Il aura fallu attendre près de vingt ans pour voir reprendre véritablement possession du terrain des grosses sportives de route. Après l’inoubliable RC8, la marque autrichienne revient avec une proposition très différente. Pas question cette fois de chercher les 200 chevaux ou de construire une hypersportive exclusivement pensée pour poursuivre le chronomètre. La KTM 990 RC R veut trouver un équilibre beaucoup plus subtil entre efficacité sur circuit, sensations sur route et utilisation quotidienne. Avec son bicylindre LC8c de 947 cm³ développant 130 ch et 103 Nm, ses suspensions WP APEX entièrement réglables et son électronique particulièrement riche, l’Autrichienne semble avoir choisi la performance exploitable plutôt que la démesure.
Une vraie KTM, jusqu’au bout du carénage et le premier contact ne laisse guère de doute sur les intentions de la machine. La 990 RC R est une sportive, une vraie, et son dessin n’essaie jamais de le dissimuler. Sa silhouette compacte, son carénage très travaillé et son avant particulièrement agressif témoignent de l’influence directe de la compétition dans son développement. L’aérodynamique a d’ailleurs été étudiée en soufflerie et les appendices intégrés au carénage participent à l’appui aérodynamique lorsque la vitesse augmente.
L’inspiration MotoGP apparaît immédiatement, mais KTM a évité de transformer la moto en caricature de machine de course homologuée. Le phare Bi-LED est parfaitement intégré dans le carénage afin de limiter son influence sur l’écoulement de l’air. KTM annonce une portée atteignant 200 mètres en plein phare, complétée par un éclairage diurne. Même le feu arrière participe à cette recherche technologique avec une fonction adaptant son comportement au freinage.
Installé derrière le carénage, l’immense écran TFT horizontal de 8,8 pouces constitue presque à lui seul une rupture avec la sportive traditionnelle. Très large, traité contre les reflets et les traces de doigts, il permet de personnaliser son affichage et peut présenter aussi bien les informations classiques que différentes données de télémétrie, dont l’angle d’inclinaison, les accélérations et décélérations ou encore la position de l’accélérateur. La connectivité permet également d’afficher les appels, la musique et une navigation GPS hors ligne.
947 cm³ et 130 chevaux : largement assez pour s’amuser. Au cœur de la RC R se trouve le LC8c bicylindre parallèle de 947 cm³, une mécanique Euro 5+ ne pesant que 57 kg. Dans cette configuration, il délivre 130 ch et 103 Nm de couple. Des chiffres qui peuvent paraître raisonnables à l’époque des hypersportives dépassant allègrement les 200 ch, mais c’est précisément ce qui rend la proposition KTM intéressante.
Plutôt que de rechercher une puissance inexploitable ailleurs que sur circuit, la 990 RC R mise sur le caractère et la disponibilité de son bicylindre. Le LC8c conserve une large plage d’utilisation qui permet de sortir des courbes avec vigueur sans devoir maintenir constamment le compte-tours dans ses derniers retranchements. Les premiers essais confirment d’ailleurs un moteur énergique, mais facilement maîtrisable, dont la plage de puissance particulièrement exploitable convient aussi bien à la route qu’à la piste.
C’est une philosophie finalement assez intelligente. Cent trente chevaux dans une sportive moderne constituent déjà largement de quoi perdre rapidement de vue les limitations de vitesse. Mais contrairement à certaines superbikes dont le véritable caractère n’apparaît qu’à des régimes difficilement exploitables sur route, la 990 RC R permet de profiter beaucoup plus souvent de sa mécanique.
Le Twin apporte également quelque chose que la puissance maximale ne mesure pas : des sensations. La réponse franche du moteur, ses reprises et son caractère donnent à la KTM une personnalité mécanique immédiatement perceptible. Elle n’est pas construite autour de la recherche d’une vitesse maximale spectaculaire, mais autour de ce qui se passe entre deux virages.
Une position sportive sans devenir un instrument de torture. KTM s’est beaucoup intéressé à l’ergonomie durant le développement. Là encore, la RC R refuse de choisir totalement entre route et circuit. Elle propose une véritable position de sportive, mais ses différents points de contact avec le pilote ont été étudiés pour préserver une certaine polyvalence et rendre envisageables les longs trajets. Les repose-pieds sont notamment réglables afin d’adapter la position à la morphologie du pilote ou à une utilisation plus radicale sur piste.
Ne nous trompons toutefois pas sur l’identité de la machine. La 990 RC R reste une sportive et la position finit logiquement par solliciter davantage le pilote au fil des kilomètres. Les premiers essais soulignent d’ailleurs que cette ergonomie sportive devient fatigante à la longue lors d’une utilisation quotidienne.
En revanche, dès que la route commence à tourner, cette contrainte se transforme en avantage. Le pilote est naturellement placé pour charger le train avant, utiliser ses jambes et déplacer son corps. La moto donne ainsi l’impression d’avoir été dessinée autour de celui qui la conduit plutôt que de simplement lui imposer une position spectaculaire.
Une KTM sportive se doit avant tout d’être efficace lorsqu’une ligne droite se termine. Et la 990 RC R ne trahit pas le célèbre slogan READY TO RACE.
Son châssis spécifique utilise une structure tubulaire en acier complétée par une boucle arrière en aluminium moulé. KTM a particulièrement travaillé la rigidité et le ressenti du train avant afin d’obtenir à la fois de la stabilité durant les accélérations et suffisamment d’agilité au moment d’engager la moto dans les courbes. C’est probablement là que l’on comprend le mieux la philosophie de cette machine. La RC R ne cherche pas simplement à être vive. Elle veut surtout donner confiance. Les premiers essais mettent justement en avant sa grande stabilité et la qualité des informations transmises au pilote, aussi bien sur route que sur circuit.
Lorsque le rythme augmente, la précision du train avant permet de placer la moto exactement où le regard le demande. Le bicylindre devient alors le partenaire idéal de cette partie-cycle. On freine, on place la roue avant, on laisse la KTM rejoindre le point de corde puis on exploite les 103 Nm pour ressortir vigoureusement. Avec 130 ch, la remise des gaz reste une phase que le pilote peut réellement savourer plutôt qu’un exercice consistant simplement à empêcher l’électronique de contenir une avalanche de puissance.
La partie-cycle repose sur des suspensions WP APEX entièrement réglables. Ce choix permet d’adapter la moto à la route, au circuit, au poids du pilote et surtout à son niveau d’exigence. KTM a également prévu de nombreux réglages périphériques afin que la RC R puisse évoluer d’une sportive routière vers une configuration beaucoup plus radicale.
Sur une belle route, cette architecture donne évidemment beaucoup de précision. Mais la véritable difficulté pour une sportive moderne consiste à ne pas devenir désagréable lorsque le revêtement cesse d’être parfait. La RC R conserve suffisamment de tolérance pour ne pas sembler exclusivement conçue autour d’un circuit fraîchement resurfacé, ce qui correspond parfaitement à sa double personnalité revendiquée par KTM.
Et lorsque l’on passe réellement sur piste, les nombreux réglages permettent d’aller chercher davantage de support et de rigueur. C’est aussi là que les repose-pieds réglables prennent tout leur intérêt, puisqu’ils permettent d’adapter la garde au sol et la position du pilote.
Le freinage avant utilise des étriers Brembo HyPure à quatre pistons associés à deux disques de 320 mm. Le système privilégie autant la puissance que la progressivité, élément essentiel lorsqu’il faut conserver les freins jusqu’à l’entrée d’une courbe.
Les essais disponibles relèvent toutefois un levier demandant un effort assez important lorsque l’on recherche de fortes décélérations. La modulation reste bonne, mais certains pilotes pourront souhaiter davantage de mordant immédiat sur une machine possédant de telles ambitions sportives.
L’ABS profite naturellement de l’électronique moderne de la moto et plusieurs configurations sont disponibles. Les possibilités vont d’un réglage routier à des calibrations beaucoup plus sportives, avec notamment des modes destinés à une utilisation sur piste ou permettant davantage de liberté à la roue arrière.
Une électronique digne d’une machine de course. Si sa mécanique évite volontairement la course aux chevaux, la KTM ne fait en revanche aucune économie sur l’électronique. Les modes Rain, Street, Sport et Custom permettent d’adapter très rapidement le comportement de la machine aux conditions rencontrées. Pour les pilotes désireux d’aller plus loin, KTM propose également des fonctions et modes supplémentaires orientés vers la piste, dont le mode Track et des configurations Custom additionnelles.
L’instrumentation permet surtout de visualiser une quantité impressionnante d’informations. Angle maximal pris durant une session, accélération, décélération ou ouverture des gaz viennent transformer le grand TFT en véritable outil d’analyse du pilotage. Cette abondance de données pourrait rapidement devenir un gadget si l’ergonomie n’était pas à la hauteur, mais les premiers retours soulignent justement la qualité de l’écran et le caractère intuitif des commandes en roulant.
On regrettera davantage que certaines fonctions intéressantes soient optionnelles. La RC R est déjà une machine technologiquement très complète, mais son potentiel maximal nécessite de passer par le catalogue KTM et donc, inévitablement, d’augmenter la facture.
C’est probablement la partie la plus intéressante de cette nouvelle RC R. KTM aurait facilement pu construire une moto extrêmement radicale et laisser ses clients assumer les conséquences sur route. La marque a choisi une voie différente. À rythme raisonnable, le LC8c accepte de se calmer. Sa plage d’utilisation importante évite de multiplier les changements de rapport et les 103 Nm permettent de conserver une belle réserve de reprise. Cette souplesse relative rend la moto beaucoup moins contraignante dans la circulation qu’une supersportive hurlant sa frustration à chaque limitation de vitesse. Les premiers essais mettent justement en avant un moteur puissant mais facile à exploiter, ainsi qu’un comportement particulièrement stable.
En ville, le tableau se dégrade toutefois légèrement. Le principal problème rapporté concerne la chaleur dégagée lorsque la circulation devient lente ou que l’on reste longtemps dans les bouchons. Ajoutez une position naturellement sportive et l’on comprend rapidement que la RC R peut supporter la ville, mais qu’elle ne la recherche certainement pas.
Elle se rattrape sur voie rapide où son aérodynamique particulièrement travaillée et sa stabilité permettent d’envisager les longues liaisons avec beaucoup plus de sérénité que son apparence ne pourrait le laisser supposer. Les qualités autoroutières font d’ailleurs partie des bonnes surprises relevées lors des premiers essais.
Avec son réservoir de 16 litres, la KTM conserve également une capacité raisonnable pour les sorties routières. Il ne s’agit évidemment pas d’une GT, mais suffisamment d’efforts ont été consacrés à l’ergonomie et à la protection pour que rejoindre une belle route située à plusieurs centaines de kilomètres ne devienne pas nécessairement une punition.
Une moto de route qui rêve constamment de circuit. Tout l’intérêt de cette 990 RC R tient finalement dans cette dualité. Sur route, elle reste suffisamment conciliante pour être utilisée autrement que lors des sorties du dimanche. Sur circuit, son châssis, les suspensions réglables, l’aérodynamique et l’importante électronique lui permettent de se transformer en véritable outil de pilotage. KTM organise d’ailleurs en 2026 une 990 RC R Cup, preuve supplémentaire que le potentiel sportif de la plateforme ne relève pas seulement du marketing.
Elle propose ainsi une alternative particulièrement intéressante aux hypersportives traditionnelles. Plutôt que 200 ch souvent impossibles à exploiter pleinement sur route, on dispose de 130 ch accompagnés d’un bicylindre expressif et d’une partie-cycle suffisamment sérieuse pour les utiliser réellement. C’est peut-être moins spectaculaire sur une fiche technique. Au guidon, l’histoire peut être totalement différente.
Un tarif qui la place parmi les sportives sérieuses. En Belgique, la KTM 990 RC R 2026 est affichée à 15 999 € TVAC, selon le tarif officiel KTM Belgique. La moto est construite en Autriche et proposée en deux univers de couleurs, orange ou noir.
La somme est importante, mais la dotation technique est également sérieuse. Le grand écran TFT, la connectivité poussée, le châssis spécifique, les suspensions WP APEX, les freins Brembo et la richesse de l’électronique montrent que KTM n’a pas construit une sportive au rabais pour occuper un segment inférieur à celui des superbikes.
Quelques réserves demeurent. La chaleur ressentie en ville, la position fatigante à la longue et le frein avant qui réclame un peu d’effort rappellent qu’il s’agit bien d’une sportive. Le recours aux options pour accéder à certaines fonctionnalités électroniques particulièrement intéressantes peut également laisser un petit goût amer sur une machine dépassant déjà les 15 000 €.
La KTM 990 RC R signe un retour particulièrement intelligent de KTM dans l’univers de la sportive routière. Plutôt que de reprendre exactement là où la RC8 avait laissé l’histoire, les Autrichiens ont adapté leur recette aux réalités actuelles. Avec 947 cm³, 130 ch et 103 Nm, la nouvelle venue n’a aucun complexe de puissance à développer. Elle préfère investir dans un moteur exploitable, un châssis très précis, des suspensions évoluées et une électronique capable d’accompagner aussi bien une balade sportive qu’une journée complète sur circuit.
Son principal talent semble finalement être de ne jamais faire oublier sa vocation sans l’imposer constamment à son pilote. Elle est suffisamment confortable et stable pour quitter le circuit et rentrer par la route, suffisamment souple pour traverser une ville et suffisamment bien protégée pour accepter l’autoroute. Mais donnez-lui une succession de virages et tout ce compromis disparaît immédiatement derrière son ADN READY TO RACE.
Ce n’est pas une sportive raisonnable au sens traditionnel du terme. Une moto avec une telle position, un tel châssis et une électronique capable d’afficher les angles pris en courbe n’est de toute façon jamais réellement raisonnable. Mais face aux hypersportives modernes dont les performances deviennent presque abstraites sur route ouverte, la RC R remet le pilote au centre du jeu.
La puissance est là, mais elle n’écrase pas la partie-cycle. L’électronique est omniprésente, mais elle est essentiellement utilisée pour permettre au pilote d’aller plus loin. Et derrière son spectaculaire habillage, on découvre surtout une moto qui semble avoir compris qu’une bonne sportive n’est pas nécessairement celle qui possède le plus de chevaux.
Avec la 990 RC R, KTM ne revient donc pas simplement à la sportive. La marque revient à une certaine idée de la sportive : suffisamment radicale pour faire rêver d’un circuit, mais suffisamment humaine pour donner envie de prendre la route qui y mène.
Lolobadboy
