Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

Au bonheur des orfèvres
Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

C’est à une Journée Brutale que MV Agusta nous avait conviés aux alentours de Francorchamps. Malgré un mois de juin presque hivernal (10 degrés et pluie ininterrompue), la découverte des statuesques Italiennes ne pouvait qu’être un moment privilégié.Le programme du jour : petit-déjeuner à l’abbaye de Stavelot, balade dans la région et, après la pause de midi, shooting photo et pilotage sur la piste de kart de Francorchamps. Autant vous l’avouer d’emblée, les conditions météo étaient si contraires à la pratique du circuit que nous d&ucirc.mes renoncer à l’arsouille sur un tracé de kart soumis à des trombes d’eau… Non seulement, nous ne disposions pas de pneus pluie, mais en outre, la gomme laissée sur la piste l’aurait transformé en patinoire. Inutile de prendre des risques inconsidérés.

Mode macro
Essai des MV Agusta Brutale 910 S et REssai des MV Agusta Brutale 910 S et R

Détaillées de près, les Brutale sont évidemment splendides. Aucune faute de go&ucirc.t, aucun détail semblant avoir échappé aux designers. Bien que nettement moins chère (16.300€ contre 18.999€), la S n’en jette pas moins que la luxueuse R. Au contraire, estiment certains, les jantes étoilées -un copyright maison- flattent davantage l’&oelig.il que leurs homologues en aluminium forgé noir équipant la R. Ces jantes entra&icirc.nent cependant une diminution du poids non négligeable (-4kg) par rapport à l’alu coulé de la version S. Les autres différences distinguant les deux versions se situent encore au niveau du freinage : tout radial Brembo (R) contre tout axial Nissin (S). D’autre part, la différence de poids totale s’élève à 6 kg à l’avantage de la R (179 contre 185) et la version luxueuse dispose de 8cv supplémentaires mais plus haut perchés (144 contre 136) . en la matière fiez-vous à nous plutôt qu’à la fiche technique. Pour le reste, et en dehors de détails esthétiques tels la culasse peinte en rouge sur la R, on épinglera le revêtement antifriction qui équipe la fourche de la version la plus chère. Tout cela n’empêche nullement la S d’être une machine sculpturale qui valorise son propriétaire et en fait un esthète passablement éloigné du commun des utilisateurs de deux-roues. On lui pardonnera volontiers de sacrifier les aspects pratiques, mais on lui en voudra tout de même un peu de s’être équipée de (très) beaux rétroviseurs dans lesquels on ne voit que ses bras…

En route
Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

Ce qui retient le plus votre attention dès que vous avez la chance de rouler en MV, et plus encore en Brutale, c’est la sonorité de ce quatre-cylindres. On conna&icirc.t les adjectifs habituellement dévolus à ce registre . le plus couru, et donc le plus galvaudé, étant sans doute  » envo&ucirc.tant « . Toutefois, si l’on prend le terme dans son sens strict, c’est bien de cela qu’il s’agit dans le cas qui nous occupe : on ne s’en lasse pas, on ne pense qu’à en profiter le plus possible. Dès le contact, la mécanique grogne avec une agressivité à peine contenue, elle passe ensuite par un registre discret jusqu’à 3500rpm avant de se décha&icirc.ner sur les 10.000 tours restants. Davantage que l’échappement, c’est la sonorité d’admission qui n’a, selon nous, pas son équivalent dans la production actuelle : grave, profonde, martiale. Une symphonie qui réjouit vos centres auditifs et qui est vraiment une qualité à part entière des deux versions de la Brutale.En selle, on profite visuellement de l’excellente finition de l’ensemble té/guidon/pontet. L’instrumentation, déjà connue, est complète et originale . elle pourrait cependant être plus lisible. La pluie notamment vient perturber la lecture de l’affichage digital disposé fort  » à plat  » . l’incliner davantage et rehausser légèrement son carénage l’aurait mis à l’abri. Pourtant, cet ensemble dispense quand même une certaine protection au pilote jusqu’à 140km/h. De son côté, la position de conduite assez droite est plutôt naturelle . les jambes sont évidemment pliées mais dans des proportions acceptables. On remarque aussi un appui sur les poignets relativement prononcé pour un roadster. De prime abord, la selle semble extrêmement dure et on craint d’en souffrir très vite. Pourtant, il n’en est rien . la selle de la Brutale est un peu comme un matelas très ferme mais qui vous soutient bien. Dernière bonne surprise, alors que la moto est aussi compacte qu’une 500 basique, les grands gabarits n’ont aucun mal à y trouver leur place. L’étude ergonomique a porté tous ses fruits, sauf deux. En effet, le sélecteur de vitesses est trop proche du pose-pied gauche, ce qui nuit à l’agrément. En second lieu, à droite cette fois, on note une caractéristique déjà soulignée sur les Ducati Mostro de la série R, celles qui ont aussi deux pots superposés : la platine qui protège votre botte ou chaussure des br&ucirc.lures vous empêche de bien rentrer le pied lorsque vous adoptez un rythme sportif.

Dantesque
Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

La mécanique de la Brutale l’est, la météo l’était aussi… Il est indéniable que nous n’avons pas pu profiter pleinement du potentiel des 4 MV qui étaient à notre disposition (2 R et 2 S) . nous en avons cependant tiré des enseignements significatifs. Malgré ses grognements de caractériel qui vous ravissent l’oreille, le bloc MV est étonnamment souple et donc, disponible très tôt. Il n’attend guère pour vous propulser avec force vers l’horizon et, dès avant 4.000rpm, la poussée est bien perceptible et devient (très) vigoureuse à 6.000rpm. Vigoureuse et aussi démonstrative : le moteur MV n’est pas linéaire comme un Japonais, et c’est tout bénéfice en termes de sensations. Tamisons néanmoins notre propos pour signaler que la S et la R ne sont pas égales à ce point de vue . et c’est tout à l’avantage de la moins chère des deux. En vérité, les chevaux supplémentaires de la R sont obtenus à haut régime, de sorte que c’est toute sa courbe de puissance qui s’en trouve décalée vers le haut. En vraie moto exclusive, la R est donc moins conciliante que la S et son moteur exige davantage de son pilote. Mais dès qu’on atteint 7.000rpm, la R déménage grave… Cela dit, et en fonction de la météo épouvantable de cette journée, nous devons préciser qu’aucun d’entre nous n’a osé pousser les Brutale dans leurs retranchements. Le plus courageux, votre serviteur, s’est arrêté à 9.000 tours sur les deux versions. Verdict : du caractère à revendre (il y a des moments où on se croirait sur un bicylindre) mais, dans ces conditions difficiles, avantage à la S plus disponible et donc plus facile à ma&icirc.triser.Et c’est un peu pareil au freinage : l’ensemble Brembo tout radial de la R arrêterait net tout un stade de tifosi en délire, mais il exige du doigté, surtout sur route détrempée. La puissance en est impressionnante, mais le feeling ne nous a qu’à demi convaincus, tandis que le système Nissin de la S permettait de s’arrêter sans ajouter de sueurs froides à la pluie omniprésente.

En ce qui concerne les parties cycles, nous classerons les deux versions à égalité en martelant, une fois de plus, que les conditions ne nous ont pas mis en mesure de les départager. La Brutale n’est pas une moto spécialement agile malgré ses dimensions et son poids contenus . elle fait davantage penser à une Ducati qu’à une Japonaise. Par contre, elle est d’une rigueur totale, et son comportement évoque nettement plus celui d’une sportive que celui d’un roadster si aff&ucirc.té soit-il. Les suspensions travaillent à l’unisson, avec un feeling de fourche plus ferme et moins confortable sur la R, et le monobras arrière nous a paru parfait dans son rôle de  » transmetteur  » de puissance.

Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

Si bien que si nous devions conclure à ce stade, nous serions vraiment enthousiastes. Il est pourtant une caractéristique de la Brutale 910 qui ressemble fort à un défaut : la gestion de l’injection nous a fait furieusement penser à celle des Yamaha FZ1 ou Fazer 1000, et ce n’est pas un compliment… En pratique, il est vraiment difficile de rouler sur un filet de gaz, car l’effet on/off est ininterrompu sur une bonne moitié de la plage d’utilisation : les à-coups générés par l’injection sont très nombreux et nuisent autant au confort (on est balloté d’avant en arrière) qu’à l’agrément de conduite. Du moins, chez MV Agusta, on a le bon go&ucirc.t de ne pas nier le problème comme on le fit l’an dernier chez Yamaha. D’un point de vue technique, la cause est entendue :  » Concilier un tempérament moteur onctueux avec la nouvelle norme Euro3 n’est pas une mince affaire . c’est un mariage contre nature. La technique du double papillon, comme chez Suzuki, est la meilleure solution, mais c’est une technologie que nous n’utilisons pas, nous dit-on chez MV. « Le propriétaire d’une Brutale prendra sans doute cela avec philosophie, se disant qu’au fond, cette injection capricieuse ne fait qu’ajouter du caractère à sa moto, et c’est vrai aussi. De notre côté, nous comptons tout de même sur le constructeur pour qu’il planche sur la question.

De retour avec un scoop
Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

En revenant vers l’Abbaye de Stavelot, nous faisons le bilan de la journée et nous interrogeons sur celle des Brutale que nous choisirions. Du côté de l’importateur, on nous signale que la plupart des clients choisissent la version R pour son prestige supérieur et ses équipements griffés. Eh bien, nous irons à contre-courant : pour près de trois mille euros de moins, la S est tout aussi belle, presque aussi performante et, dans des conditions d’utilisation courante, il ne fait aucun doute qu’elle se révélera également efficace. En outre, nous avons spécialement apprécié son moteur plus disponible en bas qui, parce qu’il est moins creux, souffre aussi un peu moins du comportement erratique de l’injection.

Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

Avant de prendre congé, nous apprenons une nouvelle que nous partageons avec vous : MV Agusta sortira en 2010 une supersport qui est actuellement en phase de développement. On en sait encore peu de choses, mais il semble acquis qu’elle ne se contentera pas de 600cc seulement. Par ailleurs, son architecture mécanique devrait surprendre, car il est question de la propulser avec un trois-cylindres… On a envie de voir &ccedil.a, pas vrai ?

Fiche technique
Essai des MV Agusta Brutale 910 S et R

MV Agusta Brutale 910 S ENGINEType Four cylinder, 4 stroke, 16 valveTiming system « D.O.H.C », radial valveTotal displacement 909 cm3 (55.4 cu. in.)Compression ratio 13:1Starting ElectricBore x stroke 76,0 mm x 50,1 mm (2.99 in. x 1.97 in. )Max. horse power – r.p.m. (at the crankshaft) 102.2 Kw (139 HP) at 11000 – Lim. 12000 r.p.m.Max. torque – r.p.m. 96.0 Nm (9.8 Kgm) at 8000 r.p.m.Cooling system Cooling with separated liquid and oil radiatorsEngine management system « Weber Marelli » 5SM ignition – injection integrated system. induction discharge electronic ignition. sequential timed « Multipoint » electronic injectionClutch Wet, multi – discGear Box Cassette gearbox. six speed, constant meshPrimary drive 50/79Gear ratioFirst gear: Speed* 13/38 105,5 Km/h (65.5 mph) at 12000 r. p. m.Second gear: Speed* 16/34 145,1 Km/h (90.1 mph) at 12000 r. p. m.Third gear: Speed* 18/32 173,4 Km/h (107.7 mph) at 12000 r. p. m.Fourth gear: Speed* 20/30 205,5 Km/h (127.6 mph) at 12000 r. p. m.Fifth gear: Speed* 22/29 233,9 Km/h (145.2 mph) at 12000 r. p. m.Sixth gear: Speed* 19/23 262,0 Km/h (162.7 mph) at 12000 r. p. m.Final velocity ratio 15x43ELECTRICAL EQUIPMENTVoltage 12 VAlternator 650 W at 5000 r.p.m.Battery 12 V – 9 AhDIMENSIONS AND WEIGHTWheelbase 1410 mm (55.55 in.)Overall lenght 2020 mm (79.59 in.)Overall width 760 mm (29.94 in.)Saddle height 805 mm (31.72 in.)Min. ground clearance 135 mm (5.32 in.)Trail 101,5 mm (4.00 in.)Dry weight 185 Kg (407.9 lbs)Fuel tank capacity 19 l (5.02 U.S. gal.) – reserve fuel: 4 l (1. 05 U.S. gal. )PERFORMANCEMaximum speed* 262 Km/h (162.7 mph)FRAMEType CrMo Steel tubular trellis (TIG welded)Rear swing arm pivot plates: material Aluminium alloyFRONT SUSPENSIONType « UPSIDE – DOWN » telescopic hydraulic fork with rebound-compression damping and spring preload adjustmentRod dia. 50 mm (1.97 in.)Travel on leg axis 126 mm (4.96 in.)REAR SUSPENSIONType Progressive, single shock absorber with rebound and compression (High speed / Low speed) damping and spring preloadSingle sided swing arm: materiale Aluminium alloyWheel travel 120 mm (4.72 in.)BRAKEFront brake Double floating disc with &Oslash. 310 mm (&Oslash. 12.2 in.) diameter, with steel braking band and steel flangeFront brake caliper With 6 pistons – &Oslash. 22,65 mm. &Oslash. 25,4 mm. &Oslash. 30,23 mm (&Oslash. 0.89 in.. &Oslash. 1.00 in.. &Oslash. 1.19 in.)Rear brake Single steel disc with &Oslash. 210 mm (&Oslash. 8.27 in.) diameterRear brake caliper With 4 pistons – &Oslash. 25,4 mm (&Oslash. 1.00 in.)RIMFront: Material / size Aluminium alloy 3.50  » x 17 « Rear: Material / size Aluminium alloy 6.00  » x 17 « TYRESFront 120/65 – ZR 17 (56 W) or 120/70 – ZR 17 (56 W-58 W)Rear 190/50 – ZR 17 (73 W) or 190/55 – ZR 17 (75 W)FAIRINGMaterial ThermoplasticMV Agusta Motorcycles is committed to the constant improvement of our products. Therefore the information and technical characteristics of the vehicles are subject to change without notice.* = Top speed attained on closed course.
« 

Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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