Kawazaki Versys 1000 SE 2019 … l’âge mûr.

Baptisée « Adventure Tourer » dans le catalogue de la marque verte, la Versys 1000, résultat du croisement entre un trail et un roadster évolue vers davantage de confort et se met au goût du jour en se parant des aides électroniques indispensables à une moto de 2019, commercialement du moins.

Un modèle connu

Apparue en 2011, la Versys, descendante de la Z1000, en est à sa 3ème génération. Esthétiquement, sa face avant s’affine encore grâce à des phares LED plus effilés qui ne sont pas sans rappeler les modèles sportifs de la marque. Les Cornering lights sont également de la partie, ce qui donne au carénage un aspect moins massif que sur le modèle précédent. En fonction du degré d’inclinaison de la moto, 1, 2 ou 3 LED s’allument afin d’éclairer l’intérieur de la route. La bulle a gagné quelques centimètres et est réglable manuellement sur 40 mm. Le poste de pilotage se modernise également grâce, sur la version SE du moins, à un écran TFT qui disposent de deux modes d’affichage. Ce dernier est posé sur le compte-tours classique à la périphérie duquel sont rassemblés pas moins de 17 voyants lumineux. Une prise 12V est également prévue. Le menu très complet fournit les informations de base habituelles : odomètre, rapport engagé, jauge essence, compteurs journaliers, consommations, temps de parcours, température extérieure, moteur, alerte gel, horloge, réglage des suspensions et, originalité, un indicateur de l’angle d’inclinaison pris par la moto. Notons enfin la présence d’un indicateur de conduite économique. On se déplace facilement grâce à deux touches situées sur le commodo gauche et la touche select située à droite.

Un système de connectivité Bluetooth intégré au tableau de bord permet aux pilotes de se connecter à sa moto. En utilisant l’application pour smartphone « RIDEOLOGY THE APP », de nombreuses fonctionnalités sont disponibles : informations sur la moto (carburant, compteur,…), l’itinéraire, le régime moteur, … Il permet également de régler les paramètres de la moto via le smartphone et de visualiser les appels ou messages sur l’écran de la moto.

Le réservoir de 21 litres est à l’avenant sur une moto taillée pour les trajets au long cours. Les rétroviseurs sont de belle taille et les protège-mains confirment qu’il s’agit bien d’un trail. Le cadre monocoque en aluminium est une structure creuse qui court le long du moteur et qui l’utilise comme point de fixation afin d’assurer une rigidité idéale pour un poids mesuré.

La selle à deux niveaux est d’une seule pièce. Elle offre une surface d’assise importante, aussi bien pour le pilote que pour le passager qui dispose de deux grandes poignées de maintien. La partie arrière est particulièrement bien réussie grâce aux valises profilées bien connues, à un porte-bagage de belle taille et à un feu arrière LED original. Si le millésime 2019 n’est pas fondamentalement différent de son prédécesseur, il présente néanmoins quelques évolutions esthétiques de belle facture.

Comme il se doit, la Versys se barde d’une série impressionnante d’aides technologiques. La centrale Bosch (IMU) rend plus performantes encore les assistances grâce au contrôle de l’accélération verticale, transversale, longitudinale, de la vitesse angulaire, du roulis et le tangage ! Rien moins ! Le contrôle de traction maison (KTCR) et l’ABS (KIBS chez Kawa) gèrent ces informations afin d’optimiser la sécurité dans les courbes et les conditions difficiles, comme en cas de pluie par exemple. La fonction KMCF (Kawasaki Cornering Management Function) surveille les paramètres du moteur et de la partie-cycle tout au long du virage (entrée, point de corde, sortie), en modulant la force de freinage et la puissance moteur afin de lisser la transition accélération/freinage, puis la remise des gaz. Ainsi, le pilote inscrit plus facilement la machine dans la trajectoire visée, tout au long du virage. Basé sur la technologie employée en course, l’embrayage « Assist & Slipper » agit à la fois comme un limiteur de couple arrière et comme un mécanisme d’auto-asservissement ce qui limite l’effet négatif du frein moteur et permet une manipulation aisée du levier d’embrayage.

Les suspensions bénéficient également des derniers progrès grâce au KECS (suspension à commande électronique Kawasaki). Elles s’adaptent aux conditions de la route et de la conduite en temps réel, fournissant ainsi la quantité idéale d’amortissement nécessaire. La décélération est également prise en compte, ce qui permet au système de mieux gérer les mouvements de tangage susceptibles de se produire pendant le freinage. Les modes sélectionnables permettent aux pilotes de choisir des réglages de base plus doux ou plus fermes.

Le moteur est toujours le 4 cylindres en ligne bien connu de 1.043 cc double ACT 16 soupapes qui développe 120 cv à 9.000 tours et 102 Nm de couple à 7.500 tours. Il bénéficie toutefois de quelques améliorations.

  • La commande électronique des papillons de gaz qui, via l’UCE apporte au moteur le dosage idéal de mélange air/carburant. L’UCE règle à la fois le volume de carburant (par l’intermédiaire des injecteurs) et le volume d’air (par l’intermédiaire des papillons) alimentant le moteur. Grâce à cette optimisation de l’injection et de la position des papillons, la réponse des gaz est souple, naturelle et la puissance moteur idéale. De plus, ce dispositif diminue nettement les émissions polluantes. Ce système simple permet notamment de gérer plus précisément l’antipatinage S-KTRC.
  • Le KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) permet au pilote de choisir la quantité de frein moteur et donc de freinage qu’il préfère. Le freinage moteur peut être utilisé avantageusement pour aider une moto à décélérer, mais tous les motards ne demandent pas un freinage moteur puissant. Lorsque KEBC est activé, l’effet de freinage moteur est réduit, ce qui réduit les interférences.
  • Grâce au système ryde by wire, trois modes de conduite, dont un qui adapte la puissance du moteur à l’action exercée par le pilote sur la poignée d’accélération, sont possibles (Rain, Road et Sport), ainsi qu’une option Rider qui permet au pilote de paramétrer la machine selon ses exigences.
  • Les doubles injecteurs qui ont chacun un rôle bien distinct, agissent à différents régimes moteurs afin de délivrer une réponse rapide de celui-ci tout en augmentant sa puissance à haut régime.

Une fois en selle, c’est l’impression de confort qui domine. Hauteur de selle (840 mm et non réglable) idéale pour mon 1,85 m, position parfaite des mains sur le guidon, bonne protection du réservoir qui se rétrécit dans sa partie inférieure, selle grand confort, pare-brise en position haute qui protège efficacement. Il ne reste qu’à avaler les kilomètres. Sur les modèles haut de gamme, le système KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System) permet, via un transpondeur, le démarrage de la moto et le blocage / déblocage la colonne de direction en laissant clef de contact en poche.

La sonorité rauque du 4 cylindres est reconnaissable entre toutes, grâce notamment au silencieux 4 en 2. La souplesse est au rendez-vous. En mode Road, vous croisez à 120 km/h en toute tranquillité aux alentours des 3.000 tours. Si l’envie de tester la bête vous prend, il suffit de sélectionner le mode Sport et de monter au-dessus de 6.000 tours pour voir la Versys se réveiller et révéler le dynamisme de son moteur dérivé de la sportive Z1000. Bon, ce n’est pas une bombe, mais il est possible de bien s’amuser, même en duo. En ville la Kawa se révèle agréable et son équilibre fait merveille. Sur les petites routes made in Belgium, les suspensions assurent. A l’arrière, la suspension horizontale « Back-link » propose un amortisseur en position horizontale afin d’améliorer la centralisation des masses et l’optimisation de l’espace. Un autre avantage non négligeable de ce système est le fait que l’amortisseur soit placé loin de la chaleur de l’échappement. L’amortisseur n’étant plus affecté par le rayonnement thermique de l’échappement, celui-ci garde des performances constantes. A l’avant, on trouve une fourche inversée de 43 mm au débattement de 150 mm et un amortisseur de type BFRC Lite, comme sur la ZX-10R SE, monté sur biellette, au débattement de 152 mm. Sur les modèle supérieurs, les suspensions sont contrôlées et réglables électroniquement grâce au système KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) que s’adapte aux conditions de la route et de la conduite en temps réel, en fournissant l’amortissement idéal requis en ajustant électroniquement l’amortissement en fonction de la vitesse du véhicule et de la course de la suspension. Des capteurs de course intégrés à la fourche et à l’amortisseur arrière fournissent des informations de vitesse de course et de compression en temps réel. Les modes sélectionnables permettent aux pilotes de choisir des réglages de base plus doux ou plus fermes en fonction du style de conduite et de la charge embarquée.

Rayon freinage, la Versys assure avec, à l’avant, des étriers radiaux Nissin à quatre pistons de 30 et 32 mm de diamètre à montage radial et deux disques pétales de 310mm. A l’arrière, un simple disque en pétales de 250 mm avec un étrier à simple piston. L’anti-blocage fait appel à une centrale Bosch 9.1 MP pour surveiller le tout. Les Bridgestone T31 en 120/70 et 180/55 assurent une tenue de route sans faille.

Le quickshifter up and down est un modèle de souplesse et de précision. Par contre, la béquille latérale n’est pas facile à actionner, et il faut souvent s’y reprendre à deux ou trois fois avant d’y parvenir. Cela vient du fait que la petite tige qui permet de l’actionner est située entre le repose pied et le sélecteur. Pas évident avec des bottes !

Autre innovation peu banale : une peinture auto-réparante capable de faire disparaître les petites griffes après quelques semaines.

Pour le voyage, la Versys a ce qu’il faut grâce à ses deux valises de 28 litres et, dans le cas des versions Tourer, d’un top case de 47 litres. Il faut toutefois souligner que si les valises s’intègrent esthétiquement à la moto, elles ne sont guère pratiques lorsqu’il s’agit d’emporter un sac ou une mallette. De manière générale, la capacité de chargement est nettement inférieure à celle d’un trail, même de moyenne cylindrée. Un point qui dessert la Versys pourtant taillée pour les longs voyages.

En ce qui concerne la consommation, les 5,5 litres de moyenne sont dans la moyenne. La Versys est disponible en quatre déclinaisons de teintes, dont le traditionnel « Emerald Blazed Green ».

L’embarras du choix.

La Versys se décline en de (trop) nombreuses versions qui proposent chacune un niveau de finition et d’équipement de plus en plus élevé.

  • La Versys 1000  
  • La Versys 1000 Tourer
  • La Versys 1000 Tourer +
  • La Versys 1000 Grand Tourer
  • La Versys 1000 SE
  • La Versys 1000 SE Tourer
  • La Versys 1000 SE Tourer +
  • La Versys 1000 SE Grand Tourer

La version de base est à 13.599 € et la full options à 18.498 €, soit pratiquement 5.000 € de différence. Même s’il en faut pour toutes les bourses, cela fait tout de même un peu beaucoup ; d’autant plus que les différences entre deux modèles sont parfois minimes, comme par exemple les antibrouillards. Ceci dit, la dépense en vaut la peine car ils sont efficaces.

Conclusion.

En réalisant une modernisation plus que complète de son Adventure Tourer, Kawa propose une alternative intéressante dans le domaine des trails routiers, sans véritablement en être un. Confortable, bardée de technologie, taillée pour le long cours, dotée d’une motorisation dynamique qui évite de tomber dans la course à la puissance, la Versys se positionne dans un créneau hybride. On lui reprochera peu de choses, si ce n’est son poids relativement élevé, sa béquille latérale pas toujours évidente à trouver et ses multiples versions entre lesquelles le client lambda risque de se perdre.

Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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