Avec cette nouvelle Multistrada V2 S, Ducati revoit intégralement sa copie. Moteur, châssis, suspensions, ergonomie et instrumentation évoluent profondément pour donner naissance à une moto sensiblement plus légère, plus agile et plus moderne. Elle conserve pourtant ce qui fait le charme d’une Ducati : une mécanique expressive, une partie-cycle affûtée et ce supplément de caractère qui transforme une simple route sinueuse en terrain de jeu. Avec son nouveau V2 à 90° de 890 cm³ développant 115 ch, ses suspensions électroniques Marzocchi et ses 202 kg annoncés à sec, la petite Multistrada n’a finalement plus grand-chose de petit.
Spécialiste historique des motos sportives, Ducati s’est progressivement imposé dans l’univers du trail depuis l’apparition de la première Multistrada en 2003. Celle-ci utilisait alors un bicylindre Desmodue de 992 cm³ refroidi par air. La famille s’est ensuite divisée en deux branches. D’un côté, les imposantes et très performantes Multistrada 1200, 1260 puis V4. De l’autre, une lignée plus accessible apparue avec la 950 en 2017, devenue ensuite Multistrada V2. Pour 2025, Ducati ne s’est pas contenté de faire évoluer cette dernière. La moto a été pratiquement entièrement repensée.
Visuellement, la filiation avec la Multistrada V4 est évidente. La nouvelle V2 S abandonne certaines lourdeurs de l’ancien modèle et présente une silhouette plus homogène et plus fine. Le gros bec avant est toujours là et reste assez imposant, mais la nouvelle double optique, soulignée par une signature lumineuse à LED, affine considérablement le regard. Les lignes sont plus fluides et l’ensemble conserve cette élégance sportive caractéristique des productions de Borgo Panigale. La bulle est réglable sur 80 mm et sa manipulation reste suffisamment simple pour être réalisée d’une seule main.
Les nouvelles écopes latérales sont moins massives et mieux séparées du réservoir de 19 litres. Plus bas, des conduits dirigent l’air vers le moteur afin d’améliorer son refroidissement. Une solution efficace mécaniquement, mais qui présente un petit défaut à l’usage puisque l’air chaud est également dirigé vers les jambes du pilote. Contrairement à la Multistrada V4, aucun volet ne permet d’occulter ces conduits. La partie arrière se montre en revanche particulièrement fine, avec une selle passager accueillante et de solides poignées qui se prolongent en porte-paquet. Les fixations des valises sont directement intégrées au bâti et leur montage flottant doit limiter les mouvements aérodynamiques à vitesse élevée.
Mais la véritable révolution se cache sous cette carrosserie. Ducati adopte un cadre monocoque en aluminium utilisant le moteur comme élément porteur, associé à une boucle arrière en treillis tubulaire d’acier. Le dessin général s’inspire directement de l’architecture employée sur la Multistrada V4. Le moteur est lui-même incliné de 20 degrés vers l’avant afin d’améliorer la répartition des masses, une donnée particulièrement importante pour comprendre le comportement de cette nouvelle génération.
Le nouveau bicylindre en V à 90° développe 890 cm³ et ne pèse que 54,4 kg, soit 5,8 kg de moins que l’ancien bloc de la 950. Homologué Euro 5+, il marque également une petite révolution culturelle chez Ducati puisqu’il abandonne le traditionnel rappel desmodromique des soupapes au profit d’un système plus conventionnel utilisant ressorts et basculeurs. Dans cette configuration dédiée au voyage, il délivre 115 ch à 10 750 tr/min et 92,1 Nm à 8 250 tr/min. Ducati a également installé un volant moteur plus lourd afin de favoriser l’agrément et la force à bas régime, tandis que les deux premiers rapports ont été raccourcis, notamment pour faciliter les relances avec passager et bagages.
L’admission variable joue un rôle essentiel dans le caractère de ce nouveau V2. Son système fait varier continuellement le calage des soupapes afin d’élargir au maximum la plage d’utilisation. Plus de 70 % du couple est ainsi disponible dès 3 000 tr/min et le moteur conserve au moins 80 % de son couple maximal entre 3 500 et 11 000 tr/min. Sur la route, ces chiffres se traduisent surtout par une mécanique beaucoup plus disponible que ne pourrait le laisser croire le régime assez élevé auquel est obtenu le couple maximal.
Au démarrage, le V2 rappelle immédiatement que l’on se trouve sur une Ducati. Il s’éveille dans une sonorité sourde et mécanique sans tomber dans l’excès. Les montées en régime sont rapides, avec peu d’inertie, tandis que la boîte à air participe pleinement à l’ambiance sonore lorsque l’on augmente le rythme. Les rétroviseurs offrent de leur côté un champ de vision généreux et restent remarquablement préservés des vibrations.
En ville, la première surprise vient de la souplesse de cette mécanique. Le V2 accepte de reprendre très bas sans cogner désagréablement et permet de conserver un rapport élevé lorsque l’on roule tranquillement. La boîte de vitesses accompagne parfaitement cette docilité. Le nouveau quickshifter se montre efficace même à faible allure et accepte notamment le passage de première en deuxième sans le brutal à-coup que l’on rencontre encore sur certains systèmes.
Mais c’est surtout la facilité générale de la Multistrada qui frappe aux premiers kilomètres. Son rayon de braquage court, son équilibre et son poids contenu permettent de se faufiler dans la circulation avec une aisance surprenante pour un trail de cette cylindrée. Les commandes sont douces, la moto paraît immédiatement naturelle et cette facilité met rapidement le pilote en confiance.
La position de conduite participe beaucoup à cette sensation. La selle pilote est réglable à 830 ou 850 mm et la finesse de la moto au niveau de l’entrejambe facilite la pose des pieds au sol. Ducati propose également en option des selles de 810 et 870 mm. L’assise laisse suffisamment de recul, les commandes aux pieds sont légèrement reculées et les jambes ne sont jamais excessivement pliées. Le buste bascule légèrement vers l’avant, donnant un petit appui sur le large guidon qui renforce la maîtrise du train avant sans imposer une position sportive fatigante.
Avec ses 202 kg annoncés à sec pour la V2 S, la Ducati masque particulièrement bien son gabarit une fois en mouvement. La nouvelle géométrie participe à cette vivacité avec un angle de colonne de 24,3 degrés, une chasse de 105,5 mm et un empattement ramené à 1 572 mm. La roue arrière chaussée en 170/60 accentue encore la facilité de mise sur l’angle.
Et c’est précisément lorsque la route commence à tourner que la Multistrada V2 S dévoile son véritable tempérament. La moto entre en courbe avec une facilité déconcertante et passe d’un angle à l’autre sans demander d’effort important au guidon. Elle est vive sans jamais devenir nerveuse, précise sans sembler verrouillée. Le pilote peut modifier sa trajectoire en plein virage sans provoquer de réaction parasite. Il suffit souvent d’une légère pression au guidon ou sur les repose-pieds pour changer de ligne.
Le V2 complète merveilleusement cette partie-cycle. Malgré un couple maximal obtenu assez haut dans les tours, il n’est absolument pas nécessaire de maintenir constamment le moteur dans sa partie supérieure. Dès les mi-régimes, les reprises deviennent solides et il est parfaitement possible de conserver la troisième sur une succession de courbes avant de laisser le moteur grimper vers les hauts régimes lorsque la route s’ouvre. La poussée gagne alors progressivement en intensité accompagnée par la respiration de la boîte à air.
Les performances sont largement suffisantes pour la route. Le moteur aime prendre des tours et donne l’impression d’être beaucoup plus sportif que celui d’un trail conventionnel, mais sa puissance reste exploitable. C’est probablement l’un des meilleurs équilibres de cette Multistrada. Elle peut accélérer très fort sans tomber dans la démesure d’une machine de 170 ch. À vitesse stabilisée, le V2 sait immédiatement redevenir civilisé et accepte de reprendre efficacement depuis les régimes intermédiaires.
La version S prend surtout ses distances avec la Multistrada V2 standard grâce à ses suspensions électroniques. La fourche inversée Marzocchi de 45 mm et le mono-amortisseur latéral disposent tous deux de 170 mm de débattement et sont pilotés par le système Ducati Skyhook Suspension. Celui-ci adapte continuellement l’amortissement et permet également au pilote de modifier ses préférences indépendamment du mode de conduite.
Un bouton dédié donne un accès rapide aux réglages des suspensions, excellente idée lorsque l’on alterne entre conduite sportive, autoroute et revêtement dégradé. Une pression prolongée permet également d’activer la précharge minimale et d’abaisser la moto de 8 mm à l’arrêt ou à faible vitesse. Une fonction particulièrement appréciable lors des manœuvres ou pour les pilotes ne posant pas parfaitement les deux pieds au sol.
Sur route, ces suspensions constituent l’une des grandes qualités de la V2 S. Même lorsque le revêtement se dégrade, la moto conserve sa précision tout en filtrant efficacement les irrégularités. Lors d’un freinage appuyé, la fourche maîtrise remarquablement le transfert de masse et empêche la moto de s’écraser exagérément sur l’avant. L’amortisseur arrière accompagne le mouvement avec la même rigueur. Le résultat est une assiette remarquablement stable, y compris lorsque le rythme devient franchement sportif.
Le freinage est au même niveau. Les étriers monoblocs Brembo à quatre pistons et montage radial travaillent sur deux disques avant de 320 mm, tandis qu’un étrier arrière à deux pistons mord un disque de 265 mm. Au levier, la puissance arrive immédiatement mais demeure parfaitement dosable. Un seul doigt suffit lorsque le rythme augmente et le train avant conserve sa sérénité. Le frein arrière est également très exploitable pour asseoir la moto et resserrer une trajectoire.
L’électronique veille constamment en arrière-plan sans dénaturer le pilotage. Une centrale inertielle six axes supervise le Ducati Advanced Vehicle Control comprenant notamment l’ABS en courbe, le contrôle de traction, l’anti-wheeling et la gestion du frein moteur. Cinq modes de conduite sont proposés : Sport, Touring, Urban, Enduro et Pluie. À l’exception du Sport, ces profils limitent la puissance à 95 ch. Le niveau des différentes assistances peut ensuite être personnalisé afin d’adapter précisément la moto aux préférences de son pilote.
Le quickshifter Up & Down participe également beaucoup au plaisir de pilotage. Son capteur intégré au mécanisme de sélection améliore sa rapidité et facilite notamment la recherche du point mort. À la descente des rapports, son fonctionnement est particulièrement réussi. On peut tomber rapidement deux rapports à l’approche d’une courbe, laisser l’embrayage anti-dribble maîtriser la roue arrière puis rentrer sur les freins en profitant également de l’ABS en courbe. À la montée, le système peut parfois se montrer très légèrement moins transparent lorsque l’on sollicite brutalement la boîte, mais l’ensemble reste d’un excellent niveau.
Avec les Pirelli Scorpion Trail II montés sur les jantes en aluminium de 19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière, la Ducati conserve également beaucoup de neutralité. La monte en 120/70 à l’avant et 170/60 à l’arrière apporte suffisamment de grip pour transmettre les 92 Nm du bicylindre et le contrôle de traction permet d’ouvrir franchement en sortie de courbe. Le train avant transmet quant à lui suffisamment d’informations pour savoir exactement ce qui se passe sous la roue.
Cette efficacité sportive ne transforme heureusement pas la Multistrada V2 S en machine exigeante. En ralentissant le rythme, elle change immédiatement de visage. Le V2 accepte de travailler sur son couple, les suspensions retrouvent leur rôle de filtre et la position de conduite permet d’envisager de longues étapes sans fatigue excessive. Les pulsations du bicylindre sont présentes juste ce qu’il faut pour donner de la personnalité et les vibrations restent limitées à quelques phases transitoires.
Sur voie rapide, la protection est elle aussi convaincante. Avec la bulle en position haute, le flux d’air est correctement rejeté au-dessus du casque pour un pilote d’environ 1,84 m. Les bras restent davantage exposés, de même que les bottes, mais le buste est bien protégé et aucune turbulence réellement désagréable ne vient perturber la conduite. La présence du régulateur de vitesse ajoute évidemment un vrai confort lors des longues étapes.
Seule la gestion de l’air autour du moteur déçoit légèrement. Les écopes inférieures ont tendance à expédier une partie du flux vers les tibias. Par temps frais, l’inconvénient reste modéré, mais on peut s’interroger sur le résultat par forte chaleur, d’autant plus qu’elles ne possèdent pas les volets d’occultation proposés sur certaines Multistrada V4.
Le confort général demeure malgré tout excellent. Les selles sont suffisamment larges et épaisses pour parcourir de longues distances, tandis que le passager profite d’une assise généreuse et de poignées de maintien particulièrement bien dessinées. La qualité des suspensions électroniques renforce encore cette aptitude au voyage, surtout lorsque le revêtement se détériore. On regrettera seulement que Ducati n’ait pas profité de cette orientation très routière pour proposer de série les poignées chauffantes et des selles chauffantes.
L’instrumentation repose sur un nouvel écran TFT connecté de 5 pouces. La qualité graphique est excellente et trois présentations sont proposées, mais l’organisation des informations n’est pas toujours parfaite. Certaines données apparaissent ou disparaissent selon le thème choisi. Le mode Rally adopte même une présentation évoquant un road-book et permet un accès particulier aux réglages des aides. Le système propose également une navigation Turn by Turn, mais pas une véritable cartographie GPS directement affichée à l’écran.
Les commandes au guidon sont globalement bien disposées et un bouton dédié aux suspensions mérite une mention particulière pour sa simplicité. Dommage en revanche que certains commodos ne soient pas rétroéclairés. Le port USB-A placé près de la colonne de direction est bienvenu, mais l’absence de petit vide-poche fermant à clé étonne sur une machine destinée au voyage. Ducati soigne par ailleurs la finition. Câbles et durites sont correctement dissimulés, les pièces métalliques sont valorisantes et le superbe bras oscillant en aluminium ajouré contribue à la qualité visuelle générale.
Côté autonomie, le réservoir de 19 litres permet réellement d’envisager le voyage. Lors de l’essai, la consommation a évolué entre environ 5 et 6,5 l/100 km selon le rythme. Une conduite plus coulée devrait permettre de rester proche de la valeur inférieure, mettant théoriquement les 300 km d’autonomie à portée avant de devoir chercher une station-service.
Finalement, la grande réussite de cette Multistrada n’est ni son moteur pris isolément, ni ses 115 ch, ni même ses excellentes suspensions. C’est l’équilibre de l’ensemble. Ducati a réussi à construire une moto capable de circuler facilement en ville, de voyager confortablement à deux et de se transformer en redoutable machine à virages lorsque l’occasion se présente. Le train avant est précis, les suspensions excellentes, le freinage puissant et le V2 possède suffisamment de tempérament pour rappeler à son pilote qu’il conduit une machine née à Bologne.
Quelques défauts subsistent cependant. Le TFT pourrait être mieux organisé, la navigation reste limitée au Turn by Turn, l’absence de vide-poche est regrettable et certains équipements de confort auraient mérité d’être inclus de série sur une moto de ce niveau. Les poignées chauffantes ne sont notamment pas fournies sur la V2 S, les selles chauffantes ne sont pas proposées et le contrôle de pression des pneus reste optionnel. Des détails qui deviennent plus difficiles à pardonner lorsque l’on considère le tarif demandé.
Et c’est probablement là que se trouve le principal obstacle. Lors de son lancement en 2025, la Multistrada V2 était annoncée à 16 490 € et la V2 S essayée ici à 19 190 €. Une somme importante qui positionne clairement cette dernière parmi les trails routiers haut de gamme. La version Travel, équipée notamment des valises et des poignées chauffantes, poussait encore la facture à 20 490 €.
Reste que cette Multistrada V2 S réussit à justifier une grande partie de ses ambitions dès que la route commence à serpenter. Plus que sa puissance pure, ce sont sa légèreté ressentie, son excellente répartition des masses et cette facilité presque insolente à passer d’un angle à l’autre qui marquent véritablement l’essai. Là où une Multistrada V4 impressionne par ses performances et sa sophistication, la V2 S séduit davantage par sa spontanéité et son évidence.
Danseuse étoile, l’expression lui va finalement très bien. La Multistrada V2 S ne cherche pas à brutaliser la route. Elle semble plutôt danser avec elle. Précise lorsqu’il faut placer la roue avant, légère lorsqu’il faut changer d’angle et vigoureuse lorsqu’on ouvre les gaz, elle associe avec beaucoup de réussite le caractère d’une Ducati sportive au confort d’une véritable voyageuse. Son nouveau V2 de 890 cm³ possède suffisamment de personnalité pour divertir sans devenir exigeant, tandis que les suspensions électroniques lui donnent une polyvalence remarquable. Son tarif et quelques mesquineries d’équipement empêchent le tableau d’être parfait, mais une fois au guidon, elles deviennent vite secondaires. Cette nouvelle Multistrada V2 S est probablement moins spectaculaire qu’une V4. Sur les routes où les virages s’enchaînent, elle pourrait en revanche être encore plus séduisante.
Lolobadboy
