Yamaha Super Ténéré 2018 : le mythe est toujours présent !

Un mythe

Héritière de la XT 500 apparue en 1976, la « Ténéré », du nom d’un désert du Niger, allait connaître un énorme succès pendant des décennies grâce notamment à l’engouement du grand public en général et des motards en particulier pour le Paris-Dakar créé par Thierry Sabine en 1978.

Toujours à l’affût des nouvelles tendances, l’équipe chargée de la définition des nouveaux produits chez Yamaha pour l’Europe laissa, en 1981, les responsables japonais pantois en réclamant une réplique des motos engagées au Paris Dakar avec un réservoir de 30 litres et un moteur mono ou bicylindre. Les ingénieurs acceptèrent le défi en créant la Ténéré XT600Z, présentée au salon de Paris en 1982. C’était le début d’une longue carrière émaillée de nombreuses victoires dans le rallye-raid, dont celles de Stéphane Peterhansel, 13 fois vainqueur de l’épreuve depuis 1988

Même si la dernière évolution majeure de la XT1200ZE Super Ténéré remonte à 2014, la marque au diapason n’ayant de cesse de faire évoluer son trail mythique, propose un modèle 2018 baptisé « Raid Edition ». Ce n’est malheureusement pas celui que j’ai eu la possibilité de tester, mais il s’en approche beaucoup.

Une valeur sûre

Le modèle mis à ma disposition est en fait la Super Ténéré 2017. Mais peu importe, car comme nous le verrons par la suite, les différences avec le « Raid Edition » ne concernent que des aspects extérieurs comme la bagagerie par exemple.

La Super Ténéré 1200 avec ses 265 kg n’est pas ce qu’on peut appeler un poids plume. Par rapport aux trails allemands ou anglais, elle commence à faire un peu vieillotte au niveau mécanique. Elle reste tout de même une référence dans le segment, surtout depuis son évolution majeure de 2014 et, notamment, ses suspensions électroniques. Le bicylindre de 1192 cc calé à 270 ° développe 112 ch et 117 Nm de couple. Le carénage et le garde boue avant en plastique noir font un peu « cheap ». Par contre, la transmission finale par cardan avec amortisseur d’embrayage est particulièrement réussie esthétiquement parlant. Malgré sa taille, le pot d’échappement se fait discret grâce à une protection de couleur noire. Rayon confort, la selle sans couture est réglable, tout comme le pare-brise, mais manuellement. Deux modes de conduite (Touring et Sport), une instrumentation monochrome riche et bien lisible, un régulateur de vitesse, un anti-patinage, un freinage combiné et des suspensions efficaces dont le réglage peut très précisément s’ajuster depuis le guidon, comme sur la FJR1300. Autre indice qui rappelle que la Ténéré appartient à la génération précédente : la présence de câbles au niveau de la poignée de droite. Le Ride by wire n’est pas encore d’actualité ! Le modèle d’essai est équipé de feux anti brouillard montés de manière un peu artisanale au niveau des câbles sur un pare chutes haut pas très discret, de poignées chauffantes et de déflecteurs latéraux. Notons enfin la présence d’un sabot de protection en aluminium.

La selle en deux parties offre une assise confortable et, même en position haute (870 mm), elle permet de poser les deux pieds au sol sans difficulté.

La prise en main est aisée. Après les réglages de la cartographie moteur (je débuterai par le mode « Touring ») et des suspensions (Hard ou Soft avec chacun 6 niveaux de réglage), me voilà prêt pour la route.

Dès les premiers kilomètres, la Yam met à l’aise grâce à son équilibre irréprochable, à la progressivité du bicylindre et à la souplesse de l’embrayage et de la boîte. La position basse du moteur compense la garde au sol relativement élevée. La protection de la bulle en position haute est correcte. La Ténéré est équipée du système couplé YTT-C (Yamaha Chip Controlled Throttle) qui contrôle la traction à 3 niveaux et est déconnectable pour le off road. Il est couplé au Yamaha D-Mode (mode de conduite) qui régule l’injection et permet une conduite très sécurisée et économique.

La cadran très lisible fournit les informations habituelles sur la partie de gauche (compte tours, vitesse, jauge essence, mode de conduite, état du TCS, horloge). La partie de droite renseigne le pilote sur la température extérieure, le kilométrage total, deux trips journaliers, les consommations, l’autonomie, le rapport engagé et les réglages des suspensions à l’aide d’icônes bien lisibles. L’accès à l’ordinateur de bord est aisé, mais il faut un certain temps pour le maîtriser, notamment en raison du fait que le réglage des suspensions par exemple ne peut se faire que moteur en marche. Notons enfin la présence d’une prise 12V sur le côté droit du tableau de bord.

Une machine aux deux visages

Après quelques kilomètres, j’enclenche le mode « sport ». Et là, le bicylindre relativement sage jusque-là se transforme en une machine dynamique et très amusante à piloter. La différence est étonnante. On se croirait presque sur un roadster. Les sensations sont au rendez-vous et l’équilibre parfait de la machine ajoute encore au plaisir de la mécanique. Côté freinage, le système ABS et UBS (freinage couplé), le double disque avant à commande hydraulique de 310 mm et le simple disque arrière de 282 mm assurent en toutes circonstances.

Côté pneumatiques, le modèle d’origine est équipé de pneus plutôt prévus pour la route et montés sur des jantes à rayons en aluminium.

Baroudeuse oblige, le réservoir de 23 litres assure une autonomie plus que correcte d’environ 400 km à raison d’un bon 5 litres de consommation.

Une moto polyvalente

Les effets de l’abaissement et de la centralisation des masses voulus par Yamaha sont encore plus perceptibles en off road. L’équilibre et la maniabilité permettent un pilotage dynamique et sécurisant. Une fois l’anti patinage déconnecté et à condition d’être équipée de pneus adéquats, la Yamaha devient une véritable tout terrain. Evidemment, son poids rappellera les plus téméraires à l’ordre, mais il possible de bien s’amuser sans risquer de se retrouver au tapis à la moindre ornière.

Super Ténéré Raid Edition.

Pour appâter la clientèle 2018, Yamaha propose le Super Ténéré Raid Edition.

Elle est équipée de sacoches latérales en aluminium de couleur noire d’une capacité de 37 litres et dont les points d’appui sont renforcés en techno-propylène, d’une bulle haute, d’un sabot de protection en aluminium équipé d’extensions latérales qui assurent une meilleure protection contre les projections, de feux antibrouillard et de poignées chauffantes. L’aspect extérieur a également été amélioré grâce au look carbone au niveau du carénage.

Si le prix du modèle de base est de 13.999 €, la Raid Edition super équipée se négocie à 18.199 €. En comparaison, une Tiger 1200 XCa, dernière génération du trail anglais, est tarifée à 21.130 €.

En conclusion.

Même si elle n’a plus 20 ans, la Ténéré reste toujours dans la course grâce à son bicylindre dynamique et aux upgrades successifs qui lui permettent de rivaliser avec ses concurrentes de dernière génération. Bien entendu, les inconditionnels du dernier cri préféreront probablement aller voir ailleurs, mais il est évident que le mythe du rallye raid reste une référence en matière de trail. La version 2018 « Raid Edition » propose un modèle bien équipé à un tarif un peu élevé certes, mais tout de même inférieur aux concurrentes allemandes et anglaises.

Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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