Au boulot avec Alvaro

Dans son coloris exclusif pastichant les MotoGP 2018, la Panigale V4S Corse incarne le suprême objet du désir; à tel point que Ducati refuse de l’exposer en concessions. Aux antipodes du fantasme racing, nous avons cependant convié l’Italienne à un essai « sac à dos, boulot, dodo ». Au turbin avec la monture d’Alvaro Bautista, et pourquoi pas?

L’époque n’est pas si éloignée où les sportives emportaient les suffrages d’une majorité de motards, et toute chasseuse de chrono se devait d’évoluer alors selon une cadence bisannuelle. Si on n’en est plus là, les machines inspirées de la compétition n’en restent pas moins les muses de nombreux ingénieurs qui y concentrent leur savoir-faire dans ce qu’il a de plus affûté. Chez Ducati, cette V4S Corse se situe au point de convergence de leurs recherches et, lorsqu’on a le privilège de la conduire, on comprend pourquoi la concurrence éprouve tant de peine à s’y opposer depuis le début du Mondial Superbike…

Au boulot avec Alvaro
Alvaro Bautista au guidon de la GP18 aux couleurs de notre V4S Corse

Spatio-docks

Avant qu’il vous emmène aux confins de la galaxie en termes de performances, il faut bien prendre possession du vaisseau dans sa station orbitale; en l’occurrence chez Ducati Aarschot, où le patron nous confie dépité: « C’est dommage que Ducati ne permette pas aux concessionnaires d’exposer la Corse, parce que je suis persuadé que j’en vendrais quatre ou cinq tellement cette peinture transcende la V4S normale! » De fait, si elle en jette déjà passablement sur papier ou sur le web (le client est contraint de la commander sur cette base…), la V4S Corse est sublime à découvrir pour de vrai. Certes, les jugements esthétiques sont, par nature, affaire de goûts subjectifs mais il n’est que d’observer les concurrentes du millésime 2019 pour s’en convaincre: aucune autre superbike n’affiche la finesse acérée de la Ducati. Même la Fireblade semble avoir forcé sur les stéroïdes face à la sylphide Italienne.

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Toute en finesse et sublimée par sa déco

Si le proverbial coup de crayon des designers transalpins explique en partie cette constatation, il ne faut pas méconnaître en la matière l’importance de l’architecture moteur: le V4 retenu à Borgo Panigale -le quartier de Bologne où Ducati est installé- a permis de contenir drastiquement les mensurations de la moto de Bautista et Davies, notamment en faisant l’économie d’un encombrant cadre périmétrique. Et puis, les détails flatteurs sont omniprésents; de la selle en alcantara aux suspensions semi-actives estampillées Öhlins en passant par les jantes forgées de chez Marchesini ou la sculpturale double sortie d’échappement.

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L’échappement est parfaitement intégré et proche du centre de gravité

Comme l’hégémonie de la ZX10R l’a montré au cours des quatre dernières saisons de SBK, le V2 des précédentes Panigale atteignait le terme de son développement. Mais comment abandonner l’emblématique bicylindre sans sacrifier le caractère moteur qui enchante tant de ducatistes? Une quadrature du cercle brillamment résolue par la Panigale V4 et son Desmosedici Stradale de 1100cc dérivé du moteur animant les motoGP…       

L’impression initiale est à la dureté et à la compacité : le gabarit s’apparente à celui d’une 600 et la sellerie est fine, avec des suspensions qui se tassent à peine lorsqu’on s’installe aux demi-guidons situés sous le très beau té de fourche. Ce dernier charme l’œil au même titre que l’amortisseur de direction ou que le bel écran TFT en couleurs qui passe automatiquement en mode « nuit » lorsque la luminosité diminue. Soit dit en passant, les clignotants eux aussi se gèrent eux-mêmes et s’arrêtent en sortie de virage ou après un certain temps en ligne droite ; c’est peu de chose, mais c’est très pratique en usage quotidien.

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Affichage TFT dernière génération: beau et exhaustif

La pléthore d’aides électroniques disponibles a le bon goût de se commander entièrement depuis le commodo gauche au gré de menus conviviaux qui ne nécessitent aucune formation en ingéniorat pour s’en dépêtrer, comme c’est le cas sur d’autres sportives. Ici, tout s’enchaîne dans une transparence de bon aloi, et c’est heureux car, comme la V4S embarque une centrale inertielle œuvrant selon 6 axes, on dispose, outre les trois cartographies moteur, d’un ABS actif jusque sur l’angle, d’un contrôle de traction, d’un shifter up & down, d’un contrôle de wheeling, d’un assistant au départ arrêté et même d’une gestion du frein moteur. Toutes ces assistances sont bien entendu assujetties aux trois modes de conduite prédéfinis dans le Desmosedici Stradale, mais peuvent aussi se gérer indépendamment des cartographies, rendant ainsi accessible pour le pilote une machine à la carte, entièrement paramétrée selon ses goûts personnels.

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Tous les menus se commandent à partir de ces deux poussoirs

Pour satisfaire votre légitime curiosité, détaillons les trois Riding Modes retenus par Ducati, lesquels conservent chacun les 214cv disponibles, soulignons-le :

Race :optimisé pour le circuit, ce mode offre une réponse des gaz directe voire brutale ainsi qu’un setting affermi des suspensions et un frein moteur si discret qu’on pourrait (presque) se croire sur un deux-temps. Une telle cartographie course s’accompagne d’une intervention faible des assistances électroniques sans grever pour autant la sécurité puisque l’ABS reste actif sur la roue avant avec la fonction Cornering toujours enclenchée. Au quotidien, son utilité est illusoire en vertu de la perte de souplesse qu’il engendre dans les bas régimes.

Sport : la réponse aux gaz est ici légèrement lissée et le frein moteur se fait plus présent ; dans les basses rotations, la rondeur manque toujours à l’appel. Les suspensions semi-actives s’assouplissent et les assistances interviennent plus tôt, rendant ce mode utilisable sur route. A titre d’exemple, le contrôle de dérive au freinage est activé ainsi que la gestion du soulèvement de la roue arrière. En mode arsouille, ça peut servir…

Street : il s’agit évidemment du mode le plus adapté à la conduite routière. La réponse à l’accélérateur est plus progressive, les suspensions sont plus douces et donc plus aptes à absorber les inégalités. Le paramétrage par défaut des contrôles électroniques garantit une  sécurité maximale tout en couplant meilleures adhérence et stabilité.

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Le petit dosseret recèle un rangement où même un bloque-disque compact… ne rentre pas!

Impulsion

De toute manière, avec 214cv pour 172kg, quelle que soit la cartographie sélectionnée, quand vous ouvrez grand les gaz de la Corse, c’est comme dans Star Trek, lorsque le Capitaine Kirk ordonne Maximum warp: vous vous étirez -vers l’arrière!- et vous disparaissez en un éclair. Alors penchons-nous plus spécifiquement sur ce V4 qui réussit à se comporter et parfois même à sonner comme un V2, mais un V2 qui serait dénué d’inertie…

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Les jantes forgées sont pourvues de bâtons excentrés pour faire place au monobras

D’abord, Ducati oblige, le Desmosedici Stradale a conservé une distribution desmodromique, miniaturisée dans ce cas-ci pour que les culasses restent compactes, ce qui est sans doute le meilleur moyen de prendre des tours sans trop de contraintes mécaniques à haut régime puisque les (grandes) soupapes sont fermées mécaniquement. Et avec une zone rouge qui débute à 14500rpm, c’est qu’il en prend des tours ce moulin. D’ailleurs, au point mort, mettre les gaz « à blanc » donne vite l’impression d’arriver au rupteur alors qu’on n’est qu’à mi-régime ; l’inertie très faible est donc déjà décelable à l’arrêt : « C’en est presque effrayant, nous dira un ami ; qu’est-ce que ce doit être en roulant !» En effet, on y reviendra.

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Évidemment en usage routier, on ne va pas toujours aussi vite qu’on voudrait…

Et puis, la V4S Corse embarque des zestes de MotoGP dans ses entrailles métalliques, à l’image du vilebrequin contrarotatif, une solution répandue dans la catégorie reine : un vilebrequin tournant dans le sens inverse des roues va limiter l’effet gyroscopique, ce qui sera tout bénéfice pour l’agilité. Et de fait, la Ducati est remarquablement maniable pour une grosse cylindrée. A son guidon, regarder un virage suffira presque pour qu’elle s’y engouffre. En théorie, un tel vilebrequin engendre aussi un couple inertiel censé plaquer l’avant au sol lors des accélérations et l’arrière en phase de freinage, mais c’est difficile à vérifier, surtout sur route. Disons en tous cas que l’anti-wheeling reste très utile sur les trois rapports initiaux lorsqu’on tâte des modes Sport ou Race…

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La V4S parvient à rester conciliante au quotidien, pour une hypersportive s’entend

Distorsion maximale

Lorsque Ducati vous explique que la Panigale V4S Corse est la plus extrême de la gamme (il y a certes la V4R de 1000cc pour le WSBK, mais sa diffusion est des plus confidentielles), on est perplexe au moment de s’y installer et on craint le pire en termes d’ergonomie et d’inconfort. Eh bien, on a tort : même un grand escogriffe comme votre serviteur trouve à s’y loger sans trop de mal alors qu’il a toutes les peines du monde à le faire sur une Fireblade par exemple.  La position évoque les précédentes générations de Panigale V2 ; elle est radicale mais sans excès, vivable pour une hypersportive en somme. On n’y a pas l’impression d’une forte contrainte, juste celle d’une sportivité permettant de bien appréhender la machine. En soi, c’est déjà une réussite. Lorsqu’on met le contact, on est également surpris par la sonorité qui évoque celle des bicylindres de la marque mais avec quelque chose de plus métallique. La partition jouée par la Corse va du puissant au délirant suivant l’allure, mais elle reste constamment un bonheur pour l’oreille; c’est ce qu’on attend d’une Ducati.

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Par ailleurs, la marque insiste sur le long développement en soufflerie consenti sur la V4 et, dès qu’on roule, on se rend compte que la bulle d’origine, de type endurance, offre une protection tout à fait décente jusqu’à des allures largement prohibées. On peut donc rouler vite sur autoroute sans trop souffrir et l’aérodynamique générale n’expose pas exagérément votre sac à dos aux turbulences. Voilà une surprise qui s’ajoute à celle de l’ergonomie générale pour assurer un confort acceptable auquel les suspensions Öhlins contribuent elles aussi. On connaît la propension du manufacturier scandinave à concevoir des suspensions efficaces sachant rester confortables, et c’est manifeste sur les éléments semi-actifs de la V4S Corse. En effet, le système est capable de modifier son tarage en fonction des conditions de conduite et, comme notre spatio-dock personnel est basé dans la région du Centre, une contrée où les routes scandaleusement défoncées sont la norme, on a pu profiter à plein du savoir-faire de Öhlins. Les suspensions amortissent vraiment, s’adaptent rapidement et sont, dans le cadre de notre utilisation routière, impossibles à prendre en défaut. Du très beau travail qui nous incite à clore ce chapitre en disant que cette V4S s’avère en fin de compte nettement plus accueillante que les précédentes générations de Panigale. On n’en dira pas qu’elle atteint le côté consensuel des Japonaises -serait-ce une qualité d’ailleurs?- mais il reste que Ducati nous propose ici une sportive bel et bien civilisée.

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Les suspensions semi-actives Öhlins ménagent sans aucune concession à l’efficacité

Téléportation

En toute cohérence, le moteur de la Corse est de la même veine et contribue donc à faire de la V4S une moto très homogène parce que s’il déborde effectivement de puissance, il reste plutôt transparent à dompter. Au guidon de la V4S Corse, le plaisir est immédiat. Futile d’abord car, sur une machine d’exception, on peut bomber le torse; et constant surtout puisqu’il est directement proportionnel aux rotations de la poignée droite. Quel que soit le mode de conduite choisi, la belle Italienne peut vous sortir du continuum espace-temps et vous téléporter dans un univers parallèle. La faculté d’accélération de ce V4 pesant moins de 65kg (!), jointe au poids contenu et à l’absence d’inertie déjà évoquée, est une surprise sans cesse renouvelée. Sans brutalité en mode Street, plus virilement sur les deux autres cartographies, la Corse semble vouloir vous arracher à l’attraction terrestre et vous bouscule les neurones tout en rehaussant les limites du genre. Certes, ce ne sont là que des métaphores, mais elles nous semblent rendre un compte précis des sensations ressenties au guidon. Sans crête particulière à un régime donné mais sans une once de faiblesse, la Ducati pousse partout et tout le temps d’une manière ahurissante. Une superbike en robe de MotoGP, ni plus ni moins!

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Elle s’y connaît donc en envolées lyriques, la cantatrice italienne; par contre, lorsque l’allure diminue, elle se met parfois à tousser… Quand on vous disait que la V4S mime les V2 made in Bologna, sachez qu’elle pousse le mimétisme jusqu’à manquer cruellement de souplesse, même en mode Street: si vous essayez de relancer en deuxième juste sous les 2000 tours, vous devrez jouer de l’embrayage sous peine de caler lamentablement. On ne peut donc pas dire que le Desmosedici Stradale soit élastique… Sur un circuit, on ne s’en aperçoit pas, mais sur la route et en ville, c’est manifeste. Tout comme son gros dégagement de chaleur du côté droit; si il fait chaud en milieu urbain, vous pouvez avoir l’impression d’être posé sur un barbecue.

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En milieu urbain, le manque de souplesse du Desmosedici Stradale n’est pas votre allié

D’autres bémols? Oui, deux: en mode Street, on sent souvent l’hésitation du calculateur gérant l’injection et on a parfois du mal à trouver un filet de gaz ou à accélérer de façon lisse tant qu’on n’ouvre pas en grand. Enfin, il y a cette satanée béquille latérale dont l’ergot est si court qu’il vous oblige à systématiquement frotter votre botte sur le carénage qui pourrait donc assez mal vieillir à cet endroit. Ce n’est rien de rédhibitoire, mais quand on sait que la peinture MotoGP de la Corse vous est facturée 3000€, on grince des dents.

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L’ergot trop court de la béquille vous contraint à rayer le carénage avec votre botte

Ceci dit, les qualités de cette Panigale sont telles qu’elles éradiquent virtuellement toute velléité de critique. Ce freinage, par exemple. « Ce sont des étriers Brembo M50, me demande un curieux? » Non, ici, ce sont les Stylema, la dernière évolution racing des M50. Plus légers et encore plus performants. Le secret des Stylema? Ils parviennent à amener encore plus de puissance mais sans accroître le mordant. On commande ainsi à la main droite des décélérations à vous sortir le dentier de la bouche mais avec un feeling qui reste parfait: à l’avant, votre Supercorsa SP pourrait creuser un sillon dans l’asphalte mais avec la sensation au levier que tout reste dosable.

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Les nouveaux étriers Brembo Stylema atteignent des sommets

Avec un tel freinage et de telles performances, on comprend mieux pourquoi Ducati à allongé le bras oscillant et ouvert l’angle de chasse en passant de la Panigale 1299 à la V4: motricité et stabilité restent excellentes. D’ailleurs, l’ABS toujours prédictible intervient fort peu en usage routier et quand il le fait, c’est sans réaction parasite dans le levier.

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Le monobras rallongé assure une fantastique motricité avec l’aide du DTC…

Du côté des transmissions, il y a peu à signaler si ce n’est que le shifter up&down Evo ne nous a pas entièrement convaincu parce qu’il lui arrive de s’accompagner de gros à-coups de transmission, généralement à la montée des rapports. Remarquez, il y a une logique à son comportement: il fonctionne très bien à pleine charge -et, sur route, on n’est pas systématiquement à fond!- mais hésite davantage si on calcule son ouverture de gaz. S’agissant de fiabilité, Ducati Aarschot précise: « Depuis 2012, le shifter s’est généralisé dans la gamme et on n’a pas de problème spécifique lié à son utilisation. » Dont acte.

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Sans lyrisme inutile, prendre le guidon d’une telle machine est toujours un plaisir

Klingons

Vous l’avez constaté, les reproches qu’on peut adresser à cette V4S Corse sont réduits à la portion congrue et ne sauraient en aucun cas se comparer à cette kyrielle de qualités que sont les performances supraluminiques, le confort acceptable, l’agilité étonnante ou encore le freinage d’anthologie et le package électronique convaincant. Même à plus de 30.000€ l’exemplaire, on peut considérer que c’est (partiellement) justifié. Et à la question de savoir si aller au boulot avec la bécane d’Alvaro est envisageable, notre réponse est positive: nous l’avons fait pendant 10 jours à raison de 140km quotidiens mêlant la campagne, l’autoroute et Bruxelles; c’est représentatif, non? Ah oui, j’oubliais un regrettable effet secondaire: quand vous croisez au guidon de cette Ducati, tous les autres utilisateurs de motos puissantes se muent en belliqueux Klingons et se sentent investis d’une mission existentielle: aller plus vite que vous. Et comme on a tous un Capitaine Kirk qui sommeille en nous, on répond parfois aux provocations. Ne nions pas la futilité de la situation, mais reconnaissons qu’il est toujours grisant de rester devant!

Au boulot avec Alvaro
Voilà ce que les autres voient de vous; ça tombe bien, cette signature visuelle est très typée!

(Photos: Fabienne GILLET et Bruno VANDECAPELLE)

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Quoi? Des autocollants non vernis à ce prix-là?
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Au tarif imposé, les garde-boue auraient pu être en carbone
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Les protections thermiques des tubulures d’échappement sont plutôt disgracieuses
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Bon allez, il faut bien la rendre: retour au spatio-dock…

Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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