Evolution de l’ABS développé par Honda

ABS, CBS, Dual CBS/ABS, eC-ABS, tentons de nous y retrouver

Voici déjà quelques années que le système ABS figure parmi les équipements d’origine ou parmi les options de nos deux-roues préférés. Mais une nouvelle génération de freinage combiné équipant les CBR 600 et 1000 semble poindre. Ce système est intégralement piloté par l’électronique et offre un agrément d’utilisation et une efficacité hors pair. Petite explication !
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Evolution de l’ABS au dual CBS/ABS ABS standard : Un système ABS (Anti Blocking System) est chargé d’interdire tout blocage de roue. Un capteur mesure la vitesse de rotation de la roue et empêche le blocage. S’il survient, le système ABS intervient. La centrale ABS isole la pression hydraulique entre le maître-cylindre et les étriers au moyen de clapets pilotés électroniquement et la relâche si nécessaire en direction d’un accumulateur qui emmagasine cette surpression puis la restitue en amont du clapet pour équilibrer les volumes de liquide de frein dans le circuit. C’est ce qui génère les légers chocs ressentis au niveau du levier.
ABS combiné : A ce procédé « standard », Honda a ajouté le freinage couplé. Le CBS/ABS (Combined ABS) combine le freinage arrière au freinage avant. Dans la pratique, le maître-cylindre arrière commande évidement les pistons de l’étrier arrière mais également un des trois pistons des étriers avant. Dual CBS/ABS : Dernière évolution, le Dual-CBS/ABS. Le principe CBS que nous venons de décrire est étendu de l’avant vers l’arrière. Cette fois, la pression hydraulique est transmise depuis l’étrier avant vers l’étrier arrière. Cet équilibre de pression est assuré par l’intermédiaire d’un maître-cylindre intégré à l’étrier avant gauche. Ce dernier a la particularité d’être « flottant ». Il se déplace lorsque le disque est pincé et met sous pression un circuit hydraulique qui va agir sur un piston de l’étrier arrière. Le système s’avère relativement complexe mais diablement efficace. Nous le retrouvions sur certains modèles de la gamme HONDA et notamment sur Blackbird. Cette technologie était d’ailleurs présentée comme l’une des plus performantes en matière de freinage, du moins jusqu’à aujourd’hui.

Et le nouveau système des Honda des CBR 600 et 1000 alors ?? Avec l’eC-ABS (electronic Combined ABS), la création et l’ajustement de la pression hydraulique est entièrement contrôlée par l’électronique. Dès que la moto atteint les 6 km/h, le système devient autonome. En deçà, c’est encore et toujours le pilote qui transmet la pression adéquate aux leviers. Après cela et, sitôt passé la limite des 0,5 bars de pression (une caresse) transmise depuis le maître- cylindre, la centrale électronique prend le relais. L’unité de contrôle de pression reçoit la pression émise depuis le maître-cylindre, l’analyse et pilote un engin dénommé modulateur. Ce dernier génère la pression suffisante et la transmet aux étriers. Une gestion électronique de cette pression assure la prévention des blocages.


Le couplage est automatique et variable en continu. Vous freinez exclusivement et fort de l’avant, l’arrière est alors automatiquement ralenti plus ou moins fortement en fonction du transfert de masse. Modulateurs et unités de contrôle de pression sont identiques pour la 600 et la 1000. L’ensemble pèse une dizaine de kilos. Compacts, ces systèmes s’y implantent de manière intelligente bien que la place soit comptée sur ce genre de moto. Les bâtis arrières et passages de roue sont différents des CBR standards et ce sont bien là les seules différences, en plus des couronnes dentées, des capteurs de rotation et de la batterie ( passant de 6 à 8,6 ampères/heure). Les étriers et les maîtres-cylindres sont identiques sur les modèles non pourvus de l’ABS Le système est voulu non débrayable. Il faudra donc choisir au moment de l’achat. Prudence malgré tout. En effet, même si les performances des systèmes de freinage évoluent de manière ahurissante, n’oublions pas que la meilleure des technologies a aussi ses limites.
ABS ne signifie pas impunité absolue en cas d’erreur de la part du pilote.

Didier
50 ans - Policier dans la Province de Namur - passionné de deux roues - co-créateur de la journée sécurisation moto - un faible pour les sportives et les super motards
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