Yamaha R6 50th anniversary face à  R1 2012

Dilemme cornélien: R6 ou R1?
En 2011, nous comparions la R6 à sa devancière de la première génération. Pour cette année, nos avons décidé de confronter la version spéciale numérotée 50th anniversary à sa grande s&oelig.ur superbike. A la clé une fois de plus, un comparatif riche d’enseignements. Et en guise de cerise sur le gâteau, l’opinion de notre fidèle lecteur Tom, ancien motard, qui découvre ainsi l’univers des sportives actuelles…

Yamaha R6 50th anniversary face à  R1 2012 Yamaha R6 50th anniversary face à  R1 2012

Lorsqu’elle parut en 1999, la R6 marqua à juste titre les esprits en collant une gifle effrontée à toutes ses concurrentes de 600cc . un peu comme la R1 l’avait fait avec les 1000 deux ans plus tôt :  » Yamaha YZF R1, it’s a race apart « , disait à l’époque le spirituel slogan. Le package global de la R6 excelle depuis ses débuts, à l’image de sa fiabilité dont il n’y a plus à faire l’éloge. A cet égard, nous avons eu l’occasion d’assister au démontage d’un moteur de R6 2002 affichant à l’époque deux saisons de courses complètes à son compteur. Résultat : des cotes proches de l’origine sur tous les postes . un bilan remarquable ! De même, la R1 s’est acquis une solide réputation, même si la nervosité de la première génération a effrayé plus d’un motard. Aujourd’hui, la R1 Big Bang et son vilebrequin Cross Plane, directement issu du MotoGP, proposent une technologie novatrice, sans doute la plus aboutie du plateau des superbikes routières. La R6 ne met pas en avant une technique décalée, mais elle reste au fil des ans celle que de nombreux spécialistes considèrent comme la référence des supersport. Alors, laquelle choisir ?Toute la famille des « 50th anniversary »:

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Sur route

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Avec le temps, la R6 est devenue plus compacte, au point de n’être guère plus imposante aujourd’hui qu’une YZF 125 R… La R1 n’a pas forcément suivi la même voie. Résultat immédiat : les grands gabarits ont plus de mal à se loger sur la 600 et souffrent davantage que les autres du confort en nette baisse sur la nouvelle génération de R6, apparue en 2006. Car au fil des années, la protection offerte par la bulle de la 600 est passée de correcte à… nulle, tandis que la R1 conserve une protection moyenne depuis le départ. Le concept R6 se radicalisant en 2006, l’appui sur les poignets s’est nettement accentué, au point de devenir gênant lorsque la route se prolonge. De même pour la sellerie, nettement plus dure que durant la période 1999-2005. Et ne parlons pas du passager pour qui une ancienne R6 (jusqu’à 2005) s’apparente à une GT sportive si on la compare au millésime 2012. Pour tout vous dire, 350km effectués le même jour à deux sur le modèle actuel vous font regretter d’être motard, tant votre passager vous invective ! L’évolution de la R1 n’ayant pas suivi les mêmes voies, son pilote sera incontestablement mieux loti que celui de la supersport : moins d’appui sur les poignets, pliure des jambes acceptable, protection supérieure, suspensions moins fermes . tout y est pour avantager la 1000. Par contre, pour le passager, les deux sont à proscrire, mais pour des raisons différentes : la 600 parce qu’elle est de bois, la 1000 en raison de ses dégagements de chaleur (pots sous la selle !) et de la largeur de son habillage arrière qui empêche les pieds de s’agripper à leur support (bonjour le déséquilibre permanent !) A l’inverse, on apprécie grandement la pléthore d’informations dispensées par l’instrumentation bien plus complète et plus lisible de la 1000.

Yamaha R6 50th anniversary face à  R1 2012

Si globalement, on peut placer les deux machines à égalité en termes de performances (freinage équivalent, qualités dynamiques de haut vol et potentiel moteur forcément inexploité dans les deux cas), ce n’est pas le cas si on envisage l’agrément dispensé par les deux Yamaha. Dans ce registre, la 1000 a des années-lumière d’avance. En cause évidemment son moteur plein de caractère, vivant et peu avare en sensations même si, au fond, celui de la 600 s’avère tout aussi souple. Par contre, le couple bien plus élevé et la soixantaine de chevaux supplémentaires confèrent à la 1000 un potentiel tout différent. On pourrait dire les choses ainsi : le propriétaire d’une R1 n’a nul besoin de fréquenter les pistes pour avoir du plaisir à son guidon . à l’inverse, si celui d’une R6 ne conna&icirc.t que la route, il pourrait finir par s’ennuyer en raison d’une frustration perpétuelle, qu’on ressent moins sur la 1000 grâce à son caractère mécanique. Avantage très net à la 1000 donc, sauf que la 600 se rattrape tout de même de belle manière chez le pompiste avec, en moyenne, 2 bons litres de moins aux 100km que sur la superbike. D’accord, le motard qui roule relativement peu méprise superbement la consommation mais, si on considère que 2L/100km représentent 3,5€, on en arrive à constater que chaque kilomètre parcouru co&ucirc.tera au propriétaire d’une R1 près de 1,5 franc belge de plus. Vu ainsi, ça peut faire peur…

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Sur piste

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Naturellement, les deux Yamaha proposent un excellent package. Au fond, il n’y a que deux différences qui sautent aux yeux : d’abord, la R1 est plus exigeante physiquement . à son guidon, on doit bouger davantage, contrebraquer plus fort, utiliser la jambe extérieure en sortie de courbe, crisper davantage les bras pour résister à l’accélération. Bref, la 1000 est plus fatigante, et c’est normal que la 600, bien plus naturelle et qui, il est vrai, pardonnera plus vite une approximation. Ensuite, la seconde différence, outre la puissance pure, c’est le caractère bien plus expressif du 1000 à calage big bang. Même sur une piste étriquée, où l’on n’utilise pas tout le potentiel moteur, la R1 offre un agrément bien supérieur à la 600 : sa disponibilité et sa puissance rendue exploitable par l’antipatinage font qu’on éprouve plus de plaisir à son guidon. Et outre cette dimension hédoniste, la R1 tourne plus vite que la R6 à piste et pilotage égaux. C’est un peu la surprise de ce comparatif, du reste. Malgré ses entrées en courbe plus incisives et son freinage (légèrement) plus convaincant à l’attaque du levier, la 600 s’incline. On a aussi noté que les repose-pieds de la R6 glissent davantage que les nouveaux équipant la R1 et d’ailleurs conçus pour éviter ce problème. Sur la 600, on regrette aussi l’absence d’un indicateur de rapport.

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BilanVous conclurez vous-même, à la lumière de ce qui précède, que la 1000 nous a davantage séduits que la R6. Cette dernière fait nonobstant le bonheur d’une myriade de pilotes, tant sur route que sur piste, et son fort potentiel ne saurait donc être remis en question ici. Simplement, nous affirmons que, lorsqu’on a la chance de pouvoir tester successivement les deux, le charme qui se dégage de la 1000 lui confère une suprématie indéniable sur les deux registres routier (surtout) et pistard. Mais alors, que reste-t-il à la petite ? C’est simple : un package qui continue de faire référence dans la catégorie et un prix de vente inférieur de… 3300€. Diantre, ce n’est pas une bagatelle !

Yamaha R6 50th anniversary face à  R1 2012

 

Titre de cette page en particulier
Et pour parfaire votre jugement, voyons ce qu’a pensé Tom de notre R6 : A Hell Ride ou quand Hibernatus a le diable au corps

Yamaha R6 50th anniversary face à  R1 2012

Objectif-moto ressort du formol l’ancien motard qui reprend du service, mais dans un tout autre registre que les fois précédentes. Malgré mon quasi demi-siècle, c’est ma première Yamaha… Autre exercice de style, mais surtout autre machine. De surcro&icirc.t, non content d’étrenner une Yamaha, il s’agit en plus de la version limitée à 1500 exemplaires seulement, commémorant le 50e anniversaire de l’entrée de la marque en Compétition GP : qu’on se le dise, Objectif-moto sait gâter ses fidèles !Partons à la découverte d’une version marginale de cette R6 bien connue. Elle vous inspire le respect et justifie la passion -et le surco&ucirc.t- qu’elle dégage. C’est beau. J’irais même jusqu’à conseiller aux fans de la marque aux trois diapasons de se l’offrir, ne serait-ce que pour la mettre dans le salon. L’objet est digne d’admiration et vaut largement la vieille horloge-pendule de la cheminée de Tata Simone. Ne nous laissons pas abuser par l’habillage de lumière, mais attention tout de même : je le déclare haut et fort, c’est de l’engin pure bourre, made in Rocketland. La bécane, puissante et agile, a toutes les caractéristiques pour d’agréables moments de sensations fortes, voire extrêmes. Dès lors, la canne au placard et, Mamy étant aux emplettes, j’ai enfilé la combi pour enfourcher cette mignonne 600cc et suis allé profiter de ce qu’elle offre. C’est que, même à mon âge, on reste un homme, voyez-vous…

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Lorsqu’on parle moto viennent tout de suite à l’esprit des concepts tels que vitesse, adrénaline, émotion. Ce ne sont là que d’infimes composants de cette ballerine d’épouvante, dignes des grandes traceuses. Il vous faut néanmoins savoir que cette monture ne va pas s’adapter à vos exigences et autres go&ucirc.ts dandy. Il sera bien question de la dompter à chaque chevauchée et, sitôt apprivoisée, elle se donnera à vous turbine ouverte. Ce n’est ni un cheval de Troie ni une carne, vous devez vous y préparer aussi bien moralement que physiquement. C’est bien un pur-sang qui calmera les ardeurs des apprentis-bikers. Ce missile qui ne permet qu’une conduite incisive a, en ce qui me concerne, franchi le seuil de la moto urbaine et passe dans l’univers du circuit.Ici, exit les balades bon enfant et autres idées de périples au travers de vertes plaines pour y voir les coquelicots pousser. La position ne permet pas une assise à dos droit afin de contempler le paysage qui défile. Les trips se feront davantage en position horizontale que verticale. Vous vous contenterez de poser le ventre sur le bidon pour aller chercher les bracelets qui mettront les poignets à contribution. Ceux-ci seront encore mis à rude épreuve lors des freinages et autres rétrogradations. Un bon point pour la selle qui fait un bel ensemble partant à l’assaut du réservoir et… de votre postérieur. Le carénage blanc-rouge liseré noir rejoint le sabot moteur et intègre phares et tableau de bord donnant un design aiguisé des plus judicieux, le nez en forme de bec de rapace. L’instrumentation reste basique, et dommage pour l’absence de jauge et d’indicateur de rapport. Le compteur central vous fera prendre conscience qu’au-delà de 10 (lisez 10.000rpm), la R6 se transforme en épée prête à enfiler du bitume. A noter un très bon point pour le freinage, heureusement avec cette cavalerie.

Yamaha R6 50th anniversary face à  R1 2012

Ces accents virils ne doivent pas vous faire oublier que le passager ne sera pas des plus heureux. La selle arrière, au minimum de confort, n’a de quoi accueillir qu’un séant aux normes plus que modestes. Le gros cube est en-dessous, pas au-dessus. Le passager devra aussi avoir des talents de contorsionniste et adopter une position proche de celle de la grenouille avec les genoux en guise de boucles d’oreilles. Et si d’aventure vous passiez cette étape, la suivante n’en est pas moins délicate : rester en selle, car absence totale de grip et de poignées, évidemment. Sans oublier que cette sacrée bombe vous rappelle sa vigueur en vous faisant ressentir chaque bosse ou défaut de chaussée. Cette rudesse se fait tout autant ressentir en solo. Dernier bémol en signalant une chaleur trop pointue pouvant se faire sentir au niveau du mollet gauche. Voilà donc les composants essentiels de cette puissante R6, digne d’éloges, qui apporte un régal aux yeux et certainement des sensations à ceux qui en veulent. Enjoy your frights! Tom Jelky

Fiche technique
Yamaha YZF R6  » 50th Anniversary « , 13590€ (-400€ pour une version standard) en juillet 2012. Moteur Type de moteurà refroissement liquide, 4 temps, DACT, quatre cylindres en ligne inclinés vers l’avant, 4 soupapesCylindrée599ccAlésage x course67,0 mm x 42,5 mmTaux de compression13,1 : 1Puissance maximale91,0 kW (123,7PS) @ 14.500 rpmCouple maximal65,7 Nm (6,7 kg-m) @ 10.500 rpmLubrificationCarter humideCarburateurInjection électroniqueEmbrayageà bain d’huile, multidisque à bain d’huileAllumageTCI (digital)Mise en routeélectriqueTransmissionPrise constante, 6 vitessesTransmission finaleCha&icirc.ne Châssis CadreDeltabox en aluminiumGéométrie de la suspension avantUpside-down telescopic fork, &Oslash. 41 mmDébattement avant115 mmAngle de chasse24&ordm.Chasse97 mmGéométrie de la suspension avantBras oscillant, (Monocross), MonoamortisseurDébattement arrière120 mmFrein avantDouble disque à commande hydraulique, &Oslash. 310 mmFrein arrièreSimple disque à commande hydraulique, &Oslash. 220 mmPneu avant120/70 ZR17M/C (58W)Pneu arrière180/55 ZR17M/C (73W) Dimensions Longueur hors tout2.040 mmLargeur hors tout705 mmHauteur hors tout1.095 mmHauteur de selle850 mmEmpattement1.375 mmGarde au sol minimale130 mmPoids (comprenant l’huile et le plein de carburant)189 kgCapacité essence17 litresCapacité en huile3,4 litres
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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