Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes

Après la tonitruante Superbike découverte à Estoril, Suzuki annonça l’arrivée prochaine d’une déclinaison 125cc de sa GSX-R. Une moto pour jeunes permis, mais nantie de tous les gènes propres à la mythique lignée. La voici en version quart-de-litre, mais attention, la 250 n’est pas une GSX-R ; c’est une GSX…

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes

Une GSX, certes, mais pas une GSX-S à l’instar de la 750 présentée elle aussi sur les routes portugaises. Non, dans le cas de la 250, on a affaire à une GSX tout court avec un R en fin de patronyme, juste pour souligner son aspect sportif. Pas facile à suivre a priori, le raisonnement du marketing maison se justifie pourtant : il ne pouvait être question de baptiser GSX-R une simple interprétation plus agressive du roadster GW 250 Inazuma sorti en 2015. Or, c’est bien cette valorisante mais placide routière qui a servi de banque d’organes à la 250 que nous testons ici, laquelle lui emprunte d’abord et avant tout son moteur. Ceci dit, l’ingénierie Suzuki a néanmoins retravaillé le petit bicylindre pour lui donner une souplesse inusitée dans cette cylindrée. Forcément, avec ses 25 chevaux, la GSX-250R ne pourrait manifestement pas rivaliser avec les 300cc qui en affichent 42 voire davantage, que ce soit chez Yamaha (R3, MT-03) ou, plus encore, chez KTM (RC et Duke 390). La 250 Suzuki joue donc dans un autre registre. La machine, fabriquée en Chine mais dans une unité de production fonctionnant selon des critères d’exigence typiquement japonais, met en exergue sa facilité, son coût d’utilisation modéré et une finition que ne snoberait pas une authentique GSX-R.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes
Ce petit « bi » est un modèle de souplesse et donc de facilité

 

Elle vous valorise

Rien à redire, tant par ses volumes généreux mais harmonieux que par son souci du détail de finition, cette GSX-250R sait flatter le regard de l’observateur ou du propriétaire : les plastiques s’ajustent parfaitement (avec passage de roue et garde-boue arrière SVP !), les divers câblages sont discrets, les platines et les soudures n’ont rien à se reprocher. Pas plus d’ailleurs que l’instrumentation typée GSX-R, les jantes allégées ou l’échappement. Ce dernier se singularise en outre par une sonorité bien plus rauque qu’escompté dans les basses rotations et qui se pare d’un souffle de turbine lorsqu’on approche la zone rouge ; bref, un registre sonore séduisant.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes
Les 2 selles sont plutôt accueillantes

Détail pratique qui a sa pertinence : un (petit) bloque-disque trouvera sa place sous la selle passager et, une fois aux commandes, le pilote s’aperçoit que Suzuki a soigné l’ergonomie de sa moto : les petits posent les pieds au sol sans problème et les (très) grands trouvent également leur place. Les guidons bien haut et bien écartés proposent finalement une position des plus naturelles qui n’est pas sans rappeler la posture adoptée sur un roadster, une garantie de confort d’utilisation en somme. Si le feu arrière est à LED et typé sport, le phare avant embarque une classique ampoule halogène là où la GSX-R 125 a droit, elle, à un phare LED également. De même, la 125 a fait l’objet d’une recherche approfondie pour devenir –nous dit Suzuki- la plus légère des 125 du marché ; point d’allégement marqué sur la 250 cependant. Avec ses 181kg en ordre de marche, notre moto d’essai n’est pas vraiment sylphide, mais la répartition bien pensée de ses masses fait que ce poids n’est jamais sensible.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes

Si le coloris noir de notre exemplaire est certes plutôt classe, nous lui préférons néanmoins le coloris MotoGP qui, pour un supplément modique d’une centaine d’euros, lui offre indéniablement un surcroît de personnalité tout en étant bien moins salissant. L’instrumentation compacte siérait à une vraie sportive et présente tout ce qu’il faut d’informations avec une lisibilité restant correcte. On a droit entre autres à la jauge, à l’horloge, au rapport engagé et aussi aux consommations moyenne et instantanée. Cerise sur le gâteau, l’affichage se dote d’une shift-light réglable ; un détail bien pratique pour qui veut ménager son moteur, surtout lorsqu’il affiche à peine 200km, comme c’était le cas de notre moto d’essai. Sur ce point, on se félicite que Suzuki ait fait, comme Yamaha, le choix d’équiper sa moto d’un bicylindre qui ne pourra s’avérer que plus fiable qu’un mono sur le long terme, tout en lui offrant un petit surplus de caractère mécanique.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes
Pas à dire, en livrée MotoGP, cette 250 en jette davantage!

 

Elle vous séduit

Hé, mais c’est que la petite n’a pas fait l’impasse sur un certain confort : en plus de la position très naturelle, on note que les suspensions proposent un compromis étonnamment juste entre efficacité et respect de l’équipage, car même un passager éventuel n’a pas trop à se plaindre. Les vibrations sont fort bien jugulées et l’hydraulique réagit sans à-coups sur les bosses et autres irrégularités routières, de sorte qu’on n’est jamais malmené, d’autant que la selle offre ce qu’il faut de moelleux. La seule restriction à apporter en l’occurrence concerne la bulle : très bien intégrée à la ligne générale, elle est trop petite pour offrir une protection efficace. Le buste, la tête et les épaules restent exposés mais il est vrai que les vitesses atteintes restant raisonnables, on n’a pas de mal à supporter la situation…

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes
La bulle est un peu courte pour bien protéger

 

On parlait d’efficacité, revenons-y. Montée en pneus IRC Road Winner (plutôt bon marché, mais japonais), la Suzuki profite d’une vivacité étonnante ; sa faculté à se jeter dans les courbes rappelle ainsi la très affûtée KTM RC390. Quand elle va chercher le point de corde, la 250 passe sans cou férir pour une vraie GSX-R. De même, ses pneus nippons assurent un grip et une motricité impeccables sur le sec et n’exigent pas de restriction particulière sur chaussée humide ou détrempée puisque, dans ces conditions, on a naturellement tendance à adapter sa conduite. C’est donc de prime abord une déconcertante facilité de prise en mains qui se dégage de la GSX-250R. On maîtrise cette Suzuki comme si on l’avait toujours connue, et c’est évidemment très pertinent dans le cas d’un véhicule s’adressant à un public a priori peu expérimenté. S’il est des circonstances où les plus aguerris remarqueront un (léger) manque de stabilité du cadre acier, par exemple dans un pif-paf sur revêtement dégradé, le pilote n’aura vraiment pas à se plaindre des qualités routières de cette Suzuki 250. Au contraire même, suspensions, cadres et bras oscillant encaisseraient sans broncher des chevaux supplémentaires tant on n’a jamais l’impression à son guidon de rouler « au-dessus de ses pompes ». Un bon point, assurément.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes

 

En ce qui les concerne, les deux disques pétales flanqués de l’ABS viennent confirmer ce tableau flatteur, car il nous a semblé que la GSX freinait plus fort que la MT-03 essayée récemment. En tous cas, la Suzuki offre un feeling supérieur à celui de la Yamaha, notamment parce que la décélération est plus franche à l’attaque du levier. Et comme, de son côté, la fourche ne s’avachit pas inconsidérément lorsqu’on tire le levier droit, on a droit sur la 250R à un freinage très largement suffisant, secondé par un ABS qui travaille en toute discrétion, même à l’arrière. C’est l’occasion de signaler que les transmissions travaillent dans la même veine et ne suscitent que des éloges, comme elles le faisaient déjà sur l’Inazuma 250 : embrayage souple et boîte précise se conjuguent pour faciliter la vie à bord.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes

 

Vous décevrait-elle ?

Focalisons-nous à présent sur ce moteur revu et corrigé dans le sens d’une plus grande souplesse, et donc d’une facilité en hausse. Les promesses de l’ingénierie nipponne sont tenues car, de fait, ce petit bicylindre fait preuve d’une élasticité qui n’est que rarement l’apanage d’une faible cylindrée. On n’a ici aucun problème à enrouler, en ville par exemple, sur un rapport trop haut : plein de bonne volonté, le moulin reprend –même (très) bas dans les tours- et relance la machine sans qu’elle rouspète. Dès 2000 tours, elle affiche une bonne volonté louable avant de s’éveiller 2000 tours plus haut et de faire preuve d’une certaine vigueur à partir de 7000 rotations alors que la zone rouge débute à 10500 tours. Globalement, le bicylindre Suzuki a été conçu pour faire preuve de rondeur ; son caractère est donc plus linéaire qu’affirmé ; mais une efficacité réellement répartie sur toute sa plage d’utilisation était à ce prix. Au-delà de ces constats positifs, reste évidemment la puissance contenue. On ne peut s’attendre à des miracles d’une écurie où ne galopent que 25cv qui tiennent davantage de chevaux de trait que de purs-sangs. On n’a pas ici le brio d’une R3 ou d’une KTM 390, lesquelles accrochaient allégrement au compteur près de 180km/h. Notre 250R s’est contentée de 139km/h compteur, à fond de six sur l’autoroute. Ceci dit, avec quelques milliers de bornes supplémentaires (rappelons qu’elle n’en totalisait que 200), elle gagnerait sûrement une dizaine de km/h, mais sans doute pas davantage.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes

Ceci dit, soulignons que la Suzuki n’a pas de mal à prendre l’ascendant sur le flot des voitures démarrant au feu vert, mais qu’elle peine parfois à opérer un dépassement franc sur voie rapide. Remarquez, elle peut se rattraper à la pompe où, pour peu qu’on ne tire pas systématiquement dedans, elle se contentera de 4 à 4,5L/100km et disons 5,4L/100km en mode « à fond tout le temps ». Avec les 15 litres qu’elle embarque, voilà qui lui garantit une très belle autonomie.

Suzuki GSX250R: elle brouille les pistes

 

Retour à Kontich

Sur la route du Zoning où sont installés les locaux de Suzuki Belgique, dans la banlieue anversoise, nous nous livrons à quelques conclusions : voilà une machine qui ravira à n’en pas douter ceux qui n’auraient connu qu’une 125 dans leur carrière motarde, mais qui ne peut objectivement rivaliser avec les 300cc. Cylindrée hybride qui connaît le succès dans certains pays –le Japon en tête !- en raison de particularités fiscales mais qui a toujours eu du mal à s’imposer dans nos contrées, la 250 doit mettre en avant d’autres arguments que ceux des performances pures pour pouvoir s’imposer. Dans le cas de la Suzuki, il s’agit d’une qualité de fabrication et d’un rapport facilité/efficacité qui font d’elle une machine valorisante qui ne dépassera jamais le potentiel de son pilote. Et si c’était précisément ça qui devait assurer son succès ? Le tout, c’est de passer outre son prix de vente de 5599€… Possible après tout : c’est tout de même 700€ de moins qu’une Yamaha R3. Quant à une KTM RC 390, si elle s’affiche à un tarif comparable (5725€), elle est tout de même nettement plus contraignante et a fait le choix du monocylindre. Ah, le choix n’est décidément jamais facile !

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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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