Harley Davidson Electra Glide Ultra Classic ABS

Une légende d’aujourd’hui
Harley Davidson Electra Glide Ultra Classic ABS

L’Ultra Classic trône au sommet de la gamme américaine avec un code génétique qui remonte aux premières Hydra Glide apparues en. 1949. Nantie de ce pedigree incomparable, elle sait vous offrir une source intarissable de plaisirs motocyclistes . n’en déplaise aux détracteurs de la marque à l’aigle.Les contempteurs de la marque américaine restent friands de clichés qui n’ont pourtant plus cours depuis belle lurette, dans le genre : Une Harley ça n’avance pas, ça ne tient pas la route, ça vibre comme une tondeuse, ça ne freine pas, c’est pour les frimeurs ou pour les pédés, et on en passe. Après avoir  » rendu pédé  » un authentique pilote habitué aux motos de course japonaises en lui faisant essayer une Street Rod, MOTOtest a poursuivi son ouvre désintéressée de vulgarisation harleyiste avec un de ses collaborateurs habitué à toiser les machines de Milwaukee. Son discours de départ :  » Moi, essayer ça ? Tu rigoles, qu’est-ce que je ferais là-dessus ?  » Au retour d’un galop d’essai sur l’Ultra Classic, le ton avait changé :  » Mais c’est magique ce truc !  » Eh oui, ce qui se dégage de la grosse Harley est bel et bien de l’ordre de la magie.
Harley Davidson Electra Glide Ultra Classic ABS

Une beauté intemporelleQui niera que posséder une moto qui ne se démode pas est un avantage ? A ce titre, il est vrai que, de prime abord, une Ultra Classic d’il y a dix ans et plus semble identique à celle d’aujourd’hui. Les propriétaires de K1200LT ou de Goldwing aimeraient s&ucirc.rement qu’il en soit ainsi de leurs machines. Pourtant, l’impression est fallacieuse, car Harley-Davidson fait sans cesse évoluer ses modèles et, pour les suivre de près depuis une vingtaine d’années (ça ne nous rajeunit guère), nous pouvons affirmer que chacune de ces évolutions allait dans le bon sens. En l’occurrence, on est passé au moteur Twin Cam 96 (toujours refroidi par air/huile) de 1584cc à 6 vitesses, qui a gagné en puissance et en couple pour acquérir une personnalité extrêmement attachante accentuée par des rapports courts, nous en reparlerons plus bas. Par ailleurs, de petites attentions apparaissent, comme l’intercom d’origine qui fait aussi office de casque d’écoute stéréo, les déflecteurs latéraux sur la tête de fourche et ceux qui garnissent désormais les carénages dévolus aux jambes, ce qui permet de mieux ventiler ces dernières par temps chaud, pour pallier un problème signalé sur les générations précédentes. Et puis, cette année, le réservoir est plus grand, passant de 5 à 6 gallons, soit 22,7 litres. Une Harley évolue donc, mais dans le respect des traditions.La meilleure preuve en est sans doute l’apparition de l’ABS sur les millésimes 2008 orientés tourisme. Pour ce 105ème anniversaire, notre Ultra Classic en était évidemment équipée. Le système développé par la marque américaine a ceci de particulier qu’il est invisible de l’extérieur car aucune roue dentée n’est placée sur les disques . ici, tout est à l’intérieur du moyeu de roue. Pour être s&ucirc.rs de l’efficacité et de la fiabilité du dispositif, les Américains l’ont fait tester depuis plusieurs années par les motards de la police californienne . vous savez, les Chips de la série éponyme. Le résultat, c’est encore un a priori qui s’estompe : avec un dispositif de freinage tout Brembo (bien que ce ne soit pas écrit dessus) et un ABS, vous imaginez sans peine qu’une Ultra Classic freine fort, en dépit de ses plus de 400kg en ordre de marche. Fort mais en douceur, comme il sied sur les Highways de l’Oncle Sam. Disons que la puissance de décélération n’est pas franche à l’attaque du levier . elle l’est davantage à la pédale d’ailleurs. Si vous voulez sortir un freinage d’anthologie à en faire tomber la barbe d’un trappeur en sportive japonaise, il va falloir saisir le levier avec une poigne de fer. Dans ce cas, le résultat est garanti et vous avez droit à du freinage jamais vu sur une Harley : très puissant, mais aussi très dosable et assisté par un ABS prévenant qui se fait extrêmement discret et n’interfère donc pas dans la manouvre. Cette douceur, cette discrétion de l’ABS est probablement la caractéristique principale du système développé par Harley . on freine très fort et/ou d’urgence sans aucune réaction parasite dans les trains roulants. C’est une réussite, d’autant plus exploitable que la grosse machine vous permet de continuer à la guider tout en ralentissant.

Pullman au charme puissant
Au terme de cet essai, nous pensons vraiment que l’Ultra Classic offre à son pilote quelque chose de plus que ses rivales de la catégorie GT. Indéniablement, on trouvera chez BMW des machines plus modernes d’aspect, on trouvera chez Honda une technologie embarquée délirante (ne citons que l’airbag) . pourtant l’Américaine sait vous ravir dès qu’elle vous emmène. Au fond, elle le fait même sans rouler car, de prime abord, sa finition est de très haute volée : les chromes, les plastiques et leur assemblage, la sellerie, tout est superbe. Le tableau de bord, abondamment équipé, évoque celui d’un chasseur de la Seconde guerre mondiale et, à l’instar de ce que nous écrivions en 2006 pour la Street Glide, l’installation hi-fi signée Harman-Kardon enterre tout ce qui existe chez les concurrents. En Harley, vous pouvez vraiment écouter les nouvelles en  » traçant  » sur l’autoroute, et la pureté du son sera appréciée des mélomanes. Seuls bémols qui viennent contredire la qualité de fabrication de notre Ultra : de la visserie oxydée (pourtant, elle n’a pas roulé sur le sel) et un couvercle de valise latérale qui frottait sur la selle et y laissait sa peinture.Bien entendu, il vous faudra être prudent lors des manouvres à basse vitesse, seule occurrence où le poids du bestiau est bien présent : les demi-tours, les marches arrière se feront les deux pieds au sol, car rattraper cette masse si elle verse est réservé aux culturistes de première force, et encore. Mais, comme l’embrayage est doux et poli (il manque juste de progressivité sur la fin de sa course), on l’utilise facilement pour les évolutions lentes. Dès qu’elle roule, la plantureuse Américaine se mue étonnamment en ballerine. Au point que notre collaborateur cité plus haut renchérissait en ces termes :  » C’est épatant comme on peut s’amuser sur les ronds-points : tu peux rentrer tard sur les freins et angler sérieusement car elle est suffisamment rigide. Même en centre-ville, tant que tu roules, le poids est comme absent.  » C’est vrai, on se fait vite au mode d’emploi : utiliser les hanches plutôt que les jambes et  » lire  » les indications relayées par la roue avant. Il faut dire que les deux jantes de 16 pouces ne sont pas étrangères à la relative maniabilité de l’Ultra. D’autre part, les pneus Dunlop spécialement développés pour elle se révèlent efficaces aussi sur chaussées humides . incontestablement, ils mettent en confiance et s’ajoutent au potentiel plaisir dévoilé par la machine grâce à leur profil rond.Au contact, on a toujours l’impression que le vilebrequin ne demande qu’à sortir du bloc, mais dès le deuxième coup de piston, le bloc Twin Cam 96 se civilise et ne conserve que les bonnes vibrations du bicylindre, sans aucune gêne. On a alors tout loisir de profiter d’un moteur plus que plaisant. On a peine à s’imaginer comment 70 valeureux chevaux (à la roue) s’y prennent pour ainsi propulser une masse considérable. D’abord, le bicylindre américain est remarquablement souple et reprend sans broncher à des régimes qui feraient tousser et râler plus d’un  » bi  » italien . ensuite, il est assez coupleux pour distiller des accélérations très franches et même vigoureuses qui ne manquent pas de vous donner le sourire sous votre casque. Les dépassements ne sont jamais un problème ! Vraiment, chaque rotation de la poignée droite est une source tant de plaisir que de surprise. Et Harley maîtrise l’injection en plus de ça : jamais d’à-coups ou d’hésitation du calculateur . bien joué. Au point de vue des consommations, une conduite jouissive (mais oui, c’est possible !) se traduira par 8,5 litres aux 100km et, si vous êtes raisonnable et adoptez un mode coulé, vous ne dépasserez guère les 6 litres. A ce propos, gros plan sur le décompte kilométrique qui s’enclenche automatiquement lors de votre passage sur réserve : il s’y entend pour vous faire peur le bougre ! Il s’affiche lorsqu’il vous reste, selon lui, 50 à 60km à parcourir. Le problème, c’est qu’il vous rabote d’une borne chaque fois que vous parcourez 300 à 500 mètres. A ce compte-là, on en vient vite à suer des gouttes, on se trouve une pompe en catastrophe et on constate qu’alors qu’il vous dit  » 0km « , on ne remet que moins de 20 litres dans le réservoir censé en accueillir trois de plus. Pas rassurant tout ça. En termes de confort, la grosse Harley revendique évidemment le haut du pavé. Elle y parvient par des assises et des suspensions remarquablement confortables . les revêtements défoncés étant légion dans notre région, nous sommes en mesure d’affirmer que ces suspensions-là travaillent à merveille pour vous épargner les articulations. Particularité probante de l’Ultra Classic, elle est la seule GT à offrir une protection totale à vos pieds et à vous chaussures. N’était la bulle d’origine plus basse que par le passé (bon pour le look, pas pour la protection du haut du corps), nous parlerions d’une certaine perfection dans la vie à bord. Soulignons la présence du cruise control, toujours utile sur les longues portions autoroutières et l’efficacité des antibrouillards qui vous permettent aussi d’être mieux vu des autres usagers de la route. Les nouveaux déflecteurs cités plus hauts ajoutent à votre confort hivernal et il faut signaler que ceux qui ornent les flancs de la tête de fourche dite Batwing (aile de chauve-souris) peuvent avoir une influence négative sur le comportement routier. L’empattement long de la moto peut influer sur sa stabilité, et déployer lesdits déflecteurs ajoute alors une sensation de flou à l’ensemble, laquelle se traduit pas de légers louvoiements. Ceci dit, ouvrez-les et le phénomène disparaît .C’est comme un amortisseur de direction aérodynamique, en quelque sorte.

Harley Davidson Electra Glide Ultra Classic ABS
Aux portes du mytheVoilà donc une très grosse machine qui ne se comporte pas mal du tout, et au guidon de laquelle on peut vraiment se donner du plaisir, en tout confort, et même s’offrir une séance de conduite plus  » touristico-sportive  » sans se faire peur. Des transmissions au-dessus de tout soupçon (dès qu’on s’habitue au changement de vitesse à double ergot), un freinage qui tutoie désormais le top dans la catégorie, un équipement très fourni dont une installation audio d’une qualité probante . on le voit, il y a là de quoi plébisciter une Ultra Classic. On peut encore y ajouter des considérations matérielles comme la forte capacité de la bagagerie, la présence rassurante de tubulures de protection faisant office de système anti-casse en cas de chute, l’intercom fourni d’origine ou le système de démarrage sans clé avec alarme intégrée. Néanmoins, on peut se demander si l’essentiel du charme de cette Harley-Davidson ne vient pas encore d’ailleurs . d’une zone où les arguments se font moins rationnels pour en appeler au cour ou à la sensibilité. Car une Harley est aussi (et surtout ?) un très bel objet qui peut se targuer d’une image à nulle autre comparable sans doute, faite de tradition et de fantasme. Chaque essai d’une moto de Milwaukee nous le confirme dans les yeux et dans les réflexions des badauds : une Harley n’est pas une moto comme les autres. Si cette particularité vous pla&icirc.t et que les grandes qualités de l’Ultra Classic vous séduisent, il vous faudra encore débourser près de 25.000 pour go&ucirc.ter au mythe. C’est une somme décourageante certes, mais de nos jours, une Goldwing est plus chère encore. Et, nonobstant sa technologie et ses indéniables qualités, elle ne véhicule pas la même histoire qu’une Harley-Davidson. Au fait, l’Ultra est splendide dans son coloris bronze spécial 105th anniversary !

Fiche technique
General informationModel: Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra GlideYear: 2008Category: TouringRating: 73.2 out of 100. Engine and transmissionDisplacement: 1573.25 ccm (96.00 cubic inches)Engine type: V2Stroke: 4Torque: 125.56 Nm (12.8 kgf-m or 92.6 ft.lbs) @ 3500 RPMCompression: 9.2:1Bore x stroke: 95.3 x 111.3 mm (3.8 x 4.4 inches)Fuel system: Injection. Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI)Cooling system: AirGearbox: 6-speedTransmission type final drive: BeltClutch: Multi-plate with diaphragm spring in oil bath&nbsp.Physical measures&nbsp.Dry weight: 369.2 kg (814.0 pounds)Weight incl. oil, gas, etc: 386.0 kg (851.0 pounds)Seat height: 780 mm (30.7 inches) If adjustable, lowest setting.Overall length: 2,497 mm (98.3 inches)Ground clearance: 130 mm (5.1 inches)Wheelbase: 1,613 mm (63.5 inches)&nbsp.Chassis and dimensions&nbsp.Rake (fork angle): 26.0&deg.Trail: 157 mm (6.2 inches)Front tyre dimensions: 120/70-ZR19 Rear tyre dimensions: 240/40-R18 Front brakes: Single disc. Bremo 4-piston calipersRear brakes: Single disc. Bremo 4-piston calipersExhaust system: Chrome, cross-over exhaust w/ dual mufflers and taper End CapsSpeed and accelerationOther specificationsFuel capacity: 22.71 litres (6.00 gallons)Fuel consumption pr. 10 km (6.2 miles): 4.35 litres (1.15 gallons)Color options: Vivid Black, Pacific Blue Pearl, Black Pearl, White Gold Pearl, Dark Blue Pearl (New), Candy Red Sunglo (New), Two-Tone Suede Blue Pearl/Vivid Black, Two-Tone Pacific Blue Pearl/Vivid Black (New), Two-Tone White Gold Pearl/Black Pearl (New), Two-Tone CriComments: 80 Watt 4-speaker advanced audio system by Harman/Kardon&reg. with CB (prohibited by law in some countries) and intercom. vented lower fairings with storage compartments. hard saddlebags and King Tour-Pak&reg. with brake lights, LED side lights, and 2-position adjustability. cruise control. adjustable wind deflectors. air-adjustable rear suspension.

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Geoffroyhttp://www.Objectif-moto.Com
Motard et SimRacer passionné, j’aime partager avec vous mes découvertes au travers d’Objectif-moto et Objectif-Racing!
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