Kawasaki Z750, correction d’une idole

Un look (dé)bridé
On ne peut pas dire que l’esthétique était le point faible de l’ancienne version, elle arborait déjà un look digne des mangas. Cela n’a pas empêché les designers de se lâcher pour nous sortir un look encore plus abouti. Les nouvelles lignes tendues donnent le ton, du garde-boue avant à la coque arrière, en passant par la tête de fourche. Ils ont aussi ajouté deux bras en alu, comme si le moteur devait être maintenu à sa place.

 

Kawasaki Z750, correction d’une idole

Les caches radiateurs se présentent en forme de virgules, et même l’échappement a subi les foudres des relookers avec un design très particulier. comme les flûtes de la Z1000 ancienne version, on aimera ou on détestera mais on ne pourra pas nier l’originalité. Un point de gagné pour la nouvelle version qui apparaît plus moderne voire en avance sur son temps.

Un travail de fond
Les Kawasakistes ne se contentent pas de modifier le carénage pour nous faire croire à une nouvelle version, ils ont apporté beaucoup de changements comme le cadre, par exemple, et les ancrages du moteur qui ont été déplacés pour réduire les vibrations gênantes à mi-régime de l’ancienne version. Ce nouveau cadre est aussi censé apporter plus de rigidité à la moto. L’empattement augmente de 15mm, suite au déplacement de la colonne de direction de 10mm vers l’avant, ce qui modifie également la répartition du poids.Une modification évidente pour tous, la fourche devient inversée, d’un diamètre de 41mm et réglable en précharge et détente. Le mono-amortisseur arrière possède également les mêmes réglages et un système de bielettes.

Kawasaki Z750, correction d’une idole

Côté freinage, la Z750 se soumet à la mode des disques en pétales comme beaucoup de Kawasaki: 300mm à l’avant et deux pistons, 250mm à l’arrière (210mm sur l’ancienne) et un seul piston.On peut même lui ajouter l’ABS qui se montre d’ailleurs très efficace et contribue à l’agrément de conduite.Le moteur n’est pas en reste et est aussi passé entre les mains des ingénieurs: un vilebrequin plus lourd, des arbres à cames modifiés, des papillons d’injection redessinnés pour augmenter le rendement, le collecteur et l’échappement aussi sont nouveaux. Le résultat de tous ces changements: un gain de 8 Kg sur la balance et une… perte de 4CV, cherchez l’erreur!

Encore meilleure ou presque
Si la Z750 a connu un tel success, c’est qu’elle contentait déjà de nombreux motards avec un rapport qualité/prix/performances plus qu’honorable grace à une cylindrée supérieure aux roadsters 600cc, offrant ainsi plus de couple et de puissance. Difficile alors d’imaginer comment Kawasaki pourrait la rendre plus attractive. Simplement, Kawa a décidé de gommer les principaux défauts en écoutant les griefs des utilisateurs…Les vibrations plutôt gênantes ont disparu, et c’était déjà un point important.La fourche classique était dépassée et est maintenant remplacée par une inversée. Le moteur manquait parfois d’allonge, et notre essai nous a bluffé: sa progression est plus linéaire mais il semble bien plus rempli que par le passé, plus d’hésitation, plus de baisse de forme, ça pousse normalement jusque 6000 tours pour ensuite repartir encore plus fort au-dessus des 8500 tours, un gain de nervosité indéniable et qui devrait plaire à beaucoup de motards. Même si ça ne vaut pas une sportive, ce moteur est une source de plaisir et on a la banane sous le casque en pouvant exploiter pleinement les 106cv sur tous les rapports. L’ancienne était bien moins jouissive sur ce point-là.La gestion de l’injection est aussi améliorée et permet de rouler sur un filet de gaz sans aucun à-coup, encore un plus pour l’utilisation quotidienne.

Kawasaki Z750, correction d’une idole

Malheureusement, il y a encore du travail: l’embonpoint se fait sentir surtout dans les petits virolos là où elle excellait. Celui qui voudra y rouler très vite devra bien accorder ses suspensions parce que la Z a un peu de mal à changer d’angle si on la brusque. Rassurez-vous, il faut déjà y aller fort pour se sentir en danger… En usage raisonnable, ça ne devrait pas gêner personne.Ce qui vous ennuiera à coup sûr par contre, c’est le levier d’embrayage dur qui devient vite fatigant en ville. musclez-vous la main gauche sous peine de crampes après quelques kilomètres. Le rayon de braquage limité sera aussi noté au tableau noir, rendant les manoeuvres en ville fastidieuses.

En selle
Parlons-en de la selle: la position de conduite a beau être agréable et intuitive, on est assis sur un bout de bois ou presque. Il ne faudra pas beaucoup de kilomètres pour en sentir les méfaits. Et on ne vous parle même pas de la place réservée à votre passagère (ou passager), ils ne sont guère mieux lotis.La selle est plus fine près du réservoir, ce qui permet de poser les pieds à plat à l’arrêt tout en restant à la même hauteur mais impossible de la trouver confortable pour autant. Elle suffira à elle seule à limiter la durée de vos déplacements. C’est bien dommage car la position est plus agreeable que par le passé, un guidon plus proche du pilote, des jambes moins pliées permettraient d’envisager des trajets plus importants.On ne parlera pas non plus d’aspects pratiques pour un voyage, ce n’est d’ailleurs pas sa vocation.

 

Kawasaki Z750, correction d’une idole

 

Le tableau de bord est par contre bien fait, récupéré de la ZX6R de 2007, il gagne une jauge essence au lieu du rapport engagé. Vous pourrez ainsi surveiller vos 18,5 litres. Nous avons mesuré une consommation moyenne de 5,5 litres aux 100 kms, augurant d’une belle autonomie.Comme sur tout roadster, la protection est plutôt limitée malgré la petite tête de fourche.

Le bilan
La Z750 a évolué dans un sens qui ne plaira pas à tous. Certains lui reprocheront les kilos en plus, les suspensions peu convaincantes alors que d’autres apprécieront le nouvel agrément moteur plein de peps.Tous seront d’accord sur l’inconfort de la selle. L’échappement souffrira aussi de critiques, plus sur son look que sur la sonorité plutôt flateuse pour une moto de série.Personnellement, pour avoir essayé les deux, je trouve que cette nouvelle version est plus aboutie, le moteur beaucoup plus amusant tant au quotidien qu’en balade entre potes. le design est flatteur et le tableau de bord plutôt complet. Mes plus gros reproches iront à la selle et au levier d’embrayage. pas de quoi fouetter un chat, diront les amateurs.

Spécificités techniques
CaractéristiquesMoteur&nbsp. 4 Temps, 4 cylindres en ligneCylindrée cm&sup3. 748 cm3Alésage x course 68.4 x 50.9 mmTaux de compression 11.3:1Distribution 2 ACT, 16 soupapesPuissance maxi 77,7 kW {106 ch} / 10 500 tr/minCouple maxi 78 Nm {8,0 mkg} / 8300 tr/minType d’alimentation Injection d’essence: &oslash. 32 mm x 4(Keihin)Allumage électroniqueDémarreur Démarreur électriqueLubrification Sous pression, carter humideBoite de vitesses 6 rapportsTransmission finale Chaîne à jointsEmbrayage Multidisque en bain d’huile, à commandemanuelleCadre Poutre tubulaire (avec support moteurinférieur),en acier de haute résistanceAngle de chasse/chasse 24.5&deg. / 103 mmSuspension avant Fourche inversée de 41 mm avecréglages de la détenteet de la précharge du ressortSuspension arrière Uni-Trak à biellette et amortisseur à gazProgressif7 positionsDébattement avant 120 mmDébattement arrière 124 mmPneu avant 120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière 180/55ZR17M/C (73W)Frein avant Double disque semi-flottant de 300 mmen pétalesDeux pistonsFrein arrière Simple disque de 250 mm en pétalesSimple pistonAngle de braquage gauche / 31&deg. / 31&deg.Empattement 1,440 mmGarde au sol 155 mmHauteur de selle 815 mmRéservoir 18,5 litresPoids tous pleins faits 226 kgAllumage des codes automatique n/aConforme à la limite d’émissionEuropéenneEURO 3

Sylvain R
Sylvain roule depuis qu'il en a l'âge, deux ou trois roues (voir même 4) et un moteur et il est parti pour un essai. Sportive, roadster, custom, trail ou autre, rien ne l'arrête. Sa maxime préférée : "Brûle la gomme, pas ton âme". Si vous le croisez, n'hésitez pas à le saluer, il ne mord pas... enfin normalement
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