Ducati Multistrada 1260S Grand Tour : la GT sportive à l’italienne.

Multistrada, vous connaissez ?

On ne présente plus la Multistrada ! Au catalogue Ducati depuis 2002, elle a évolué au fil des années au gré des exigences technologiques, mais également en réponse à l’augmentation de cylindrée et de puissance exigée par le marché. Jusqu’ici, la Multistrada se déclinait en 7 versions : 950, 950S, 1260, 1260S, 1260D/air, 1260 Pike Peaks et 1260 Enduro. Inspiré par le Grand Tour qui désignait autrefois un voyage à la découverte de l’Europe, Ducati propose désormais une version GT de son trail sportif.

Parée pour le voyage, il s’agit d’une 1260 S à la livrée grise et rouge exclusive équipée de valises, de phares additionnels LED, d’une béquille centrale, d’une selle spéciale confort, de poignées chauffantes, d’un bouchon de réservoir « keyless » et d’un système TPMS de mesure de pression des pneus.

Une vraie italienne.

Esthétiquement, la Multistrada reste fidèle à la tradition italienne. Si on peut lui reprocher un « bec de canard » un peu trop proéminent, la face avant est acérée et intègre de superbes phares LED. Le carénage est décoré d’un fin liseré rouge, les clignotants sont intégrés dans les protège-mains, tandis que le réservoir et la selle se fondent dans un ensemble compact. Le cadre treillis, également peint en rouge, est mis bien en évidence et les valises s’intègrent parfaitement dans la boucle arrière. La touche finale est apportée par les fins liserés rouges sur les jantes, les superbes échappements en aluminium brossé – comme quoi il est possible de répondre aux normes actuelles sans devoir sacrifier l’esthétique – et par le non moins superbe twin de 1262 cc Testastretta DVT de 158cv et 129Nm. Seule ombre au tableau, la grosse durite côté gauche.

Rayon pratique, une bulle facilement réglable même en roulant, de belles poignées de maintien pour le passager qui se terminent en un petit porte paquet, un écran TFT de 5 pouces, un garde-boue arrière sensé limiter les projections et un sabot de protection en prévision des sorties offroad. On regrettera le minuscule garde-boue avant purement symbolique et l’absence de réglage de la selle.

Panoplie électronique complète.

Comme il se doit, la panoplie électronique est complète : une centrale inertielle (IMU) à trois axes (6 directions) de dernière génération gère les assistances au pilotage : un contrôle de traction (DTC), un anti-wheeling (DWC) à 8 niveaux, un ABS à trois niveaux et un frein moteur (DEB). Les modes de conduite sont au nombre de quatre : Sport, Touring, Urban et Enduro. Chaque configuration peut être paramétrée selon les souhaits du pilote. Urban et Enduro limitent la puissance à 106 cv (Power low) afin de calmer les ardeurs de la belle dans des conditions de circulation difficiles ou en offroad. Les modes gèrent également les suspensions électroniques (DSS). La Multistrada est également dotée de feux de direction (DCL), de clignotants à arrêt automatique, d’un régulateur de vitesse et de l’assistance au démarrage en côte (VHC) qui a la particularité parfois surprenante de se déconnecter automatiquement après un certain temps.

Evolution moteur.

Côté moteur, Ducati fait évoluer son Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) afin de bénéficier de davantage de couple et de souplesse à bas et moyen régime (85% du couple disponible dès 3.500 tours). La puissance maximale de 158 ch est disponible à 9.500 tours et le couple maximal de 129 Nm à 7.500 tours est facile à gérer grâce au système Ride by Wire assurant un contrôle des gaz en douceur et aux quatre modes de conduite. L’embrayage hydraulique anti-dribble est secondé par un quick shifter up and down qui vous fait de temps en temps la surprise d’un faux point mort.

Développé et mis au point par les ingénieurs Ducati, le système DVT optimise les performances. Il fait varier à la fois le calage de l’arbre à cames qui contrôle les soupapes d’admission, et l’arbre à cames qui contrôle indépendamment les soupapes d’échappement. Il optimise les performances à haute vitesse pour atteindre une puissance maximale tout en améliorant la fluidité de la livraison et augmentation du couple aux vitesses faibles et moyennes. Cela signifie que le moteur change ses caractéristiques en faisant varier continuellement le régime pour une optimisation du rendement et de la consommation.

Le moteur Testastretta permet d’espacer les entretiens puisque les vidanges d’huile sont programmées tous les 15.000 km et le «Desmo Service» (gros entretien) tous les 30.000 km.

Partie cycle.

La partie cycle n’est pas en reste grâce à une fourche inversée Sachs de 48 mm réglable et un monobras oscillant en aluminium de 170 mm de débattement. Le tout est géré électroniquement par le système Ducati Skyhook Suspension (DSS). Le pilote sélectionnera facilement le niveau d’amortissement souhaité en fonction des circonstances : seul, duo, chargé ou non.

Les jantes de 17 pouces de toute beauté sont chaussées de Pirelli Scorpion Trail II. Le freinage est assuré par Brembo. Etriers avants monoblocs M50 à maître-cylindre et fixation radiale à 4 pistons munis de disques de 320 mm. A l’arrière, la pince opposée à deux pistons mord un disque de 265 mm.

Le poids contenu de l’italienne est de 215 kg à sec. Afin de s’adapter à tous les gabarits, la hauteur de selle varie de 825 à 845 mm.

Et sur la route ?

Mon premier contact avec la Multistrada n’est pas très convaincant dans la mesure où la selle est réglée à la hauteur minimum. Avec mes 185 cm, cela ne le fait pas trop ! Une fois le problème solutionné, la position est nettement plus confortable. Le guidon pas trop large, le réservoir étroit, la selle pilote en creux et les repose pieds légèrement reculés donnent l’impression de faire corps avec la moto. Le carénage offre une protection efficace. Les commodos sont accessibles et, pour certains seulement (?), rétro éclairés. L’écran TFT couleur de 5 pouces bien lisible dispose d’une version jour et nuit et fournit une foule d’informations : vitesse, température ambiante et température moteur, horloge, niveau de carburant, mode de conduite, niveau d’assistance, poignées chauffantes, autonomie, consommations instantanée et moyenne, vitesse moyenne, durée du trajet, niveau d’amortissement, alarme verglas. Les puristes apprécieront l’affichage adapté au mode de conduite. En mode « Urban » par exemple, le compte-tour disparaît au profit d’informations plus basiques, tandis qu’en mode « Sport », il occupe une place prépondérante permettant une lecture aisée et précise du régime moteur.

Chaque mode est paramétrable sur 8 niveaux concernant les différentes assistances et il est possible de choisir entre 3 puissances moteur (Low, Médium, High). Le pilote dispose d’une infinité de possibilités de réglages qu’il peut visualiser aisément sur l’écran. Notons enfin l’attribution d’une une couleur spécifique pour chaque mode.

Ce modèle dispose également d’un module Bluetooth standard qui, via le système multimédia Ducati (DMS), permet au pilote de connecter la moto à son smartphone et de gérer ses principales fonctions (répondre aux appels et écouter de la musique) au moyen des boutons sur le guidon et d’afficher les informations sur l’écran.

Une pression sur le démarreur et le Testastretta s’ébroue avec le feulement caractéristique des Ducati. Par contre, le niveau sonore est élevé, même à l’arrêt. Sur les conseils du dealer, j’ai sélectionné le mode Touring, le plus polyvalent. Dès les premiers mètres, on perçoit tout le potentiel de l’italienne, mais également ses exigences ! Pas question de rouler pépère à 40 km/h sous les 3.000 tours en 4ème sous peine de voir la moto … et le pilote vibrer ! Il faut rester dans les tours ! Fidèle à l’image sportive de la marque italienne, la Multistrada ne déroge pas à la règle ! Une fois cette règle comprise, la Multistrada se montre très agréable en raison du dynamisme de son moteur, de la cohésion de la partie cycle et de la qualité des suspensions. Son poids relativement contenu pour une machine de cette catégorie la rend très maniable et facile à manœuvrer en ville notamment, même pour les pilotes de petite taille. En ville, le mode « Urban » permet de réduire la puissance à 106 cv et ajoute encore à la facilité de conduite.

Si le mode « Touring » permet déjà de bien profiter du dynamisme de l’italienne, c’est en mode « Sport » qu’elle libère toute son agressivité. Entre 5.000 et 10.000 tours, le Testastretta livre toute sa puissance et ses 130 Nm de couple. Que ce soit sur routes rapides ou dans les virolos touristiques, les sensations sont au rendez-vous. Souple grâce à son poids, maniable et précise de par son châssis, sa partie cycle irréprochable et les Pirelli Scorpion Trail II, agréable via la qualité de ses suspensions et le dynamisme de son moteur, telles sont les qualités principales de la nouvelle Multistrada. La seule ombre au tableau est, je confirme, le niveau sonore trop élevé de l’italienne qui fatigue à la longue. Le carénage et la bulle réglable assurent une protection efficace, même si cette dernière gagnerait en performance avec quelques centimètres de plus, surtout pour les grands gabarits.

Par contre, l’option Enduro est plus symbolique que réellement utilisable. Mon « 45 » est gêné par le pot à droite et le bras oscillant ainsi que la béquille à gauche et a du mal à se positionner sur des repose pieds trop petits. Le guidon est trop bas et les jantes à bâtons risquent de ne pas apprécier la caillasse. Pas vraiment de quoi vous donner envie d’une virée offroad !

Côté freinage, les Brembo et l’électronique secondés par un frein moteur performant assurent en toute circonstance. J’ai toutefois trouvé que le frein arrière manquait un peu de mordant. Question de feeling personnel sans doute !

En ce qui concerne l’autonomie et la consommation, le réservoir de 20 litres et les 6 litres aux 100 en conduite raisonnable vous autorisent 250 km sans problème. Pour les plus nerveux, il faut ajouter un litre de conso.

Vous avez dit « GT ».

Comme toute GT digne de ce nom, la Ducati est équipée pour le voyage grâce à des sièges chauffants top confort, même si je trouve que celui du pilote est trop creusé et fatigue le dos des grands sur longue distance, et aux valises de 58 litres, celle de droite étant plus petite à cause des pots, dont la manipulation n’est pas toujours aisée. Il est possible de leur adjoindre un top case de 48 litres disponible en accessoire. Les vacances en duo sont d’autant plus envisageables que la Multistrada dispose de suspensions très confortables, de poignées chauffantes et d’un cruise control qui pourra vous éviter des frais indésirables s’il vous prenait l’envie d’avoir la main lourde sur la poignée de droite.

Clé sur porte.

A 22.690 €, soit 4.400 € de plus que la version de base et 1.500 € par rapport à la 1.260 S, la Multistrada GT se situe dans les tarifs prémium. Par contre, comme il s’agit pratiquement d’une moto « clé sur porte », il n’est pas nécessaire d’alourdir la facture via des packs ou autre options indispensables. Seuls deux packs sont proposés en option : le kit sport (1.110 €) propose un pot carbone Termignoni, un garde boue avant en carbone et des clignoteurs LED. Le kit Urban (628 €) est composé d’un top case, d’un sac de réservoir rigide « tanklock » de 5 litres et d’une prise USB pour la recharge de votre smartphone. Evidemment, grâce à la liste des accessoires, il est possible de pousser le vice jusqu’au bout et de faire grimper la facture en conséquence. Les divers accessoires carbone ou aluminium, dont la bagagerie aluminium en collaboration avec Touratech, le GPS Ducati Zumo, le pare moteur, … vous permettront d’atteindre rapidement les 25.000 €.

Conclusion.

Avec la Multistrada 1260 GT, Ducati entre dans le cercle restreint des authentiques GT sportives dont la reine est sans conteste la BMW S1000XR et ses 165 ch ; KTM n’étant pas en reste avec la 1290 Super Duke GT. Soit des motos avant tout sportives flirtant ou dépassant les 160 ch, bardées d’aides électroniques dernier cri, au poids relativement contenu et proposant une esthétique plus gracieuse que les gros trails traditionnels, mais dotées d’un confort suffisant et des accessoires indispensables au voyage, même au long cours. Elle intéressera les motards à la fibre sportive qui aiment se faire plaisir tout en ayant la possibilité d’emmener (très) rapidement passager- ère et bagages vers des destinations lointaines. Si son prix est sensiblement supérieur à celui de ses concurrentes allemande et autrichienne, il offre l’avantage d’être presque « tout compris ».

Les +

  • Caractère sportif prioritaire.
  • Esthétique.
  • Confort.
  • Tarif « clé sur porte ».

Les –

  • Niveau sonore fatiguant.
  • Valises droite riquiqui.
  • Protections contre les projections perfectibles, surtout à l’avant.

  • Moteur : 2 cylindres en V, 4 temps, refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre
  • Cylindrée : 1262 cm3 (106 x 71,5 mm)
  • Puissance : 158 ch à 9.500 tours/minute
  • Couple : 129 Nm à 7.500 tours/minute
  • Alimentation : Injection électronique, diamètre 56 mm
  • Embrayage : multidisques en bain d’huile à commande hydraulique, ride-by-wire
  • Boîte de vitesses : 6 rapports avec shifter DQS
  • Transmission finale : chaîne secondaire
  • Cadre : treillis tubulaire
  • Suspension avant : fourche inversée de 48 mm à réglage électronique DSS, débattement 170 mm
  • Suspension arrière : mono amortisseur à réglage électronique DSS, débattement 170 mm
  • Angle de chasse : 25°
  • Empattement : 1.585 mm
  • Frein avant : double disque de 330 mm, étriers radiaux Brembo M50 à 4 pistons, ABS avec fonction corner
  • Frein arrière : disque de 265 mm, étrier flottant à 2 pistons, ABS avec fonction corner
  • Roues : jantes alliage à 5 branches en Y
  • Pneu avant : 120/70 x 17 Pirelli Scorpion Trail II
  • Pneu arrière : 190/55 R17 Pirelli Scorpion Trail II
  • Hauteur de selle : 825 / 845 mm
  • Poids : 215 kg à sec, 238 kg pleins faits
  • Réservoir : 20 litres
Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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