape avec une instrumentation riche et originale (voyez le compte-tours) qui intègre tout ce qu’il faut, y compris des fonctions de type ordinateur de bord ou une  » jauge  » d’anti patinage qui vous indique en temps réel à quel degré intervient le dispositif.

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A l’inverse de la sellerie, on apprécie sur route le travail des suspensions prévenantes qui absorbent fort bien les inégalités routières . ce sont elles du reste qui sauvent le tableau car la position de conduite n’est pas non plus un modèle en raison de commandes fort reculées et d’un appui prononcé sur les poignets. Terminons sur trois détails qui ont leur importance au quotidien : d’abord, des rétroviseurs vraiment efficaces parce qu’ils sont placés fort bas et bien écartés. Revers de la médaille : cet les rapproche d’autant des rétros de voitures lorsqu’on est en ville… Ensuite, la consommation de la ZX10R n’en fera pas une championne de l’économie, on s’en doutait un peu avec 200 bourrins à abreuver : de 7,5L à 9L/100km suivant usage. Bien entendu, on pourrait descendre plus bas, mais il faudrait pour cela utiliser la ZX10R comme une Ninja 250. Qui s’y astreindrait ? Enfin des transmissions certes douces mais une sélection de rapports perfectible avec notamment un point mort pas toujours évident à trouver.

Kawasaki ZX10R – 2011 Kawasaki ZX10R – 2011

En piste, tout le bien fondé du travail réalisé transpara&icirc.t, à l’exception du freinage. En effet ce dernier, s’il ne manque pas de puissance (vraiment pas) manque de mordant à l’attaque du levier : sur route, c’est sécurisant et ça augmente le feeling . sur circuit par contre, la ZX10R donne l’impression d’un freinage à deux phases : mou d’abord, puissant ensuite, comme si l’ensemble demandait à rester toujours chaud pour donner le meilleur de lui-même. Ajoutez-y un certain fading à la longue, et vous concluez vous-même qu’on reste un peu sur sa faim.

Kawasaki ZX10R – 2011 Kawasaki ZX10R – 2011

Dans les détails qui fâchent, on peut ajouter qu’il est parfois difficile de trouver le juste filet de gaz sur l’angle, comme si l’injection hésitait, ce qui est curieux avec un système à double papillon. L’ensemble nouveau bras oscillant et amortisseur  » horizontal  » donne lui entière satisfaction en termes de stabilité, de motricité et aussi de ressenti en courbe. La ZX10R a aussi l’art de rester bien en ligne quoi qu’il arrive car l’accord des éléments arrière avec la fourche Big Piston est parfaitement réalisé. Comparée à une fourche à cartouche de même taille, la fourche BPF dispose d’un piston principal de près de deux fois la taille normale (&oslash.39.6 mm vs &oslash.20 mm sur ZX1000F). à l’intérieur de la BPF, l’huile recouvre presque 4 fois plus de surface. Une plus grande surface permet une réduction de la pression d’amortissement tout en maintenant une force d’amortissement constante. La réduction de la pression d’amortissement permet au piston de mieux coulisser, ce qui est particulièrement sensible en début de course de l’amortisseur. Il en résulte un meilleur contr&ocirc.le lorsque la fourche commence à se comprimer et un comportement progressif de la moto lors du transfert de masse vers l’avant sur les phases de décélération ainsi qu’une plus grande stabilité du châssis en entrée de virage.

Kawasaki ZX10R – 2011

La compression et la détente se règlent au sommet de chaque tube de fourche. La précharge est située sur le bas de la fourche. En exergue, la présence bien venue d’un amortisseur de direction signé Ohlins. Incontestablement, tout cela profite aussi à la maniabilité et à la rigueur de la nouvelle ZX10R : elle surpasse ainsi clairement les deux générations précédentes de grosses Ninja. La 2011 est efficace, sobre sur l’angle et surtout fort intuitive. Seul regret en la matière : l’embonpoint de son réservoir ne permet pas facilement au pilote de se mouvoir autour de lui . c’est insignifiant sur route mais cela requiert de l’accoutumance sur piste.

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Alors quoi ?

Belle, agressive bien finie et supérieurement équipée, la ZX10R 2011 laisse pourtant un peu perplexe. Pas assez démonstrative mécaniquement, elle manque aussi de confort et d’aspects pratiques. En dépit de sa précision générale, elle s’avère aussi fort physique sur piste. De sorte qu’opter pour elle, c’est clairement faire le choix de la technologie et de l’électronique. Le choix aussi d’une certaine sagesse mécanique qui n’est en principe pas l’apanage d’une superbike.

Kawasaki ZX10R – 2011

 

Fiche technique

Kawasaki ZX10R Ninja – 16999&euro. en avril 2011MoteurType d’alimentationInjection: &phi.47 mm x 4 (Keihin) à papillon secondaire ovale, double injecteursAllumageDigitalDémarreurElectriqueLubrificationSous pression, carter humide avec radiateur d’huileMoteur4 cylindres en ligne, 4 temps à refroidissement liquideCylindrée cm&sup3.998 cm&sup3.Alésage x course76.0 x 55.0 mmTaux de compression13.0:1DistributionDOHC, 16 sourpapes

Kawasaki ZX10R – 2011

TransmissionsEmbrayageMultidisque en bain d’huile, à commande manuelleRapport primaire1.681 (79/47)Rapport internes: 1 ère2.600 (39/15)Rapport internes: 2 ème2.053 (39/19)Rapport internes: 3 ème1.737 (33/19)Rapport internes: 4 ème1.571 (33/21)Rapport internes: 5 ème1.444 (26/18)Rapport internes: 6 ème1.348 (31/23)Rapport final2.294 (39/17)Boite de vitesses6 vitessesTransmission finalePar cha&icirc.ne à joints étanches

Kawasaki ZX10R – 2011

Partie-cycleCadrePoutre dédoublée en fonte d’aluminiumAngle de chasse/chasse25&deg./ 107 mmDébattement avant120 mmDébattement arrière140 mmPneu avant120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière190/55ZR17M/C (75W)Angle de braquage gauche / droite27&deg. / 27&deg.

Kawasaki ZX10R – 2011

SuspensionsSuspension avantFourche inversée de 43 mm avec réglage en compression et en détente, réglage de précharge et ressorts additionnelsSuspension arrièreAmortisseur horizontal (Back-link) à gaz et ressort de haute technologieCompression : deux réglages pour les vitesses de compression rapides et lentesDétente : précharge du ressort Entièrement réglableFreinsFrein avantDouble disque semi-flottant en pétales de 310mm, frette à 10 plots en aluminium.étrier: Deux étriers à montage radial et 4 pistons opposés (aluminium)Frein arrièreSimple disque en pétales de 220 mmEtrier : étrier flottant simple piston en aluminium DimensionsDimensions (L x L x H)2.075 x 715 x 1.115 mmGarde au sol135 mmEmpattement1,425 mmHauteur de selle813 mmRéservoir17 litresPoids tous pleins faits198 kg / 201 kg (ABS)

Kawasaki ZX10R – 2011

PerformancesPuissance maxi147.1kW {200.1PS} / 13,000 rpmCouple maxi112 N&bull.m {11.4kgf&bull.m} / 11,500 rpmPuissance maxi avec RAM Air154.4kW {209.9PS}/ 13,000 rpm

Importateur : Kawasaki Motors Europe, Benelux Branch, West Point, Park’t Hofveld 6 C21702, Groot-Bijgaarden, Tél. : 02/481.78.24

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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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