Indian Chief Darkhorse le côté obscur façon Indian

 

C’est une première pour Objectif-moto, la première saison où on a eu le plaisir de tester Victory et Indian. Vous n’avez surement pas manqué l’essai de la Victory Magnum réalisé par Lolobadboy !

De mon côté, j’héritais un peu par hasard d’une Indian Chief Darkhorse.

Longue, très longue même, large, imposante, elle force le respect et forge les bras aussi mais on y reviendra. Des chiffres ? 2634 mm de long, 1026 mm de large et près de 350 kg ! Ça calme !
Caque Scorpion Belfast a découvrir sur notre siteIndian Chief Darkhorse le côté obscur façon Indian

Noire, très noire aussi comme un pied de nez à certains customs trop rutilants. Elle s’autorise quand même un peu de chrome sur les garde-boues, les ailettes des cylindres, les silencieux longs à n’en plus finir et les magnifiques caches cartes latéraux tout rond garnis du célèbre logo Indian.

Les flancs du réservoir se parent eux de la tête d’Indien si chère à la marque mais reste aussi dans les tons sombres.

Les garde-boues engloutissent les jantes, augmentant encore le côté imposant de la Darkhorse. On ne voit même plus les étriers de freins qui disparaissent aussi sous des caches. A l’avant, comme pour vous guider sur la route, la coiffe amérindienne est toujours là et s’illumine dès qu’on roule.

D’origine, elle se la joue égoïste avec sa selle solo, une selle ma foi plutôt confortable, assez basse mais j’arrive quand-même à caser mes grandes jambes en posant mes pieds sur les larges plateaux. Dommage par contre que ce ne soit pas un double sélecteur qui soit prévu sur cette moto.

Le guidon, comme le reste, semble immense, ce qui tranche avec le cadran affichant la vitesse et son petit écran LCD. Il vous donne toutes les informations utiles : trips, autonomie, jauge, température et même la tension de la batterie.

Indian Chief Darkhorse le côté obscur façon Indian

Les plus attentifs d’entre vous auront remarqué l’étalonnage étrange du compteur de vitesse : normal jusque 120 km/h et tout petit au delà, comme pour vous faire comprendre qu’ici, on ne parle pas de vitesse ou de chrono.

Ne cherchez pas le contacteur !

Il n’y en a pas. Avec le boitier RFID (Key Fob) dans la poche, il suffit d’appuyer sur le bouton « on-off » pour réveiller la moto et ensuite sur le starter pour la mettre en route.

Pratique mais un bon conseil : n’oubliez pas le code de sécurité avant de quitter la concession et tant qu’à faire, testez le sur place.

Pourquoi ? L’électronique n’est pas infaillible et si la moto ne reconnait plus le boitier ou si sa pile est plate, le seul moyen de démarrer sera un code à encoder avec le bouton des clignotants. Sans boîtier et sans code, vous êtes bon pour la faire remorquer. Ça sent le vécu non ?

Bref, sachez utiliser le code de sécurité, on ne sait jamais !

 

Nous en étions au démarrage. Un coup de starter et le gros bicylindre se met en tremble dans un feulement plutôt discret.

Cette cathédrale, ce Thunder Stroke 111 est la pièce maîtresse de cette Indian, on ne voir que lui aussi tant la moto est dépouillée.

Imaginez la taille des deux gros cylindres de 905,5 cc chacun ! 1811 cc entièrement dédié au couple : 138,9 Nm à seulement 2600 tr/min.

Il a beau être énorme, il n’en fait pas trop trembler la Chief et il se fait même discret tant qu’on ne tourne pas trop la poignée droite.

Par contre, ouvrez les gaz en grand et accrochez vous comme vous pouvez, un bon gros « Braaaaap » sorti des deux silencieux vous dévoilera le caractère bien trempé de ce moteur. Les plus motivés (ou expérimentés) iront jusqu’à vous faire décrocher l’arrière à l’accélération, un vrai régal.

Il se montre étonnamment souple mais ne vous évitera toutefois pas de jouer du sélecteur. Un bi de cette cylindrée n’apprécie pas non plus de rouler trop bas dans les tours, il vous le fera vite savoir.

Sur les grands axes, vous profiterez du cruise control. Ca ne devrait pas être votre pain quotidien, pas qu’elle n’en soit pas capable, l’aiguille du compteur monte allègrement vers les petits chiffres du côté droit. Seulement la position sur la moto donne au pilote une idée de ce que vit un paravent ou un parachute. Les bras bien écarté, aucune protection contre le vent… ça va se sentir et comme on vous le disait en entrée, elle vous fera sentir où sont les muscles de vos bras et vos abdos, au moins autant qu’une séance de muscu, du coup, on limitera l’autoroute.

Mais si vous adoptez un rythme de croisière plus relax, vous en profiterez bien plus.

Indian Chief Darkhorse le côté obscur façon Indian

La selle, bien rembourrée, est basse (660 mm) et accueillante mais ce sont surtout les suspensions qui sont bluffantes. Avec un débattement de 119mm à l’avant et 94 mm à l’arrière, l’Indian semble lisser même les routes en mauvais état. Il faut déjà un fameux trou ou bosse pour le ressentir au guidon ou dans la selle, votre dos devrait vous en remercier, ce n’est pas le cas sur tous les customs. Vraiment surprenant pour une bête de 350 kg !

Tout aussi étonnant, c’est la maniabilité. Véritable enclume à déplacer à l’arrêt, je ne vous raconte pas les gouttes de sueur pour faire le demi-tour à la main devant mon garage. Une fois en route, c’est vite oublié ! Elle se montre facile à piloter et point qui la différencie de certaines concurrentes, elle peut tourner. Bon les autres aussi forcément mais les plateaux sont ici placés pour ne pas frotter au premier rond point. La garde au sol permet vraiment de rouler en groupe ou seul l’esprit serein, sans devoir rendre la main à l’approche des premiers virolos. Bon, les potes en roadsters ou en sportives devront encore vous attendre à la prochaine étape mais si le rythme est, dirons nous, normal et raisonnable, vous pourrez suivre. Si on compare, on est bien forcé de constater que malgré son gabarit, la Chief tourne plutôt bien. A l’usage c’est vraiment plus agréable que se demander si on va frotter et quand.

Tant qu’on est dans les bonnes nouvelles, le freinage est aussi à la hauteur. Le double disque avant de 300 mm à 4 pistons et l’arrière de la même taille mais avec 2 pistons sont largement suffisants pour vous stopper. Mieux, c’est un des rares customs où on peut la plupart du temps se passer du frein arrière. L’ABS est de la partie mais ne s’est pas déclenché une seule fois, même sous la pluie. Faut croire que je ne suis pas si mauvais pilote que ça !

Côté consommation, votre façon de rouler influencera énormément vos résultats. Les 20,8 litres peuvent vous permettre des étapes des 300 kms mais pourraient aussi filer en à peine 200 kms.

21.799 €, c’est ce qu’il vous faudra débourser pour cette Chief Dark Horse, uniquement en noir bien évidemment. Elle existe aussi en version classic, blanche !

Un fameux budget certes mais un look incomparable, je ne vois même pas à quelle concurrente la comparer. Et il est aussi bon de mentionner qu’ici aussi, le plastique n’est pas vraiment de la partie : les caches latéraux sous la selle en sont mais pour le reste, des imposants garde-boues à l’énorme capot de phare, tout est en métal, d’où le poids.

Indian Chief Darkhorse le côté obscur façon Indian

Indian Chief Darkhorse le côté obscur façon Indian

Sylvain R
Sylvain roule depuis qu'il en a l'âge, deux ou trois roues (voir même 4) et un moteur et il est parti pour un essai. Sportive, roadster, custom, trail ou autre, rien ne l'arrête. Sa maxime préférée : "Brûle la gomme, pas ton âme". Si vous le croisez, n'hésitez pas à le saluer, il ne mord pas... enfin normalement

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