Prototype Suzuki DL1000 V-Strom LPG

L’unique de Suzuki Belgique

Prototype Suzuki DL1000 V-Strom LPG

Si des expériences ponctuelles avaient déjà été tentées dans le passé, elles tenaient souvent du bricolage. Cette fois, il s’agit d’une étude concertée entre l’importateur belge de la marque et l’un des principaux installateurs nationaux (AGS). Qui plus est, le concept fait appel à la plus récente technologie en matière d’installations LPG.En ces temps où les carburants traditionnels s’affichent à des tarifs prohibitifs et où chacun d’entre nous devrait avoir la conscience environnementale nécessaire pour s’efforcer de polluer moins, l’initiative de Suzuki Belgique doit être soulignée. En effet, il ne s’agit pas d’un exercice de style mais d’une réalisation concrète, bel et bien efficace et applicable dès aujourd’hui. Chez Suzuki Belgique, on pense d’ailleurs équiper prochainement un Burgman d’une installation similaire qui se ferait encore plus discrète puisque le réservoir de gaz serait conçu, sur mesures, pour prendre place dans l’espace de rangement situé sous la selle.  » Au guidon de la V-Strom LPG, je me suis rendu récemment en Angleterre, à une réunion européenne des responsables techniques, nous explique le titulaire belge de ce poste. Tous mes collègues se sont montrés très intéressés, de même que les ingénieurs nippons qui étaient présents. Evidemment, on conna&icirc.t les Japonais : ils n’aiment pas se mouiller trop vite . mais si notre expérience est convaincante dans la durée, on peut compter sur eux pour se souvenir du concept…  »

Convaincre dans la durée

Prototype Suzuki DL1000 V-Strom LPG

Même liquéfié, le gaz reste un carburant plus sec que l’essence ou que le diesel . de plus, il est libre de tout lubrifiant ajouté. Avec la première génération d’installations au gaz, on a connu des voitures dont le propulseur vieillissait mal et finissait  » rincé  » au bout de 100.000km, cela nous a été confirmé par des mécaniciens automobiles. Alors qu’en sera-t-il dans un moteur de moto, capable de tourner beaucoup plus vite (remarquons qu’un bicylindre est bien choisi à ce point de vue) ? La réponse des techniciens Suzuki est double :D’abord, il est à souligner que ce sont les moteurs dépourvus d’injection qui supportaient mal le système : les organes de carburation en souffraient ainsi que les soupapes. Déjà dans le passé, ce genre de problèmes était nettement plus rare sur les systèmes à injection. En outre, la nouvelle génération d’installations LPG, telle qu’elle est montée sur la V-Strom,  » présente un degré de technicité tel que rien n’est laissé au hasard, nous dit-on chez Suzuki.  » Ensuite, l’organe le plus sensible au gaz (et dont tous les problèmes pourraient découler) est le siège de soupape. Or, le matériau utilisé pour ledit siège en moto est d’une qualité très supérieure à ce qui se pratique en voiture.  » Une qualité même supérieure à ce qu’utilise les voitures allemandes, lesquelles n’ont justement aucun problème à supporter le LPG sur le long terme, précise le technicien Suz’.  » En l’occurrence, cette V-Strom a été équipée du système dès sa sortie de caisse et affiche aujourd’hui 9.000km de belle santé. A terme, elle sera démontée et confrontée aux cotations d’usine pour juger de l’impact réel du gaz sur son propulseur. Rendez-vous est déjà pris : MOTOtest y sera…

Le principe
Le système VSI, choisi par Suzuki, a été mis au point par la société néerlandaise Prins, et il s’agit d’une injection de gaz séquentielle et multipoints conservant et travaillant entièrement avec le module de gestion de carburant préexistant dans le véhicule. Un logiciel préprogrammé gère et règle le système en fonction du véhicule (il peut d’ailleurs gérer jusqu’à 12 cylindres). Un système qui est d’ores et déjà conforme aux futures normes Euro 5.En dehors du réservoir, ici un 22 litres placé dans le top-case proposé d’origine par Suzuki pour la DL 1000, l’ensemble se compose d’un filtre, d’un vapo-détendeur, d’un rail d’injecteurs Keihin, d’un discret commutateur gaz/essence faisant aussi office de jauge LPG et, bien s&ucirc.r, du calculateur VSI entièrement paramétrable (coupure en décélération, enrichissement en pleine charge,…) à l’aide d’un PC portable.Comme en témoignent nos photos, c’est un travail très propre et très professionnel qui a été réalisé sur la V-Strom. Le réservoir en fibres très épaisses est réputé  » à toute épreuve  » (une explosion notamment est impossible), le calculateur est parfaitement intégré sous la selle, les injecteurs sont dissmulés sous le cadre droit, tandis que le filtre et le vapo-détendeur prennent place à gauche de la tête de fourche. A première vue, rien ne distingue la V-strom LPG d’une DL1000 standard, et c’est très bien ainsi.

Prototype Suzuki DL1000 V-Strom LPG

Le principal
Ah, la tête des pompistes quand un motard décroche le pistolet de gaz ! Rien que pour ça, notre essai valait la peine…Prototype Suzuki DL1000 V-Strom LPG

Ceci dit, il faut reconna&icirc.tre que cette nouvelle génération d’installation LPG a de quoi convaincre : VSI annonce d’ailleurs que plus aucune perte de puissance n’est à déplorer. Au banc, cela se vérifie presque, puisque la DL au LPG ne concède que 4cv à une V-strom d’origine tandis que l’incidence sur le couple est insignifiante. Au niveau de la consommation, le réservoir de 22L permet d’accrocher 300km (600 bornes avec les 2 réservoirs pleins, donc) : la DL consomme un peu plus de 7L de gaz aux cent. Et, à vrai dire, elle se conduit et se comporte EN TOUS POINTS comme une DL standard. Aucune perte en souplesse, aucune perte décelable en performances . juste cette caractéristique odeur de gaz que vous sentez lorsque vous êtes à l’arrêt. Au-delà de 170km/h, la moto se dandine un peu, mais c’est une conséquence de la présence d’un top-case et ce serait pareil avec ou sans gaz.Soulignons que le calculateur oblige à démarrer à l’essence et passe automatiquement au gaz lorsque la température voulue est atteinte par le moteur. C’est incontestablement un gage de longévité. Lorsque le passage essence/gaz se fait, il arrive que le moteur s’arrête (en fait, il s’arrête si vous n’êtes pas en phase d’ouverture des gaz), mais c’est bien la seule différence notable avec une moto standard. Allez, en cherchant bien, il y en a une autre : si votre réservoir d’essence est peu garni et que celui de gaz est bien plein, ça modifie un peu l’équilibre général de la moto. Mais vraiment rien de sérieux . disons qu’il vaut mieux avoir un réservoir d’essence plein.

Budget
Prototype Suzuki DL1000 V-Strom LPG

L’investissement se situe pour une moto entre 1500 et 2000 euros. C’est une somme… Bien s&ucirc.r, les prix baisseraient en cas d’augmentation de la demande. Les Hollandais de Prins ont d’ailleurs déjà prévu de développer directement le système à partir d’une demande avoisinant les 50 pièces. A l’heure actuelle et compte tenu des prix respectifs du LPG et de l’essence, il vous faudrait parcourir au moins 30.000km avec votre V-strom pour commencer à faire du bénéfice. Les clients potentiels pourraient être les adeptes des concentrations, les coursiers, les gros voyageurs ou ceux qui utilisent leur moto pour les trajets boulot quotidiens, à condition que le kilométrage soit suffisamment important. N’empêche, avec ce travail très professionnel qui intéresse les Japonais, Suzuki Belgique a peut-être ouvert une voie. Et ça mérite le respect.ImportateurSuzuki Belgium03/450.04.11www.suzuki2wheels.be
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Geoffroyhttp://www.Objectif-moto.Com
Motard et SimRacer passionné, j’aime partager avec vous mes découvertes au travers d’Objectif-moto et Objectif-Racing!
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