20.000km en MV Agusta: notre bilan global!

Nos fidèles n’ignorent pas que nous avons pu rouler durant 17 mois sur une MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS qui nous était directement confiée par l’usine de Varèse. Les 20.000km parcourus à son guidon en dépit de la pandémie et de ses restrictions (confinement, télétravail, …) suffisent amplement à atteindre notre objectif principal: attester de la fiabilité d’une MV.

20.000km en MV Agusta: notre bilan global!

Si l’image de la marque est bétonnée par ses 37 titres mondiaux, par Giacomo Agostini et par une longue lignée de machines prestigieuses, elle pourrait n’être qu’un fantasme qui ne survivrait pas à l’épreuve du quotidien si la fiabilité n’était pas au rendez-vous. D’où la pertinence de notre démarche lorsque nous avons proposé à l’usine d’évaluer une de ses motos sur le long terme. La marque transalpine y  a vu l’occasion rêvée de démontrer qu’une MV parvient à justifier son tarif souvent élitiste, et pas seulement grâce à son prestige ou à son exclusivité. Et pour finir le job en beauté, nous avons pu rouler deux semaines sur la Turismo Veloce 2021 passée à Euro5. Hasard heureux, nous avions simultanément une Kawasaki Versys 1000 2021 dans le garage; l’occasion rêvée d’un ultime comparatif…

Bilan global:

MV AGUSTA TURISMO VELOCE LUSSO SCS 2020

Essai de mars 2020 à août 2021, 20.000km parcourus

Budget entretien des 15.000km: 420€ (MV Agusta Namur)

Pannes ou rappels: néant

Problèmes: deux clignotants arrière remplacés sous garantie (problème d’étanchéité résolu sur le modèle 2021 par l’adjonction d’un nouveau joint).

20.000km en MV Agusta: notre bilan global!

En quête d’objectivité

Pour ne pas avoir à vous fournir que ma seule opinion -laquelle semblerait sans doute suspecte à d’aucuns!-, j’ai pris soin de confier la Turismo Veloce à deux consultants dont les avis ne pouvaient qu’être légitimes: un collègue propriétaire d’une BMW GS et un concessionnaire multimarques n’ayant pas MV Agusta dans son portefeuille. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la rencontre avec l’Italienne ne les aura pas laissés indifférents. Voici pour rappel un florilège de leurs réflexions, qui permet par la même occasion de revenir sur les principales caractéristiques de la MV:

20.000km en MV Agusta: notre bilan global!
Ici, c’est la 2021, ça se voit à la hauteur de la bulle…

Philippe, propriétaire d’une BMW1200GS depuis 8 ans (a roulé une semaine en Turismo Veloce):

 « La Turismo n’est pas un pullman mais son confort est néanmoins réel et je le placerais plus ou moins à égalité avec celui de ma GS qui jouit d’une bulle plus grande mais dont la position me semble moins naturelle. Et je dois dire que je ne m’y attendais pas… »

–  » WAOUH, stupendo! Ce sont les seuls mots qui me viennent à l’esprit pour caractériser ce 3-cylindres de 800cc. Ce propulseur nous rappelle qu’une moto doit avant tout s’articuler sur un moteur expressif. Sinon? Ben sinon, ce serait une bagnole, mon gars! Pour le Béhèmiste que je suis, ce trois-pattes est vraiment impressionnant. Plus souple que je ne croyais (bien plus que ma GS en tous cas), il ne demande qu’à monter dans les tours, et quelle allonge à chaque palier; on est même étonné qu’il ne fasse que 110cv. »

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C’est peut-être sous cet angle que la Turismo Veloce est la plus belle…

– « Perso, j’ai dû m’habituer au SCS, je le concède. C’est normal en même temps: on n’a pas l’habitude de rouler avec un embrayage automatique qui vous permet de rester en première quand vous vous arrêtez à un feu ou dans un bouchon… Mais une fois que l’accoutumance s’est faite, on a du mal à s’en passer et c’est ma GS qui me semblait bizarre quand je l’ai reprise. Cet embrayage automatique, c’est génial en fait. »

– « Bien plus courte et plus légère que ma GS, nantie d’une foule de réglages possibles et d’un vilebrequin contrarotatif comme en MotoGP, rien d’étonnant à ce que la Turismo Veloce me semble d’une réactivité fulgurante en comparaison de ma 1200. Le châssis tubulaire fait aussi son office pour vous mitonner une tenue de route dont les standards de précision excèdent ceux d’une GS qui n’a pourtant pas à rougir en la matière. C’est là qu’on se rend compte que la MV reste une sportive avec des airs de trail; elle est super agile mais aussi assez facile pour que chacun puisse prendre plaisir à la faire virevolter dans les enchaînements de virages. »

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– « La Turismo Veloce est une moto sportive qui conserve certains avantages d’un trail (garde au sol haute, position de conduite, confort sur long trajet). Elle représente le meilleur des deux mondes. Mais son âme, c’est ce fabuleux trois-cylindres; une fabrique de plaisir et un shot d’adrénaline garanti à chaque rotation de la poignée droite. Le plus bel hommage que je puisse lui rendre, c’est de dire qu’en en descendant, je m’interrogeais vraiment pour savoir s’il ne serait pas judicieux de m’en offrir une! »

Didier, concessionnaire multimarques (a effectué un tour de Belgique au guidon de la MV, 800km en deux jours):

– « De prime abord, la Turismo Veloce surprend avec son air de trail; moi, j’avais toujours cru qu’une MV, c’était forcément sportif. Ceci dit, l’esthétique italienne est bien au rendez-vous; c’est beau, racé et agressif tout à la fois. Aucun des trails que je pratique habituellement ne peut rivaliser en termes de design. Et puis, c’est léger, compact, avec un empattement court et… des jantes de superbike? Eh oui, la TV est un trail sur lequel on peut monter les meilleurs pneus hypersportifs. Je commence à croire qu’elle est davantage conçue pour les circuits que pour les petits chemins! »

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– « Comme le guidon de la TV n’est pas très large et que la bulle est réglable (manuellement mais sans outil), je m’aperçois que mon mètre quatre-vingt-sept est bien protégé; je ne ressens les turbulences que sur le haut du casque. Et dans ce petit matin plutôt frais, les poignées chauffantes d’origine font bien plaisir. On note quelques vibrations, mais cela reste insignifiant. Quant à la sellerie MV, elle s’avérera parfaite pour le pilote comme pour le passager qui m’accompagnera une partie du second jour: c’est moelleux, généreusement dimensionné et en prime, ça ne glisse pas. Les jambes sont dépliées, le dos reste droit, les commandes tombent  idéalement; comme quoi, il n’y a pas que les ingénieurs nippons pour produire une ergonomie pertinente et cette MV s’avère étonnamment confortable au long cours. »

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– « J’entre à Liège par le quartier des Guillemins en pleine heure de pointe et, au milieu des voitures, je dois prendre garde à mes valises (35L chacune). Certes, elles sont pratiques, bien intégrées et profilées à l’italienne, mais elles génèrent tout de même un certain embonpoint. Pour le reste, cette MV est richement dotée avec ses prises USB, ses prises « allume-cigares », son écran en couleurs et son électronique top niveau. J’épinglerai d’ailleurs les suspensions pilotées qui garantissent à la TV une efficacité dynamique de haut niveau sans que ça nuise au confort de marche, même sur les chaussées bosselées que l’Europe entière nous envie. »

– « Pour ma part, j’ai pu rouler couramment en Versys 1000 SE et autres V-Strom; les deux Japonaises me servent donc de références pour étalonner l’Italienne. Pour la Kawasaki, bien que le constructeur la définisse comme un trail sportif, on a vite compris que le sport n’est pas son fort : excellent tourer en duo  et bonne moto pour une utilisation quotidienne, elle montre vite ses limites quand on accompagne quelques « acharnés de la Molignée ». En comparaison de l’agilité totale et des (très) gros freins de la MV, la Verte a des airs de semi-remorque qui se dandine en entrée de courbe. Et le constat est un peu pareil pour la Suzuki et… pour tous les trails que je connais. Aucun ne peut supporter la comparaison dynamique avec la Turismo Veloce, sauf peut-être une BMW S 1000 XR. Et encore, car le vilebrequin contrarotatif de la MV (comme en MotoGP…) lui donne une maniabilité hors normes; sans compter que la Béhème pèse 15kg de plus et a un empattement 11cm (!) plus long. Vraiment, au guidon de la MV, on a l’impression de chevaucher une supersport avec un grand guidon. »

– « Une V-Strom accuse 240kg pour 101cv, mais elle dispose d’un moteur génial, très souple et réactif, un excellent bicylindre. La Versys full équipée balade quant à elle ses 260kg avec les 120cv de son 4-pattes qui reste très creux à bas régime (je sais, certains diront qu’il est souple, mais c’est faux!) et elle ne dévoile sa puissance qu’au-delà des 6000tr/min. 

Le 3-cylindres de la Turismo Veloce, qui tracte un poids bien moindre, allie le meilleur des 2 mondes, et je vais peser mes mots: une rage inouïe à bas régimes, des mi-régimes exceptionnels et une allonge très correcte. Cette MV monte dans les tours dès que vous y pensez et vous propulse jusque 200km/h en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Ce trois-pattes extrapolé d’un moteur aligné en Mondial Supersport -comme par hasard!- jouit d’une très forte personnalité et offre des sensations à tous les étages; il serait de nature à rendre le sourire au plus dépressif d’entre nous. »

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– « Sincèrement, j’ai l’habitude de rouler sur pas mal de machines différentes et je n’ai jamais de pincement au cœur lorsqu’il faut les laisser. Cette fois, c’est différent et pour diverses raisons: la personnalité mécanique, les prestations dynamiques, l’électronique pertinente (tout est paramétrable à un degré que je ne connaissais pas), la maniabilité/facilité, tout sur cette Turismo Veloce fait forte impression. Sans compter qu’une MV Agusta a, en plus, le charme de l’exclusivité. »

Ce qu’objectif-moto.com en retient

Dans une optique comparable à celle de Didier, en tant que journaliste-essayeur, j’ai évidemment l’habitude de changer de machine, a fortiori quand on est dans le métier depuis 1988. Et pourtant…

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Pourtant, cette Turismo Veloce ne peut laisser de marbre, et les raisons en sont multiples. Je n’invoquerai pas l’esthétique qui est par essence affaire de goût personnel; disons simplement que la MV est d’une compacité extrême quand on la compare à d’autres trails. Forcément, son empattement est plutôt comparable à celui d’une supersport… Ce qui nous amène à un des points forts de la MV: cette extraordinaire maniabilité qu’elle doit à la conjonction de son physique (elle est ultra-courte et très légère) et de son vilebrequin contrarotatif. La Turismo Veloce fait partie de ces (rares) motos qui vont « toutes seules » là où vous voulez qu’elles aillent. D’habitude, ce comportement affûté est l’apanage des meilleures sportives, et cela nous rappelle opportunément la définition qu’en donnait Giovanni Castiglioni lorsque la première Turismo Veloce est sortie, en 2015: « Ce n’est pas un trail, c’est une sportive confortable. »    

Certes, car confortable, l’Italienne sait l’être aussi. Avec un confort de selle réel, une position naturelle et une protection effective (encore en net progrès sur la 2021), la Turismo n’usurpe pas son nom. De même que son appellation Veloce, car s’agissant de vélocité, son formidable 3-cylindres en connaît un rayon: souple, très vigoureux dans les mi-régimes et explosif à l’assaut de la zone rouge, ce berlingot est un authentique aphrodisiaque qui, comme le notaient nos deux consultants, donne l’impression de renfermer bien plus de 110 canassons. Et c’est précisément toute la magie de ce trois-pattes qui, de surcroît, reste sobre puisque dans des conditions normales d’utilisation, il se contente de moins de 6L/100km (et encore un demi-litre de moins sur la version Euro5 de 2021).

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Au total, rouler en Turismo Veloce laisse l’impression d’une rencontre peu banale car, s’il ne manque pas aujourd’hui de bonnes motos sur le marché, les fortes personnalités restent des exceptions. Surtout lorsque cette exubérance a le bon goût de rester sans défaut notoire. On en a néanmoins trouvé un bien que, à dire vrai, la moto elle-même n’y est pour rien: l’application dédiée disponible sur l’Apple Store est très (mais alors vraiment très) difficile à connecter à la machine. C’était vrai pour tous les millésimes précédents et ce l’est encore pour le modèle 2021 malgré le passage à une nouvelle application dite MV Ride. C’est d’autant plus dommage que cette appli doit permettre un réglage extrêmement fin des paramètres de la Turismo Veloce…

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Le soleil se couche sur notre long essai de la Turismo Veloce Lusso SCS

Et le modèle 2021?

Deux semaines au guidon de la Turismo Veloce 2021 nous aurons permis de clore en beauté ce long test MV Agusta et d’ainsi constater que la passage à Euro5 a permis de sublimer encore la Turismo Veloce.

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Esthétiquement, la seule différence notoire est l’adoption d’une bulle d’origine plus haute et dotée d’orifices visant à minimiser l’effet venturi. Et cette nouvelle bulle nous a étonnés par le surplus de confort qu’elle apporte: alors que les épaules restaient exposées sur le modèle 2020, ce n’est plus du tout le cas ici, et seul le haut du casque ressent encore des turbulences. Pour le reste on soulignera, outre la consommation en baisse signalée plus haut, un fonctionnement plus précis du shifter et une douceur accrue de l’injection qui permet, sans rien perdre en caractère, de gagner encore un je ne sais quoi d’efficacité.

Comme nous le signalions en début d’article, le hasard du calendrier a voulu qu’une Versys 1000 2021 partage notre garage avec la nouvelle Turismo Veloce. Il était donc tentant de les comparer brièvement.

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Notez la différence d’empattement entre les deux machines

En statique, la Kawasaki est nettement plus imposante que l’Italienne. Notre épouse, habituée à voir défiler des machines diverses, aura cette réflexion: « Considérée seule, la Kawa est une belle moto; mais comparée à la MV, elle est… très moche, pleine de tubulures et de trucs qui dépassent là où la Turismo est une masse compacte et ramassée. »

A l’usage, la Versys révèle des suspensions plus confortables que celle de la MV mais moins bien freinées en hydraulique, de sorte qu’elles rebondissent plus sur les inégalités du bitume. Cela rend la Kawa nettement moins précise que l’Italienne, et cette imprécision augmente à mesure qu’on accélère l’allure. De même, la Kawa beaucoup plus lourde ne peut rivaliser en termes de maniabilité face à la virevoltante MV. Quant au 4-cylindres nippon, s’il est loin de démériter, il n’offre pas du tout le même caractère que son homologue transalpin. « Ce n’est pas non plus le même prix », comme le soulignait un concessionnaire Kawasaki, mais nous restons sur cette opinion qu’à l’usage, la MV Agusta parvient à justifier le relatif élitisme de son tarif.

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Le nouveau tableau de bord est une réussite à tous points de vue. Juste en dessous, le capuchon renferme deux prises USB.
20.000km en MV Agusta: notre bilan global!
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Le SCS: magique, tout simplement…
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Le petit levier au-dessus de la pédale de frein est celui du frein de parking. Ben oui, avec un embrayage automatique, rester en vitesse ne retient pas la moto!
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20.000km en MV Agusta: notre bilan global!
20.000km en MV Agusta: notre bilan global!
Cette nouvelle bulle donne un gros coup de boost à la protection.
Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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