Authentique mais différente

La version précédente de la Supersport S nous avait ravis au cours d’un voyage en terres autrichiennes; passée à Euro5, elle revient pour remettre les pendules à l’heure.

Ne vous laissez pas abuser par la fallacieuse appellation Supersport: si elle désignait à l’origine -dans les années ’70!- ce qui se faisait de plus sportif à Bologne, elle évolua au cours des décennies suivantes vers des machines moins radicales, les SS, déclinées jusque 2006. Et aujourd’hui, notre Supersport S d’essai fait figure de VFR italienne, avec ce que cela implique de polyvalence mais aussi d’esthétique et de sportivité. Ne vous laissez pas tromper non plus par le « 950 » siglé sur le carénage; la cylindrée est toujours bien de 937cc, comme sur le modèle précédent.

Authentique mais différente

Italienne, donc belle!

Dessinée dans une des patries de la mode, une moto italienne se doit d’arborer une plastique irréprochable sans négliger son orientation finale, le tourisme sportif dans le cas qui nous occupe. Défi relevé avec brio par la Supersport puisqu’au premier abord, l’observateur pourrait sans honte la confondre avec une Panigale, et c’est encore plus vrai sur cette 950 redessinée. En mode macro, l’œil averti remarque cependant les bracelets ouverts et rehaussés et la très pratique bulle réglable (sur 5cm et sans outil); deux éléments évoquant sans conteste une propension au confort et à la rationalité. Notons que des valises semi-rigides et extensibles font partie d’un « kit touring » qui, pour la modique (?) somme de 1367€, offre aussi des poignées chauffantes et une bulle touring. D’autres accessoires d’usine sont également disponibles, d’aucuns sportifs et d’autres plus pratiques, mais ils viennent évidemment grever votre budget de 16190€ pour l’acquisition d’une version S, soit 1800€ de plus que pour la Supersport de base suspendue par Sachs/Marzocchi et non par Öhlins.

Agressive et ramassée, la Supersport se singularise encore par son monobras exhibant une jante superbe à trois branches dédoublées ainsi que par sa double sortie d’échappement qui vient confirmer le souci de personnalité esthétique. Ramage et plumage se rejoignent dans la quête d’efficacité: le freinage est confié entièrement à Brembo, avec maître-cylindre et étriers radiaux, monoblocs qui plus est. Sur notre version S, nous avions donc droit à des suspensions estampillées Öhlins tant à l’avant qu’à l’arrière, à un shifer up and down (satisfaisant -mais pas plus!- en up, trop dur en down) et à un dosseret de selle. Ne vous attendez pas à un espace de stockage sous l’assise; par contre, vous y trouverez une prise USB étanche, très appréciée pour y charger un GSM ou pour alimenter un GPS.

Authentique mais différente

De son côté, la nouvelle instrumentation TFT couleurs exhaustive et précise (à l’exception de la jauge d’essence qui contredit souvent la range, le décompte kilométrique en fonction du carburant restant). Elle est certes moins austère que la précédente, mais sa compacité la rend parfois moins lisible. Ceci dit, les menus de gestion de l’électronique y sont très intuitifs; nul besoin ici de contempler, l’air benêt, les boutons et l’écran durant une demi-heure avant de comprendre, comme cela peut être le cas sur certaines Japonaises. S’agissant des aides électroniques, trois cartographies d’injection sont disponibles qui intègrent intelligemment des réglages d’usine de DTC (Ducati Traction Control) et d’ABS: Sport, Touring et Urban.

Authentique mais différente
La ligne racing a beau évoquer les superbikes et coûter 2336€ (!), elle est selon nous moins belle que les silencieux originaux

Avis aux amateurs, le DWC (Ducati Wheelie Control) est également de la partie ainsi qu’un ABS de virage Bosch. Il est aussi possible de paramétrer soi-même les différentes sensibilités de DTC et d’ABS pour une personnalisation plus fine des trois modes de conduite. En Sport, puissance, couple et frein moteur ne sont nullement bridés; en Touring, la puissance reste full mais est délivrée plus graduellement tandis qu’en mode Urban, le bicylindre en L n’offre plus que 100cv et diminue le couple maxi de manière à soigner sa souplesse, ce qui est effectivement plaisant en milieu urbain et sécurisant sur chaussées potentiellement glissantes. Soulignons ici que, sur papier, le passage à la norme Euro5 grève le potentiel de la 950: 110cv contre 113 et 93Nm de couple à 6500rpm contre 96,7. A l’usage cependant, cela ne se ressent pas parce que la différence est cantonnée à l’extrémité du compte-tours.  

Refaisons connaissance…

Au départ de Ducati Aarschot, voilà déjà une centaine de bornes pour rentrer à la maison: la position sur une Supersport est très naturelle et l’ergonomie était manifestement une clause importante du cahier des charges puisque les 195cm de votre serviteur trouvent aisément à s’y placer, ce qui est déjà une surprise. Grâce aux demi-guidons relevés, l’appui sur les poignets est presque imperceptible et les jambes trouvent naturellement des repose-pieds relevés et reculés juste comme il faut pour assurer une bonne garde au sol; c’est vrai qu’il y a similitude avec la position concoctée par les dernières VFR.

Authentique mais différente

Sur notre moto d’essai, pas de kit d’accessoires additionnel, donc pas de bulle touring. Dans sa position basse, la bulle d’origine protège le buste mais expose les épaules et le casque de même que les bras, tandis que les mains profitent d’une certaine protection grâce à la tête de fourche et aux rétroviseurs. Relevée de 5cm, ses performances augmentent car les épaules sont soulagées et même le casque échappe à une partie des turbulences; nul doute qu’un pilote plus petit en profiterait mieux. S’il est vrai que les Ducati ne vibrent plus autant que par le passé, et en tout cas jamais de manière gênante pour le pilote, les rétroviseurs de la Supersport sont des parkinsoniens profonds: difficile de savoir si vous êtes suivi par le facteur du quartier ou par la police…

De retour dans la région du Centre, où les routes cahoteuses sont omniprésentes, on apprécie le travail des suspensions: le manufacturier suédois Öhlins s’y entend décidément pour concevoir des épures qui ménagent un bon confort tout en garantissant une efficacité de haute tenue lorsque le rythme s’accélère. Car la Supersport peut aussi se montrer digne de son patronyme et la conduite sportive à son guidon peut tout aussi bien être son quotidien qu’un mode de conduite touring plus axé sur le confort et la polyvalence. Moins gai: le contexte urbain rappelle rapidement au pilote qu’un gros bicylindre regimbe souvent à se montrer souple et bizarrement, la 950 nous semble bien avoir perdu en ce domaine lors de son passage à Euro5: en mode Sport, il faut solliciter l’embrayage (bien moins dur qu’avant, du reste) pour éviter de caler et rouler sur un filet de gaz est à proscrire en raison de hoquets constants.

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Qu’à cela ne tienne, le mode Touring et sa courbe lissée devraient corriger tout cela; que nenni: la progression sur un filet de gaz est toujours aussi saccadée. Reste le mode Urban qui est précisément fait pour ça; une fois sélectionné au tableau de bord, il suffit de couper les gaz durant 4 secondes pour changer de cartographie tout en roulant. Le résultat est plus ou moins probant puisque la Supersport se fait effectivement plus docile et accepte d’enrouler à basse vitesse sans que ses pistons manifestent trop leur désapprobation, mais cela reste peu agréable. Et répétons-le, ce phénomène n’était pas aussi marqué sur le modèle précédent.

Etalonnage dynamique

La Supersport marque tout de même de gros points quand la route se prolonge car le rôle de la bulle rehaussée devient primordial pour soulager le pilote. De même, la selle s’avère moelleuse à souhait et, même lors d’un ravitaillement après 300km, le séant de votre serviteur restait fringant; ces points s’ajoutant à l’excellente position de conduite -dynamique mais jamais éprouvante- gratifient la Ducati d’un bilan des plus valorisants en termes de confort. Evoquer une VFR prend encore tout son sens et, même sans avoir tâté de ses aptitudes vraiment sportives, la Supersport s’avère déjà une authentique sport-GT.

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Ici, une Supersport standard; à noter que la S existe aussi en rouge

Tant qu’à évoquer le ravitaillement, sachez que la Supersport engrange encore des points lorsqu’elle se présente à la pompe. Hormis quelques pointes plus rapides pour en éprouver la mécanique, nous avons roulé entre 120km/h et 150km/h compteur en respectant les limitations de vitesses imposées par les radars tronçons. Bilan étonnant: 4,8L/100km de consommation moyenne sur autoroute; il ne faut donc pas avoir peur du réservoir limité à 16L. Plus tard, en arsouillant et en sollicitant la mécanique dans les routes sinueuses, nous ne dépasserons jamais 6L de moyenne: bien joué, Ducati! D’autant que c’est encore un peu mieux qu’avec la Supersport précédente.

Sur les autoroutes où les chantiers sont tout de même nombreux, les freins Brembo à commande radiale ont tout loisir d’étaler leur efficacité. Quand vous déboulez rapidement sur une zone où la vitesse permise retombe à 50, vous appréciez l’absence de brutalité d’un freinage qui obéit scrupuleusement à la pression exercée au levier; c’est graduel et puissant, très puissant même. Et aussi à l’arrière, c’est à signaler! Peu après avoir dépassé Vresse-sur-Semois, les routes serpentent abruptement vers Bouillon et on entre parfois un peu vite dans certains virages trompeurs qui se resserrent sans prévenir. C’est le genre d’endroits où l’on apprécie spécialement que le matériel Brembo reste dosable en toutes circonstances. De même, l’ABS de virage est un précieux allié en cas d’excès d’optimisme parce qu’il vous permet de corriger une trajectoire à l’envi et sans angoisse particulière…

C’est dans ce contexte que notre Supersport S, à châssis allégé par rapport à la 939 soit dit en passant, dévoilera la totalité de son potentiel; nous connaissions déjà son confort et sa frugalité, nous allons mesurer son efficacité et ses prétentions sportives. Sur ces tracés à flancs de collines, qui montent et descendent sans jamais cesser de virevolter, le mode Touring est idéal car il conserve l’intégralité de la puissance (110cv annoncés donc) tout en ménageant davantage d’une souplesse appréciable au moment de négocier des épingles en montée. Alors que nous faisons un arrêt photo, une Kawasaki H2 SE immatriculée en Angleterre passe en trombe. Le temps de redémarrer, le British a évidemment quelques lacets d’avance: bonne occasion de voir ce que donne la Supersport face à une machine qui dispose du double de puissance… Ayant pris soin, le matin, de durcir les suspensions et d’en freiner davantage l’hydraulique, on profite de la rigueur proverbiale d’une Ducati: les entrées en virage sont précises et les sorties énergiques tout en restant exemptes de brutalité. C’est tout l’intérêt de ce bloc desmodromique de 937cc; il offre le réjouissant caractère Ducati mais sans excès et reste parfaitement exploitable. Quant au freinage, il fait merveille dans ce contexte car sa puissance et son endurance sont sans faille, le tout avec un parfait feeling; à telle enseigne d’ailleurs que l’ABS n’interviendra jamais durant notre poursuite. Dans une portion en descente, il ne fait aucun doute que la Supersport S triomphera de la monstrueuse Kawa britannique: manifestement son pilote peine au freinage et doit dépenser beaucoup d’énergie pour la maintenir sur des angles parfois très serrés. Au contraire, la Ducati fait la même chose, nettement plus vite, alors que son pilote se permet en plus de profiter des perspectives! Plus loin, lors d’un arrêt commun, l’Anglais avouera d’ailleurs avoir vainement tenté de suivre la Supersport après qu’elle l’avait dépassé…

Authentique mais différente
Authentique mais différente

Décompression

C’est qu’elle fait merveille cette Supersport S: légère (184kg à sec), très bien suspendue et dotée d’un freinage de superbike, elle peut faire (pratiquement) tout ce que fait une sportive -le circuit est si envisageable que c’est à Vallelunga qu’elle a été présentée à la presse!- en ménageant un confort inaccessible à une chasseuse de chrono. Son moteur expressif mais sans exubérance se montre en outre fort sobre et ses assistances électroniques interviennent intelligemment sans limiter son potentiel. La Supersport S serait-elle une VFR italienne? Certes, mais alors, il faut être prêt à oublier son manque de souplesse en milieu urbain et sa difficulté à maîtriser les filets de gaz (à faible vitesse, naturellement!) Et puis, en efficacité pure et en usage sportif, la Duc’ garde un avantage sur les ex-reines de la route made in Japan. Une vraie Ducati donc, mais avec ce qu’il faut de polyvalence.

Authentique mais différente

OK

Sobriété

Confort préservé

Efficacité de sportive

Electronique de qualité

KO

Prix des kits d’options

Valises larges et non étanches

Ducati Supersport S en chiffres

Moteur: Bicylindre en L Testastretta, distribution desmodromique, 4 soupapes/cylindre, refroidissement liquide

Cylindrée: 937cc

Puissance: 110cv à 9000rpm

Couple: 93Nm à 6500rpm

Cadre: monocoque en aluminium

Suspensions: fourche inversée Öhlins 48mm entièrement réglable et amortisseur à réservoir séparé Öhlins entièrement réglable

Freins: 2 disques semi-flottants de 320mm, étriers Brembo monoblocs Evo 4 pistons à fixation radiale avec ABS et disque de 245mm, étrier 2 pistons avec ABS

Pneus: Pirelli Diablo Rosso III, 120/70-17 et 180/55-17

Poids tous pleins faits: 210kg (184kg à sec)

Hauteur de selle et empattement: 810mm et 1478mm

Réservoir: 16L

Prix hors options et accessoires: 16190€

Authentique mais différente
Inutile de passer à l’onéreuse ligne racing ici présentée: le double échappement d’origine mitonne une très belle sonorité
Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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