Les anciennes Speed attendent la nouvelle de pied ferme!

Darwinisme ou conflit de générations ?


En Triumphiste convaincu, notre fidèle lecteur Big Ben nous parle des générations précédentes de Speed Triple. Des motos qu’il conna&icirc.t bien puisqu’elles dorment dans son garage. Une excellente mise en jambe avant le prochain essai de la nouvelle Speed… Darwinisme ou conflit de générations ?

Les anciennes Speed attendent la nouvelle de pied ferme!

1993 : à peine ressuscitée, la firme d’Hinckley ne ménage pas ses peines. Jadis mise à mal par les &oelig.uvres du passé, la fiabilité et la finition regagnent bientôt du terrain et, par conséquent, des parts de marché. Tout cela est bien mérité, et récompense les efforts jusqu’alors consentis.La gamme s’étoffe de manière à rencontrer les exigences de la clientèle. La concurrence est rude en ces années où l’accent est mis sur le caractère sportif. N’écoutant que la voix de ses origines, la marque renoue avec la philosophie  » café racer  » apparue pour la première fois dans l’entre-deux-guerres. La Speed Triple est née. Quoique simple, le concept fera recette. Tout réside dans l’art de déshabiller une sportive. En l’occurrence la Daytona, haut de gamme de la marque anglaise. Le succès ne se fait pas attendre et la presse ne tarit pas d’éloges sur la T300, déclinée pour la cause soit dans une robe noire classique soit dans un jaune orangé du plus bel effet. Son destin intimement lié à celui de la Daytona, la Speed évoluera au fil du temps, laissant dans son sillage une empreinte de caractère et un comportement de premier plan. Tout de noir vêtues, mère et fille attendent perchées sur leur béquille latérale.Dix ans séparent les deux modèles. Manifestement, un air de famille se remarque et pourtant on ne peut pas parler de ressemblance. Si la T300 dégage une impression de longueur, la 955i est plutôt ramassée. Cette différence n’est pas sans conséquence d’un point de vue comportemental! Simple optique sur la T300: cadre poutre, berceau arrière, deux silencieux d’échappement de part et d’autre…. Double optiques, cadre périmétrique (imitation tube), monobras arrière et simple échappement latéral composent la 955i. Point commun, le trois-pattes qui, en 1993, se contentait de trois carbus Mikuni est maintenant abreuvé par une injection électronique. La plus jeune est-elle forcément la plus attirante?

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Une impression de longueur 

En selle, ce qui surprend sur la T300, c’est sa longueur. Un réservoir métallique (commun à tous les modèles de l’époque) d’une capacité de 25 litres au bout duquel la platine tableau de bord est ornée d’un compteur et d’un compte-tours analogiques à fond blanc… Très classe! A l’usage, ce compteur se révélera néanmoins un des défauts du modèle: rares sont ceux qui franchissent les 30.000 bornes sans problème… La position de conduite est typée sport: en appui sur les bracelets, un minimum de vitesse est requis pour équilibrer la position.Contact, choke tiré, la T300 s’ébroue du premier coup de starter et emplit les oreilles d’un feulement rauque. Aucune secousse, malgré un bruit de mécanique fort présent. Les man&oelig.uvres au ralenti sont asservies par un centre de gravité haut perché et, dans cet exercice, mieux vaut rester concentré car le rayon de braquage et les bracelets n’arrangent pas les choses. Le passage du premier rapport est net et précis. L’embrayage à bain d’huile à commande hydraulique remplit bien sa mission moyennant une poigne un peu musclée. Il faut atteindre 30km/h pour que le poids de l’engin devienne insignifiant et que la bête s’assouplisse. Bigre, la conduite en ville n’est vraiment pas sa tasse de thé, la maniabilité à basse vitesse requiert une dose de pondération.

Les anciennes Speed attendent la nouvelle de pied ferme! Les anciennes Speed attendent la nouvelle de pied ferme!

En sortie d’agglomération, la Speed première mouture révèle un autre visage. Les rapports se succèdent avec précision et douceur. La commande de gaz tire un peu long. Les 209 kilos s’oublient et, très vite aidé par les 98cv, on arrive dans des vitesses que le code réprouve. La mise sur l’angle demande à s’investir. il faut faire corps avec la machine et l’inscription en courbe est un pur régal. La moto suit sa trajectoire sans broncher. pour peu que le tarmac soit de bonne qualité.Bien campé sur ses suspensions (réglables) et aidé d’une selle tout confort, le pilote avale les dénivellations sans rechigner et conserve à la bête une stabilité sans faille. Dosseret de selle ôté, votre moitié pourra vous accompagner, dans un confort honnête. En conduite sportive, la bougresse ne manque pas d’atout et vous succomberez vite à son charme. Au freinage, la satisfaction est également de mise: dans tous les cas, le double disque avant de 310 mm et ses étriers 4 pistons s’acquittent très bien de leur tâche sans risque de crampe dans la main droite. La progression est rassurante, aidée par un disque arrière ne faisant pas de la figuration. Très souple  » en bas « , le trois- pattes ne demande qu’à monter dans les tours, linéaire et exempt de vibrations. Couple du bicylindre et montée en régime du quatre. Triumph réalise la quadrature du cercle. normal, me direz vous,  » c’est un trois-cylindres « ! CQFD.La T300 s’accorde tant de la conduite sportive que de la balade dominicale. Nul besoin de friser avec la zone rouge (9500), car dès 6700 tours, le couple maxi de 83 Nm est atteint. Sur le 5&deg. rapport, la barre fatidique des 200 est dépassée. Pour la petite histoire, la bo&icirc.te de vitesses de la Speed est ni plus ni moins qu’une bo&icirc.te de Daytona… dont on a enlevé le pignon de 6ème! Les ingénieurs anglais ont eu pitié de vos cervicales, sachant que de carénage il n’y aurait! Une démultiplication finale un tantinet plus courte et le tour est joué, A noter que sur les derniers modèles de cette série, sortis en 1996, le pignon de 6&deg. retrouvera sa place.

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Au final d’une balade, vous rentrerez quelque peu abasourdi par le vent, et les poignets un peu endoloris. mais à part ça, on a l’impression que seule l’autonomie peut mettre fin à cette épopée.Avec une consommation moyenne de 6,3 aux cent, 300 bornes seront nécessaires avant d’entamer la réserve, moyennant un petite manipulation sur le pratique robinet d’essence. Annoncée lors de sa sortie à 445.000 francs, soit 11.100 euros, la Triumph n’était pas réellement bon marché. cependant, au regard de son niveau de finition et de sa personnalité, ce montant était tout à fait justifié.

 

Autre temps autres mœurs 

Il est temps de s’occuper de la digne héritière. j’ai nommé la 955i. Bien quelle conserve l’esprit, le dessin a sérieusement été revu. Ici, on se trouve dans un univers beaucoup plus  » ramassé « .C’est vers un réservoir plastique que Triumph s’est tourné pour la 955i. beaucoup plus large et plus court. Cette fois, on est assis quasi à la verticale. Le guidon haut tombe naturellement et on a l’impression de dominer la route. Devant, un gros compte-tours, dont la zone rouge débute à 9500 rpm, trône au dessus du té de fourche. Il est complété, à gauche d’un affichage digital reprenant compteur, trip, température, horloge…

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La qualité de fabrication est toujours au rendez-vous, et ce dans les moindres détails: soudures de cadre, pièces de fonderie polies, assemblages rigoureux font que c’en est un régal pour les yeux. Ici encore ça sent bon le métal! Certains pourraient reprocher cet aspect  » usine à gaz  » que dégage le bloc moteur. Tuyaux et fils essayent de se frayer un chemin entre les durites, les radiateurs et autre pompe… De plus, sur fond noir, la visserie inox utilisée pour les différents assemblage moteur donne l’impression que la moto revient d’une fusillade en bonne et due forme. Ou sont-ce les stigmates de  » Mission Impossible « ? En la détaillant de plus près. avec sa double optique, sa fourche de 45 mm et son double disque de 320 mm, la bête semble prête à bondir. Le monobras arrière allège la partie cycle, découvrant au passage une roue arrière à trois branches de toute beauté.La prise en mains semble plus évidente. malgré le centre de gravité assez haut, le gain de poids (189 kg) est déjà perceptible. Pas d’amélioration cependant au niveau du rayon de braquage. Un pétrolier s’en tire mieux! Contact. Après une séquence diagnostique la pompe met le précieux liquide sous pression. Le starter est enfoncé: Un miaulement bref et puissant rugit de l’unique sortie 3 en 1 carbone. Un pur régal pour les oreilles du pilote. A cet égard, et pour conserver des relations de voisinage au beau fixe, on évitera les longues chauffes moteur le matin devant le garage. Cette sonorité envo&ucirc.tante n’est pas sans rappeler un boxer 6 à plat inventé par un certain  » Ferdinand « .

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Premier rapport engagé, (la bo&icirc.te est un modèle de précision), on se trouve d’emblée déconcerté par la facilité avec laquelle la moto se plie aux faits et gestes de son conducteur et ce avec une vivacité et un précision déconcertantes. La poignée assez courte est très réactive, et pour peu que l’on n’y prenne garde, on se retrouverait sur la roue arrière en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Prudence donc. Se jouer de la circulation ne pose aucun problème et la belle ne craint pas la ville. Un rail. Les arbres défilent de plus en plus vite, les rapports se succèdent dans une symphonie dont seul Triumph a le secret. Grisant. Isn’t? D’autant plus qu’il suffit de regarder la trajectoire pour négocier une courbe. Les pifs-pafs se succèdent sans qu’il y ait d’effort à consentir. Les changements d’angle en deviennent quasi intuitifs. Le pneu de 190 arrière (effet de mode oblige), ne pénalise pas ces man&oelig.uvres. Pourtant, tout aficionado qui se respecte vous conseillera de le troquer pour un 180… plus maniable. Plus maniable? L’allure va crescendo, les bottes frottent et rien ne vient troubler cette  » communion  » avec la route. Reprises franches et musclées, les 117 CV s’expriment sans commune mesure une fois le cap des 7000 tours passé. Le sixième rapport permet des envolées à plus de 220 km/h (circuit). Cette moto est un véritable rail. un monstre d’efficacité, qu’importe le revêtement. Un minimum de sagesse s’impose, au risque de se faire de solides frayeurs…. et un allongement des bras garanti! Lorsque la cadence baisse et que dès lors l’attention se relâche quelque peu, une première ombre vient ternir le tableau: Quoique réglables, les suspensions de la diva sont fermes… très fermes! La moindre bosse, le moindre raccord de bitume vous détaillent chaque vertèbre et, pour peu que la route devienne mauvaise (sans rire: la Belgique!) vous vous surprendrez à slalomer entre les pièges voire à vous soulever de la selle en vue d’économiser votre potentiel santé. L’option  » selle-gel  » n’est vraiment pas un luxe sur ce genre de machine. Dommage, car sur un asphalte correct le confort est acceptable. On peut dès lors envisager des balades plus tranquilles, d’autant plus qu’avec un couple maxi de 100 Nm à 5100 trs/min, il est également possible d’enrouler sans forcer. Si à ce rythme, 5l/100 suffisent, cependant, la consommation peut friser les 9 litres en usage sportif. Avec une capacité de 19 litres, j’en appelle à vos calculettes ! Pour le duo: à envisager seulement en cas d’idylle passionnelle ou vous tendrez vers le divorce assuré.

Les anciennes Speed attendent la nouvelle de pied ferme!

Les Freins Nissin estampillés  » Triumph  » sont à la hauteur des prestations de l’engin. facilement dosables, puissants et efficaces Les disques ajourés de 320 mm suffisent amplement à stopper le bestiau. Cependant un petit temps d’adaptation est nécessaire afin d’éviter de passer au-dessus du guidon! La commande est réactive et dotée d’un feeling sans reproche. Le petit disque arrière est utilisé en attaque de freinage pour asseoir la moto ou en guise de  » ralentisseur  » d’entrée de virage.

 

Conclusions et prospective

Beaucoup d’eau est passée sous les ponts entre ces deux machines qui n’en restent pas moins deux engins d’exception au regard de l’époque où elles sont sorties. Charme du passé ou pétulance du présent… Aussi élégantes l’une que l’autre, elles permettent l’arsouille et la balade tranquille, avec néanmoins une réserve de puissance toujours disponible. De  » café racer « , le concept a évolué en  » street fighter  » alors que les limitations de vitesse et le paysage routier ne cessent de brider les esprits et le portefeuille. Qu’en sera-t-il alors du modèle 2011 ?

Les anciennes Speed attendent la nouvelle de pied ferme!

Si le terrain de jeu de la T300 est plutôt les longues virées, la 955i se trouvera plus à l’aise et excellera dans les runs d’un jour. Une seule mis en garde: débutants s’abstenir! Ces mauvais garçons à la sauce anglaise nécessitent un minimum d’expérience et ne sont en aucun cas à mettre entre toutes les mains. Passé ce stade, ils vous le rendront lors de chaque sortie. Avec des moteurs aussi pétillants, ces deux machines sont très attachantes et seul votre état d’esprit et vos convictions pourront vous faire pencher pour l’une plutôt que l’autre. En ce qui me concerne j’ai bien ma petite idée que je me garderai de dévoiler devant elles. Secret de famille et discrétion. oblige… Elles se côtoient dans mon garage, Et maintenant, il n’y a plus qu’à les confronter à la Speed 2011 ! Pour cela, rendez-vous dans quelques temps… Big Ben
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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