BMW R1200 GS Adventure

BMW profite du passage à l’Euro 4 pour faire évoluer sensiblement la GS. Soucieux de conserver une longueur d’avance sur la concurrence, le constructeur allemand fait encore progresser son trail aux niveaux mécanique et esthétique. Mais la vraie originalité de la version 2017, c’est que la GS est proposée en 4 versions : Standard, Exclusive, Rallye et Adventure.

 Sceptique et curieux.

Je tiens à préciser que je ne suis pas un fan de GS pour trois raisons : l’esthétique du Boxer ne m’a jamais convaincue, le trail bodybuildé n’est pas mon type de moto et surtout, j’en ai marre de croiser ces armadas de teutonnes du même modèle équipées comme si elles allaient prendre le départ du Dakar et d’entendre vanter leurs qualités de moto parfaite à chaque occasion.

D’un autre côté, je dois avouer que j’attendais cet essai avec impatience car j’allais enfin comprendre pourquoi la moitié de la Belgique roule en GS !

Pour me convertir, BM a mis le paquet ! Une GS Adventure série spéciale Triple Black full options. Elle est impressionnante avec son envergure de camion, ses feux LEDs, sa livrée noire 3 tons, sa bulle teintée et sa bagagerie alu !

Premières impressions.

Après quelques kilomètres, j’ai déjà compris les raisons de ce succès. Le confort est omniprésent : position idéale de conduite, selle top confort, et surtout, une suspension de rêve. Les 120 km d’autoroute parcourus me permettent d’apprécier la vivacité du Boxer en mode « Dynamic ». Un seul point négatif : vu ma taille, le pare-brise ne peut empêcher un bruit désagréable au niveau du casque, même à la hauteur maximum.

Évolutions mécaniques.

Pour se conformer à la norme Euro 4, le pot catalytique et la cartographie moteur ont été modifiés. Afin d’assouplir encore la boîte, un amortisseur de couple a été placé sur l’arbre de sortie. Les arbres de boîte ont été revus également et un Shifter up and down est disponible en option. Le passage des gaz est dorénavant vertical, l’admission est située au dessus des cylindres et l’échappement en dessous, l’embrayage à bain d’huile fait sont apparition.

Un nouveau pilotage automatique des suspensions est proposé en option. Grâce aux capteurs situés sous la selle, à l’avant et à l’arrière reliés à la centrale inertielle, l’ESA Dynamic Next Generation gère automatiquement les suspensions en fonction de la charge, du mode de conduite sélectionné, des accélérations et freinages. Le pilote peut également faire son choix entre les trois modes d’amortissement proposés (hard, normal et soft) et ce, quel que soit le type de conduite. Il peut également paramétrer les suspensions en fonction de la charge (pilote seul, pilote + passager, pilote et passager + bagages).

Évolutions esthétiques.

La GS 2017 évolue discrètement à ce niveau : un habillage actualisé, de nouveaux logos et coloris, des caches pipes d’admission redessinés, une becquet légèrement raccourci et des flancs de réservoir modifiés. Enfin, deux déflecteurs font leur apparition à la base du pare-brise.

En ce qui concerne la « Triple Black », les trois nuances de noir ajoutent une touche unique et somptueuse à la machine. Le couvre-réservoir central et le garde-roue avant sont réalisés en Blackstorm metallic, les flancs gauche et droit du réservoir en Dark slate metallic matt et le cadre arrière en gris métallisé Achat. Le moteur, la boîte de vitesses, le bras oscillant et l’entraînement sont en noir pur. Le nouveau siège avec le sigle « GS » sur la section du passager vient couronner le tout.

4 modes de conduite.

De série, la GS propose deux modes de pilotage : Road et Rain. Le mode Road permet au moteur de répondre de manière progressive aux sollicitations du pilote. L’ABS et le DCT sont adaptés à la conduite sur route. En configuration Rain, les accélérations sont plus douces et l’électronique est adaptée aux circonstances. En option, les modes Dymamic, Dynamic Pro, Enduro et Enduro Pro permettent des paramétrages plus variés, et, grâce aux modes Pro, personnalisés. Le Dynamic procure nettement plus de sensations avec une accélération plus franche et un ABS moins présent. L’Enduro adapte la moto au pilotage off-road : réponse plus douce de la poignée des gaz, ABS au minimum et DCT déconnecté. Tous ces paramétrages de conduite sont en lien avec le système de suspension ESA dans la mesure où l’amortissement de la machine est réglé en fonction du type de conduite et de la charge. Avec les modes Pro, on atteint les sommets car le pilote peut tout paramétrer. Il inclut également l’aide au démarrage en côte (Hill Start Control). Enfin, l’ABS Pro permet d’éviter le blocage de la roue lors de freinage sur l’angle.

4 versions et plus.

Avec l’apparition des versions Exclusive et Rallye + les packs d’options + les accessoires, il est possible de personnaliser la GS presque à l’infini ! Tentons d’y voir clair !

La version Standard propose les tons gris, les jantes à bâtons, 2 modes de pilotage (road et rain) et le contrôle de la motricité (ASC) au prix de 15.890 €.

La version Exclusive, dédiée à la route, propose plusieurs coloris, des étriers dorés, des panneaux en alu sur les écopes de radiateur, un pare-brise haut réglable manuellement.

La version Rallye, adaptée au off-road, propose des coloris bleu et gris, une selle unique, un petit pare-brise sport, des protège carters, un sabot de protection, une béquille centrale, un châssis sport, des jantes à rayons, des repose-pieds TT et une grille de protection du radiateur.

La version Adventure est identique à la version 2016 hormis de nouveaux coloris et l’adaptation à Euro 4.  Par rapport à la 1200 GS, le volant d’inertie s’alourdit de 950 gr et le moteur est doté d’un amortisseur de vibrations supplémentaire. Le bras oscillant passe à gauche. La version standard est tarifée à 17.300 €.

Vient ensuite la pioche incontournable dans les packs. Pour la GS classique, ils sont au nombre de 5 : Confort (échappement chromé, RDC, protège-mains poignées chauffantes), Dynamic (phares et clignos LEDs, shifter et mode de conduite pro), Style 1 (bras oscillant noir, couleur spécifique et jantes à rayons), Style 2 (bras oscillant et livrée noire) et Touring (ordinateur de bord, système Keyless, pré-équipement GPS, système ESA, cruise control, supports valises).

Pour l’Adventure, 4 packs sont proposés dont le Triple Black. Il est également possible de choisir « à la carte », mais c’est plus cher ! Notre Triple Black full options monte allègrement à 22.315 € sans compter le GPS et la bagagerie ! A ce tarif, l’option antivol est un must !

La reine des trails ?

Passées toutes ces considérations techniques et bassement matérialistes, qu’est-ce que cela donne sur la route…et en-dehors ?

Sur route et à condition d’avoir cassé sa tirelire, la GS offre effectivement le top du top en matière de confort, de stabilité et d’agrément de conduite. Chaussée de pneus routiers Michelin Anakee et équipée de freins Brembo, elle assure une tenue de route et un freinage irréprochables. Même à pleine charge, les tronçons pavés sont franchis avec la plus grande aisance là où avec une GT par exemple, il faudra ralentir pour éviter de se démolir le dos. Même si on le malmène dans les virages ou si on veut le prendre en défaut au freinage sur une route humide, le vaisseau garde le cap quoiqu’il arrive grâce à la panoplie des aides électroniques. Lors de gros freinages, l’ESA empêche la moto de plonger vers l’avant lui permettant ainsi de conserver une adhérence maximale. Le levier d’embrayage est d’une telle souplesse que l’utilisation du Shifter en devient presque regrettable. Personnellement, je ne considère pas cette option comme indispensable sur une machine de ce type, si ce n’est peut-être en off-road. D’autant plus qu’en-dessous de la 3ème, il provoque des soubressauts relativement désagréables à la montée comme à la descente, surtout pour le passager.

Pour un bestiau de 260 kg et plus, l’Adventure est d’une maniabilité redoutable. Malgré sa hauteur, elle n’est jamais prise en défaut, que ce soit sur les routes sinueuses ou les chemins de campagne en mauvais état. Par contre, en raison de son encombrement et de sa hauteur de selle, la ville n’est certainement pas son terrain de prédilection. Les hauteurs de selle (890 et 910 mm), réserve l’Adventure aux grands gabarits. BMW propose néanmoins en option une selle et une suspension basses.

Quant au Boxer air-eau qui équipe la GS depuis 2014, il assure en toute circonstance. Souple et coupleux, il propulse le quart de tonne et son chargement sans la moindre difficulté. Si la différence entre le mode Road et Rain est peu perceptible, le mode Dynamic  permet aux 125 cv du Flat Twin d’exprimer tout son dynamisme.

BMW R1200 GS Adventure

 

 

 

Histoire de voir, je me suis risqué à emprunter quelques chemins forestiers ! La position debout est confortable et permet de garder la moto sous contrôle. Le mode Enduro adapte la moto aux circonstances, l’ESA gère et le DCT déconnecté permet la glissade. Mais il faut tout de même avouer que les sorties off-road avec une moto de ce gabarit et de ce prix, devront être abordées avec prudence et philosophie. A moins que, comme le précise BMW, le pilote soit un enduriste chevronné !

Rayon GPS, c’est un Garmin Bluethooth rebaptisé BMW qui équipe la GS. Grâce à la compatibilité avec l’ordinateur de bord, il est possible d’accéder à une multitude de paramètres grâce la traditionnelle molette située à côté de la poignée gauche : pression des pneus, température du moteur, du liquide de refroidissement, charge électrique, consommations moyenne et instantanée, température extérieure, …Le compteur et le compte-tours classiques sont doublés d’un cadran analogique qui fournit les renseignements habituels : rapport engagé, autonomie, trip 1 et 2, compteurs, heure, …

Les paramètres principaux sont accessibles et réglables via les boutons habituels situés sur les comodos.

En conclusion

Après une semaine d’essai, je comprends mieux pourquoi la GS est la moto la plus vendue en Belgique et ailleurs. Sa réputation n’est pas usurpée. L’allemande conserve une longueur d’avance sur ses rivales, même si certaines d’entre elles s’en approchent à la satisfaction des motards « dissidents » dont je fais partie.

Robustesse, confort et sécurité, telles sont les caractéristiques qui viennent à l’esprit lorsqu’on évoque le trail allemand. Si vous êtes un « roule toujours » qui aime les grands voyages à deux tout confort, il est clair que l’Adventure est la moto idéale. Vous vous sentirez à l’aise partout, sur tous les types de routes, y compris les plus défoncées et les plus sinueuses. D’autant plus qu’avec sa capacité de 30l, le réservoir vous assure une autonomie de 450 km à raison de 6,5 litres de consommation.

BMW R1200 GS Adventure

 

Par contre, je reste perplexe concernant cette débauche de packs et d’options qui font grimper le tarif à la vitesse de l’éclair. Par ailleurs, même si la version Rallye est conçue pour, on peut se poser la question de savoir si dépenser 25.000 € pour rouler dans la boue et la caillasse avec une machine qui frôle les 300 kg chargée est un choix judicieux. Un trail plus léger et moins sophistiqué procurera davantage de plaisir … et moins de regrets en cas de chute.

La GS, Adventure ou pas, est au sommet depuis presque 30 ans et compte bien y rester. BMW fait preuve d’originalité en proposant une moto déclinée en plusieurs configurations, même si la version Exclusive se contente uniquement de quelques modifications cosmétiques.

Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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