Elle était attendue, très attendue même cette nouvelle Kawasaki KLE 500SE et forcément, on devait l’essayer et vous dire ce qu’on en pense.
Côté look et sans parler des coloris, on est bien dans le trail avec des roues à rayons de 21 et 17 pouces, une selle haute à 870mm, des protège mains, un sabot moteur et pour notre version d’essai, nous avions même droit à des pneus très (trop) typés tout-terrain. La version SE se dote en plus des clignotants LED, d’un écran TFT connecté, d’une bulle plus large, du sabot et des protège-mains.
La partie arrière laisse entrevoir le chassis tubulaire, la selle ne semble pas bien épaisse et remonte à l’avant sur le réservoir de 16 litres. Le guidon est large ce qui laisse augurer d’une belle maniabilité. Visuellement, la moto est assez fine et son poids de 195 kg tous pleins faits en est la preuve. Clairement, on s’imagine vite en raid ou partir arpenter tous les petits sentiers de la région.
Le choix des couleurs ne convainc pas tout le monde mais dans ce blanc et vert, on retrouve directement l’adn de Kawasaki et sans en faire trop, elle se reconnaîtra au premier coup d’oeil.
Bon, allez, c’est parti, je vais vous tester ça !
Il faut déjà grimper sur la selle ; mine de rien, 870mm, c’est haut quand-même, la KLE 500 ne s’offrira pas aux plus petit(e)s d’entre vous. Devant moi, le tableau de bord, le même que sur beaucoup de motos de la marque, ça en devient presque dommage de ne pas avoir un peu de changement entre une touring ou une offroad. La différence avec ma Versys par exemple, on a perdu le bouton de sélection au guidon, si vous voulez changer les informations, il faudra appuyer sur les commandes de l’écran. On y retrouve bien entendu les trips, le rapport engagé et même l’autonomie. Il est donc bien complet et peut se connecter à votre GSM mais uniquement pour avoir les informations de la moto, ici pas de navigation sur le TFT par exemple. Il y a par contre une barre pour ajouter un GPS ou support téléphone mais pas de prise USB d’origine.
On gagne par contre un bouton permettant de déconnecter l’ABS, un must pour une moto promettant d’attaquer du off-road. On y reviendra, je vous rassure. La bulle est réglable sur trois positions mais soit je suis une vrai quiche, soit il faut vraiment sortir les outils. Ce n’est pas comme la Versys pour laquelle certains prétendaient qu’elle n’est pas réglable parce qu’ils n’ont pas trouvé le bouton pour la débloquer. Soit, on sera déjà content que la bulle de la SE est plus grande sans pour autant devenir une protection d’une GT non plus.
Les protège-mains sont bien dimensionnés et font du bon boulot. Les leviers par contre ne sont pas réglables, ça vous convient ou pas, ça dépendra de la taille de vos mains. Le guidon est en effet assez large, bien pour les manoeuvres et la maniabilité. La selle finalement, une fois qu’on est dessus, n’est plus vraiment un souci sans doute parce qu’elle est assez fine à l’avant.
Petit coup sur le starter et je quitte la terre (ah non, je l’ai déjà faite celle-là). Le bicylindre parallèle de 451 cc se met en route dans un bruit assez feutré malgré l’Akrapovic en option sur la moto. Ca sera sans doute une petite déception si vous attendiez à avoir une mélodie un peu plus énervée. Qu’on se le dise, on ne cherchera pas les performances avec seulement 45,4 cv à 9000 tr/min. Même si la moto reste sous les 200 kg pour une cylindrée modeste, ça ne va pas vous décoiffer. Elle est ainsi disponible pour le permis A2 mais j’aurais aimé un peu plus fun, un peu plus de pêche dans les bas et moyens régimes pour vraiment s’amuser dans les petits chemins où forcément, on ne va pas monter souvent dans les tours.
Je ne dirais pas apathique non plus, elle fait le job. Vous prendrez l’autoroute sans crainte, vous irez travailler avec ou vous partirez en balade mais ceux qui voulaient un peu plus sportif seront déçus. D’un autre côté, vous serez surpris de la souplesse de ce bicylindre. Descendre à 50 km/h en sixième et sans faire cogner le moteur, c’est génial. On en oublie presque que la KLE n’a que deux cylindres. Je suis incapable de faire ça avec la Versys par exemple. On profite gentiment du couple de 42,6 Nm dispo à 6000 tours et surtout, on ne consomme presque rien. A peine 4 litres au cent, avec un réservoir de 16 litres, ça vous promet de belles étapes.
Pas besoin de trop cravacher dans la circulation le bicylindre est vaillant, ne crie pas au supplice dès que le rythme s’accélère. Ca vibre un peu sur autoroute à allure constante mais rien d’alarmant. Puis ce n’est pas forcément son terrain de jeu. Elle préfèrera nettement les petits chemins où vous pourrez jouer dans les virolos en soignant vos trajectoires et surtout, sans vous faire peur.
Enfin, si votre séant le supporte. La position est bonne, le buste droit, les jambes pas trop pliées, les bras relax, on pourrait en faire des kilomètres mais la selle n’est pas très rembourrée et on ne dira pas non à une petite pause. Kawasaki ne propose pas de selle confort, au contraire, une selle rabaissée. Ca doit être l’âge à mon avis, on aime son confort.
La bonne nouvelle, c’est que pour ceux qui voudraient s’initier à l’enduro, vous pouvez facilement vous mettre debout. C’est pour ça que le guidon est assez haut et on peut se mettre debout sans souci tout en gardant un bon contrôle.
Petite surprise quand j’ai tiré sur le frein la première fois, diantre, ça plonge l’engin ! Pourtant, on a qu’un seul disque de 300 mm et deux pistons et un modeste 230mm un piston derrière. Alors oui, ça freine bien mais si vous en demandez trop, vous allez vite regretter de ne pas avoir un freinage encore plus mordant. On s’y fait et surtout, c’est facilement dosable et quand on n’est plus sur la route, c’est encore mieux. On peut gérer sans se faire peur, à l’avant comme à l’arrière. Le moteur ne vous incite pas à une conduite sportive sur route, donc logiquement, le freinage est plutôt en adéquation avec son caractère.
Bon revenons à notre plongeon, enfin, vous voyez ! La fourche inversée KYB de 43mm offre un débattement de 210mm mais pas de réglage et l’amortisseur arrière permet un débattement de 196mm. Ca peut sembler suffisamment mais on doit pouvoir faire du offroad avec cette moto. La garde au sol de 185mm semble plutôt faible comparée à une MT450 et ses 220 mm pour une même hauteur de selle. Pour ce que moi je peux en faire, ça me dérange pas. Dans les sentiers ou chemins, c’est largement suffisant et là, elle passe sans souci. Il faut dire qu’avec un pilote qui dépasse les 100 kg (oui je sais, pas bien), le train avant a bien du mal et je la comprime assez vite. J’aurais bien mis un ou deux crans en plus au réglage.
Facile et maniable, c’est ce que j’en retiens. Ca pourrait être plus fun mais elle fait ce qu’on lui demande, sur route ou en dehors. Sur route, mon feeling est un peu faussé, la faute aux pneus qui ne sont pas ceux d’origine mais plus typés tout terrain que route, surtout comparé au train d’origine. Du coup, la mise sur l’angle est parfois un peu surprenante et je n’ai pas pris le risque de trop attaquer. Bon, elle n’est pas faite pour ça non plus. Puis le premier essai de la saison, on évite de plier la moto, après aussi d’ailleurs.
Vous trouverez sans doute des vidéos où certains ont testé sur des parcours très accidentés. Ce n’est pas trop mon truc, désolé mais je pense que la plupart commenceront en tout cas par le même genre de sentiers que ceux de la vidéo. Ils sont déjà difficiles à trouver par ici.
Prenez plutôt la KLE 500 comme un trail sympathique, A2 et qui n’aura pas peur de vous faire quitter les routes asphaltées pour un peu d’amusement dans des sentiers. La position est bonne, la protection suffisante surtout sur cette SE et Kawasaki propose même un kit Adventure Tourer avec entre autres des valises et des barres de protection ou kit Rally. Il y a aussi pas mal d’accessoires au catalogue comme une béquille centrale ou un porte bagage, deux choses qu’on aurait aimé avoir de série sur la moto. Vous pourrez ainsi personnaliser votre moto comme vous le souhaitez et selon vos besoins ou partir avec une SE normale.
Notre version d’essai était équipée du silencieux Akrapovic à 890 € et des barres à 496 €. Un budget à ajouter aux 7.599 € demandés pour cette KLE 500SE. Un tarif serré mais sera t’il suffisamment concurrentiel dans un segment où les motos sont de plus en plus nombreuses et face aux motos chinoises ? Difficile de répondre à votre place.
Quand j’ai vu les premières annonces présentant la KLE, je me suis dit que j’avais peut être acheté ma Versys trop tôt. En fait, non ! C’est l’âge mon ami, mon besoin de confort sur une moto pépère bonne à tout faire. J’ai peut être un peu faussé la donne de cet essai en idéalisant trop la nouvelle venue. J’espérais non seulement le confort de la mienne mais aussi une moto plus légère (ça c’est bon) et plus fun. Alors oui, je passe avec la KLE dans des chemins que je ne prendrais pas avec la mienne mais mon coeur n’a pas craqué et mon portefeuille ne s’en plaindra pas.
Lors de cet essai, je portais la tenue Dainese Super Adventure et le casque AGX AX9.
