L’essai tant attendu de la Triumph Speed Triple R

 

Il y a des motos comme ça qui donnent l’envie de les essayer, la Triumph Speed Triple est pour moi une de celles-ci. La dure loi du partage des essais avait fait que jusque là, mon essai n’avait jamais été programmé, jusqu’à cette saison.

L’essai tant attendu de la Triumph Speed Triple R

Et ça tombe bien, Triumph annonce pas moins de 104 modifications rien qu’au niveau moteur pour lui donner un caractère à la fois bien trempé mais exploitable.

Si j’avais déjà goûté à sa petite sœur, la Street, je concluais souvent les essais en me demandant ce que pouvait apporter de plus la 1050, je tacherai donc d’y répondre dans cet essai.

Sur le look, on ne s’y trompe pas, elle fait bien partie de la famille Speed et Street Triple avec ce double phare avant ici surmonté d’une petite prise d’air et d’un saute vent. Le carénage est réduit à sa plus simple expression tout comme l’arrière qui semble coupé net derrière la selle passager pour mieux mettre en avant les deux silencieux. Sur route mouillée par contre, votre dos ou votre sac en ressortira maculé, ce n’est pas forcément le plus sympathique après avoir roulé sous la pluie. Autre pièce incontournable de la Speed, le monobras dévoile une jante à 5 doubles bâtons.

Les écopes ont été redessinées pour plus d’agressivité tout comme le radiateur qui devient encore plus discret. Les clignotants LED sont aussi nouveaux bien que ceux avant semblent assez fort exposés au contact.

Les rétros en bout de guidon sont de série aussi et se montrent à l’usage assez bien placés et ne tremblent pas trop non plus. Les pontets usinés se laissent aussi admirer tout comme le large guidon.

L’essai tant attendu de la Triumph Speed Triple R

La série R en rajoute une couche avec un sabot moteur mais aussi et surtout un garde-boue avant et des flancs de réservoir en carbone. La selle gagne aussi des coutures rouges, couleur que l’on retrouve sur les écopes et la boucle arrière du cadre.

Le tableau de bord se révèle plus que complet : un gros compte-tour analogique à droite qui compte un tas de voyants et est surmonté d’un shift-light composé de plusieurs lampes bleues et à gauche un écran digital qui reprend la vitesse mais aussi la cartographie choisie, une jauge, le rapport engagé, l’heure, la température du refroidissement et au choix des données comme les trips, la consommation ou l’autonomie restante. Il ne lui manque rien.

Il n’ y a pas à dire, le look ne laisse aucun doute, le roadster de Triumph sent bon l’arsouille à plein nez et quand on va commencer à parler technique, les amateurs apprécieront. La position sur la moto est naturelle et ne fatigue pas malgré le manque de protection. Le passager ou la passagère sera sans doute un peu moins à la fête vu la taille de la selle arrière mais tout dépendra de votre taille. Bref, c’est très personnel ça, passons aux entrailles de la bête !

L’essai tant attendu de la Triumph Speed Triple R

Commençons par l’électronique qui est bien entendu de la partie avec un ABS déconnectable, un contrôle de traction, une commande des gaz ride-by-wire et pas moins de 5 modes de conduites : Rain, Road, Sport, le standard classique mais ce qui l’est un peu moins, ce sont les cartographies Track pour ceux qui voudraient tâter de la piste et Rider entièrement paramétrable. Chaque mode influence bien entendu le comportement moteur et les aides à la conduite. Le contrôle de traction n’est pas castrateur et même si en mode Rain, il est arrivé plus d’une fois de voir son voyant s’allumer, ça ne gâchait en rien le plaisir de piloter. En mode Road, il faut déjà bien plus insister pour qu’il se déclenche.

La partie cycle a elle seule ferait pâlir bon nombre de concurrentes, avec son empattement de 1435 mm et un poids plume de 192 kg à sec, la Speed Triple R joue sa carte la plus importante en se différenciant de la S avec des suspensions Öhlins de haut niveau.

A l’avant on trouve une fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm réglable en détente, compression et précharge et à l’arrière un amortisseur TTX36 de la même marque réglable en détente et compression lui aussi.

Si j’avais pu trouver la Street lors de mes premiers essais trop dure pour un usage quotidien sur nos routes, les suspensions de cette 1050 R sont tout simplement bluffantes et je pèse mes mots.

Pas de gestion électronique pourtant mais les suspensions de la Speed semblent s’adapter à toutes les circonstances.

Rarement, je n’ai pu profiter autant d’un roadster. Sur les routes en mauvais état, la fourche et l’amortisseur absorbent les chocs sans remontées désagréables dans le guidon ou la selle. C’est ainsi sans à priori qu’on peut l’utiliser sans devoir rêver à un asphalte lisse comme un billard.

Et ce n’est pas tout, quand vous décidez d’hausser le ton, les suspensions vous soutiennent dans votre folie. La Speed colle à la route et se montre maniable comme un vélo. Le pilote commande et elle obéit sans jamais se montrer piégeuse.

Sans user d’aide électronique, l’amortissement se montre vraiment très convaincant.

Le freinage n’est pas en reste avec du Brembo au menu, des étriers monobloc à montage radial avec 4 pistons à l’avant sur des disques de 320 mm et plus surprenant, un étrier Nissin à 2 pistons à l’arrière. On aurait pu compter sur un système full italien, non ?

L’ensemble se montre largement à la hauteur avec du mordant et la possibilité de rentrer fort dans les freins sans mettre à mal la tenue de route. Évidemment, il faut quand même doser son effort mais ça reste tout à fait gérable, même sur le mouillé parce que pendant cet essai, rien ne nous a été épargné. L’ABS vient bien à point pour rassurer mais ne se montre pas envahissant.

Allez, vous avez attendu assez longtemps, on va en parler de ce trois cylindres en ligne. Ca peut en surprendre plus d’un mais Triumph n’a pas suivi les concurrents vers une course à la puissance. En affichant 140 cv à 9.500 tr/min et un couple de 112 Nm à 7850 tr/min, la Speed Triple est assez loin des chiffres des S1000R et SuperDuke par exemple.

Et pourtant, on ne lui reproche pas sa différence. La magie du trois cylindres opère dès le démarrage avec une sonorité envoutante distillée par les deux silencieux sous la selle.

Il faudra quand même lui accorder quelques tours avant de vraiment commencer à pousser fort. Sous les 3000 tours, il est plutôt rugueux mais il faut noter que la moto était neuve ou presque.

Après, accrochez-vous à ce que vous pouvez, ce n’est pas brutal mais la poussée est franche et ne s’arrête qu’au shift-light. Que ferions nous avec 20 cv de plus ? A mon avis rien.

Si côté suspension, on la trouvait déjà très polyvalente, le moteur ne fait que confirmer. Limite bipolaire comme je le dis dans la vidéo : on peut passer de la balade tranquille sans la pousser ni sans se sentir en sous-régime mais quand les fils se touchent, il suffit de tourner la poignée droite (oui la gauche, ça ne va pas le faire) et l’aiguille du compte-tour file vers la zone rouge.

L’essai tant attendu de la Triumph Speed Triple R

La réponse est là, comparée à la Street, la Speed est plus onctueuse, plus coupleuse et permet une plus grande souplesse et impose moins de jouer du sélecteur même si la boîte ne souffre d’aucune critique. A la limite, si on veut rester dans les limites légales, on pourrait même avoir une Speed à trois rapports mais quel gâchis ça serait de ne pas profiter pleinement de ce moteur.

Forcément, à force à en abuser, j’en ai oublié de regarder la jauge et résultat : réserve allumée à 180 kms. Le réservoir de 15,5 litres s’est montré vite limite mais restons un peu plus raisonnable et on a aussi pu refaire un autre plein et ne consommer qu’un peu plus de 5 l/100 ce qui devrait garantir une autonomie suffisante. Tout dépend donc de votre rotation de poignet.

Tradition oblige, la petite vidéo vous la présente mais soyez indulgents : c’est la première de la saison.

 

Il ne reste qu’à choisir entre la S et la R, la version standard sans électronique ayant disparu du catalogue. 12.900 € pour la S et 14.600 € pour la R, une différence de 1.700 € mais qui se justifie par les suspensions Öhlins qui devraient rapidement vous faire oublier le surcout.

Côté coloris par contre, l’offre est assez limitée : blanche ou grise pour la R, noire ou rouge pour la S

Le pire dans tout ça, c’est qu’il a bien fallu la rendre. La Triumph Speed Triple se révèle une moto qui n’a certes pas d’aspect pratique mais qui se montre vraiment très polyvalente, peu importe les conditions climatiques ou de roulage. Rien ne lui a évité pendant cet essai : pluie (ça se voit sur les photos d’ailleurs, ce qui me vaudra sans doute quelques critiques supplémentaires), températures proches du zéro, routes boueuses (vu la météo, rien d’étonnant) mais aussi des moments sur le sec, de la balade en groupe à l’arsouille en solo (si si, je préfère faire ça toute seul).

La Speed Triple R vous demandera quand même un chèque plus important que la Street. La « petite » vous coutera 8.640 € de base et la version RX est affichée à 10.090 € avec le quickshifter de série mais qui n’utilise pas les suspensions Öhlins ni le freinage Brembo. A vous de voir si la grande offre des arguments suffisants et le mieux sera de nous organiser un essai des deux.

Lors de cet essai, vous avez pu voir le sac Point 65° N et le casque HJC RPHA 11 que vous découvrirez plus tard sur le site.

 

TRIUMPH SPEED TRIPLE R :

http://fr.triumphmotorcycles.be/motos/Roadsters-and-Supersports/Speed/2016/Speed-Triple/Variants/Speed-Triple-R

L’essai tant attendu de la Triumph Speed Triple R

L’essai tant attendu de la Triumph Speed Triple R

Sylvain R
Sylvain roule depuis qu'il en a l'âge, deux ou trois roues (voir même 4) et un moteur et il est parti pour un essai. Sportive, roadster, custom, trail ou autre, rien ne l'arrête. Sa maxime préférée : "Brûle la gomme, pas ton âme". Si vous le croisez, n'hésitez pas à le saluer, il ne mord pas... enfin normalement

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