Yamaha R6: la 2011 face à  la première génération

Douce subversion

 

Lorsqu’elle parut en 1999, la R6 marqua à juste titre les esprits en collant une gifle effrontée à toutes ses concurrentes de 600cc. De nos jours, sur les circuits et sur la route, les premières générations de R6 continuent à donner le sourire. Etalonnons donc le poids réel de 11 années d’évolution du modèle.

Yamaha R6: la 2011 face à  la première génération

Il se trouve justement qu’à la rédaction d’Objectif-Moto se cache une R6 2000 (la toute première donc) qui, après 20.000 bornes de route, ne conna&icirc.t plus aujourd’hui que l’asphalte des circuits. Que vaut-elle encore face au modèle 2011 ? Un test riche d’enseignements et pas dénué de surprises. Contact pour un comparatif gentiment subversif…

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Point technique Le package global de la R6 excelle depuis ses débuts, à l’image de sa fiabilité dont il n’y a plus à faire l’éloge. A cet égard, nous avons eu l’occasion d’assister au démontage d’un moteur de R6 2002 affichant à l’époque deux saisons de courses complètes à son compteur. Résultat : des cotes proches de l’origine sur tous les postes . un bilan remarquable !

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En dehors des modifications périphériques telles que le passage à une fourche inversée ou à un freinage radial (en 2005), concentrons-nous sur l’évolution de quelques valeurs cardinales :PoidsDe 170kg à sec en 1999, le poids a diminué au cours des millésimes ultérieurs pour conna&icirc.tre son plus bas niveau en 2006 avec 161kg annoncés par le constructeur. Cette dernière valeur est d’ailleurs celle que revendique notre R6 2000 coursifiée. Avec l’évolution de 2008, le poids est reparti à la hausse en raison des normes sans cesse plus drastiques à respecter . le modèle actuel affiche, quant à lui, 167,5kg à sec.PuissanceLa R6 originelle revendiquait 120cv, une valeur qui a cr&ucirc. jusqu’au millésime 2008 qui affichait 129cv (sans induction d’air directe), alors que la version actuelle est redescendue à 123cv, toujours dans le but de satisfaire aux diverses normes internationales en matière de bruit et de pollution.

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Avec son empattement initial de 1380mm, la R6 affichait une vivacité hors normes qui lui est évidemment restée tout au long de son évolution puisque cette valeur n’a virtuellement pas évolué. La hauteur de selle, par contre, est passée de 82 à 85cm, de manière à augmenter le feeling renvoyé au pilote par sa roue avant . une valeur qui, ajoutée à l’empattement court, rend la R6 encore plus incisive.

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D’une manière générale, toute l’histoire de la YZF R6 est naturellement celle d’une progression, même si les différences sont finalement limitées entre les versions allant de 1999 à 2004. L’adoption de la fourche inversée en 2005 a, de l’avis unanime, apporté quelque chose en entrée de courbe, tandis que l’évolution 2006 a considérablement radicalisé la machine. Rappelons, à propos de cette année 2006, la polémique qui fit rage entre Yamaha, qui prétendait que son moteur pouvait prendre 17500rpm (soit 2000 de plus qu’un modèle 2005), et de nombreux utilisateurs qui se plaignaient de ne pouvoir excéder 16200rpm. Finalement, la marque reconnut avoir été trop optimiste d’environ 1000rpm et, dans certains pays, proposa même aux acheteurs qui auraient été déçus de racheter leur moto purement et simplement.

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Sur route, la R6 2000 inflige une correction à  la 2011 !

Bien que son efficacité générale ne soit pas en cause (la R6 actuelle est globalement une meilleure moto que ses devancières), une R6 2011 a bien du mal à soutenir la comparaison sur route avec notre vieux millésime 2000, qui ne connut pas la piste jusque 2009 et roulait dans son accastillage d’origine. Visuellement déjà, la R6 est devenue plus compacte, au point de n’être guère plus imposante aujourd’hui qu’une YZF 125 R… Résultat immédiat : les grands gabarits ont plus de mal à s’y loger et souffrent davantage que les autres du confort en nette baisse. Car au fil des années, la protection offerte par la bulle est passée de correcte à… nulle. Puis, le concept se radicalisant depuis 2006, l’appui sur les poignets s’est nettement accentué, au point de devenir gênant lorsque la route se prolonge. De même pour la sellerie, nettement plus dure que durant la période 1999-2005. Et ne parlons pas du passager pour qui un modèle 2000 s’apparente à une GT sportive si on le compare au millésime 2011. Pour tout vous dire, 350km effectués le même jour à deux sur le modèle actuel nous ont amèrement fait regretter l’ancien…

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Autre constatation intéressante : le passage à l’injection n’a en rien modifié les consommations . ce serait même plutôt l’ancienne qui tient la corde puisque sa consommation moyenne sur route était fréquemment inférieure à 6,5L/100km alors qu’on a bien du mal à descendre sous les 7L/100km avec la nouvelle et dans les mêmes conditions d’utilisation. A l’inverse, on constatera que cette dernière se reprend sur piste, où l’injection lui permet de récupérer ce demi-litre d’écart et même un peu plus (9L/100km contre près de 10 pour la version 2000 coursifiée).

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Enfin, en termes d’agrément mécanique et dynamique, nous ne donnerions aucun avantage objectif à la nouveauté. En effet, si son freinage est effectivement plus puissant, il est moins franc à l’attaque du levier, ce qui oblige à un effort supplémentaire pour obtenir un ralentissement équivalent. De même, la vivacité proverbiale de la R6 rend la vieille tout aussi incisive que la nouvelle sur notre réseau routier. Du côté du comportement moteur, la 2000 tient à nouveau la dragée haute à la 2011 parce que, si cette dernière hurle plus haut et pousse (légèrement) plus fort, elle s’éveille aussi 1500 tours plus tard, ce qui vous oblige à choisir plus judicieusement votre rapport et donc, à tricoter davantage votre sélecteur.

 

La nouvelle se reprend sur circuit

Point pistardFaisons le point des forces en présence : R6 2011 stock face à R6 2000 coursifiée avec carénage poly, ligne course Doma Racing, filtre K&amp.N, rapports raccourcis, ressorts de fourche Hyperpro plus fermes que d’origine, commandes radiales Beringer, amortisseur de direction Hyperpro et quelques détails non significatifs.  » Ce n’est pas juste, s’exclama-t-on chez Yamaha à l’exposé de notre idée de comparatif !  » Quant à nous, nous n’en sommes pas si s&ucirc.rs car, en somme, ces modifications remettent un peu les pendules à l’heure pour compenser le handicap de l’ancienne. Et, par un beau jour de juin, nous voilà partis à Lezennes avec les deux belles équipées de pneumatiques équivalents pour que ce paramètre ne biaise pas les résultats : Dunlop Qualifier RR sur la 2011 et les étonnants Shinko 010 Apex sur la 2000.

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Avec ses rapports raccourcis, la vieille a tendance à s’échapper sur les courtes accélérations de la piste lilloise . par contre, la nouvelle freine mieux et revient donc en entrée de courbe. Malgré ses durits aviation, sa commande radiale et ses plaquettes tendres, la version 2000 s’incline nettement dans cet exercice qui s’avère finalement la plus grosse différence entre les deux millésimes. Cet avantage au freinage se double du feeling plus fin offert par la fourche inversée qui équipe le modèle actuel. En termes de stabilité, les deux motos sont équivalentes . le Deltabox donnait déjà entière satisfaction il y a dix ans. On note cependant une rigidité supérieure de la nouvelle R6 impériale sur son angle là où l’ancienne peut se dandiner un tout petit peu. Notons aussi la réponse aux gaz plus directe et plus fluide gr&acirc.ce à l’actuelle commande électronique. Pour rationaliser tout cela, remettons-nous en au verdict objectif du chrono : sur une dizaine de tours, la version 2011 l’emporte avec un écart moyen d’une demi-seconde au tour. Cette demi-seconde représente à la fois peu et beaucoup . d’une manière générale, nous nous attendions à un écart plus parlant, qui aurait peut-être existé face à une version 2008/2009, celle qui fut la plus puissante de toutes.

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Point final

La tonalité volontiers subversive de cet article n’avait nullement pour objet de dénigrer l’excellente R6 actuelle, mais plutôt de mesurer jusqu’à quel point les premières générations de R6 étaient déjà des supersport en avance sur leur temps. Et, à ce point de vue, notre comparatif s’avère édifiant. La R6 2011 est une machine passionnante, redoutablement efficace et facile, mais qui paie, par rapport à ses devancières, la nécessaire radicalisation de son concept : moteur plus pointu et confort sacrifié en tête. De sorte que notre conclusion sera celle-ci : si l’on souhaite s’offrir une supersport neuve (mais qu’est-ce qu’elles sont devenues chères !), la R6 reste un choix qui va de soi . et si l’on dispose d’un budget limité, rien ne vaut l’achat d’une R6 des premières générations. Bien vu, Yamaha San !
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger.

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Commentaires

  1. Bonjour,

    Votre comparatif est très intéressant !

    J’ai actuellement une 2004 et je me tate à monter une fourche de 2006-2007 dessus avec l’ensemble étriers + mc + disques.

    En dehors des ressorts vous avez un mc combien ? Les étriers sont stocks ?

    Merci d’avance pour votre réponse et encore une fois super test.

  2. Bonjour TiBen et merci pour l’attention que vous nous accordez,

    Le passage à une fourche inversée sera un plus incontestable, et les freins ont clairement progressé sur le nouveau modèle -surtout en utilisation piste.
    Les étriers de ma R6 2000 étaient effectivement stock, tout comme le MC.

    Tout est question de moyens, mais finalement, une 2004 d’origine va déjà très bien!

    Bonne route et bonne piste.

    Rudy

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