HYOSUNG GV 700 C : LE NOUVEAU CUSTOM MADE IN KOREA

Hyosung ? Vous avez dit Hyosung ?
Pour les incultes, les Hyosung, ex-dérivées de Suzuki, sont produites en Corée dans une usine fabriquant plus de 200.000 véhicules par an et sont déjà présentes sur les marchés européens depuis de nombreuses années (France, Allemagne, Hollande). L’offre Hyosung comprend une gamme chopper, une gamme naked et une gamme sportive pour des cylindrées allant de 125 cc à 650 cc ainsi qu’un quad de 450 cc. La marque coréenne étoffe cette année sa gamme avec un custom appelé à seconder (remplacer ?) la GV 650 Aquila.
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T’as le look, coco!
Au premier coup d’&oelig.il, on découvre une machine bien balancée, bien finie et, même pour quelqu’un qui n’est pas fan, un look séduisant. La volonté de ressembler aux choppers US et à leurs copies nippones est évidente : profusion de chromes…pas toujours authentiques, selles séparées, guidon  » cornes de vaches « , réservoir effilé, phare rond, centre de gravité très bas, commandes et fourche avancées et échappements imposants dont j’étais impatient d’entendre la sonorité. J’aurais d&ucirc. mettre ma veste en cuir, mes santiags et mon jet. Au rayon originalité, on peut également noter les roues à bâtons de forme originale, les garde-boue rétro, le compteur rond disposé sur le réservoir et le feu arrière à LED. Une première constatation s’impose : extérieurement, c’est une réussite. Avec une écope de radiateur très originale, les deux gros échappements biseautés et les coutures rouges au niveau des selles, on constate un souci évident de soigner les détails.Avant d’enfourcher l’engin, un doute cependant: vais-je réussir à caser mon mètre quatre-vingt cinq sur cette selle située à 675 mm du sol ?
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Roulez jeunesse !
Voici le moment de la mise en route. Quelques coups de gaz et je constate que le ramage est à la hauteur du plumage. La ST s’ébroue avec un agréable  » potou potou  » caractéristique. C’est pas la Fat Boy testée ailleurs dans nos colonnes, mais c’est tout de même pas mal.Les premiers mètres ne sont pas évidents. Mais où sont les commandes ? Ah oui ! Il faut lever les bras et avancer les pieds. Me voilà prêt à avaler les kilomètres de la highway E411.D’emblée, je suis confronté au  » dosage  » de l’accélération. Les gants d’hiver ne me facilitent pas la tâche et je dois vraiment me concentrer pour ne pas avoir l’air d’un débutant. Ce point s’avèrera une faiblesse majeure car, même au fil des jours et avec le port de gants plus légers, manier la poignée droite s’apparentera toujours à un exercice de grande précision. Explication de l’importateur :  » Les Coréens en sont à leur 2ème génération d’injection. Alors que les Japonais et les Européens sont bien plus évolués. Avec le temps, on s’habitue « . Pas s&ucirc.r.Après quelques minutes, mes craintes concernant la position de conduite disparaissent. Finalement, c’est assez confortable. La selle bien large et épaisse et les amortisseurs arrière permettent de réduire les chocs de nos bonnes( ?) vieilles routes belges. En raison du centre de gravité très bas, la maniabiIité est excellente. Revers de la médaille : l’angle d’inclinaison est limité et, dans les ronds-points notamment, il faut souvent lever les talons pour ne pas racler le bitume. Autre inconvénient: l’exposition au vent. A partir de 120 km/h, il faut avoir de solides biceps et les cervicales bien accrochées. Il est clair que l’adjonction du pare-brise proposé en accessoire est indispensable pour un meilleur confort.
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Cherchez l’erreur
Lorsqu’on teste ce genre de machine, on cherche l’erreur. Pour produire une moto à ce prix (7.690 €), il faut bien faire des économies quelque part. Comme ce n’est visiblement pas le cas extérieurement, c’est donc au niveau mécanique qu’il faut chercher. Là encore, Hyosung étonne. Le moteur emprunté à la 650 est un bicylindre en V à 90° à double arbre à cames et refroidi par eau. Bien que la cylindrée passe de 647 à 680 cm3, la puissance est réduite de 82 CV à 66 (dommage !) et le couple est de 63 Nm à 7.500 tours. Au fil des kilomètres et du rodage de la mécanique, j’ai pu apprécier la souplesse certaine du twin et les accélérations de plus en plus franches. Il y a moyen de se faire plaisir avec cette moto. A condition de trouver le bon régime en  » retapant  » une vitesse, les dépassements ne posent aucun problème et , moyennant l’accessoire énoncé plus haut, il est possible de tenir une vitesse inavouable sans pousser l’engin dans ses derniers retranchements. Le moteur coupleux procure d’agréables sensations. Il faut toutefois éviter l’exercice de la reprise en 5ème à bas régime car cela cogne pas mal.Autre qualité: la transmission par courroie. Un réel plaisir. C’est propre, silencieux et sans entretien.Au rayon suspension, c’est satisfaisant. A l’avant, une fourche classique au débattement de 140 mm et à l’arrière, un joli bra soscillant et deux amortisseurs réglables en précontrainte. Sur ce type de moto, il est primordial d’avoir une suspension de bonne qualité sans quoi c’est la colonne vertébrale qui encaisse.Le châssis semi-rigide à double berceau en acier confère à l’ensemble une bonne rigidité et un équilibre certain renforcé par le centre de gravité très bas. Les pneus Shinko de 170 à l’arrière et de 120 à l’avant assurent une bonne tenue de route.
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Apprivoiser l’engin
Outre le dosage de l’accélération, le freinage n’est pas le point fort de la ST 7. Si le simple disque avant de 300 mm à 4 pistons remplit correctement son r&ocirc.le. l’arrière, à deux pistons, s’avère un peu juste surtout lors de freinages appuyés. Le poids du cruiser ne facilite pas les choses et les 225 kg de l’engin lui confèrent une certaine inertie.Doit-on pour autant évoquer un manque de sécurité ? Certainement pas ! Là encore, il faudra apprivoiser l’engin.Il faut avouer que lorsqu’on est habitué à l’ABS, repasser à un freinage classique ne se fait pas sans quelques frayeurs.La bo&icirc.te 5 vitesses donne entière satisfaction, même si la 2ème est parfois un peu réticente.Pas d’assistance électronique ni de gadgets sophistiqués. Aucune innovation denier cri. Un tableau de bord basique avec un compteur et les témoins habituels. Les deux totalisateurs journaliers et la jauge d’essence relativement précise et bien lisibles sont repris sur un petit écran digital sous le compteur.Le réservoir d’une contenance de 18l vous accorde une autonomie d’environ 300 km.Vous avez le choix entre deux coloris (noir, rouge) et la liste des accessoires vous permettra de transformer votre chopper de base en un vaisseau au long cours grâce notamment aux valises latérales et au dosseret passager couplé à un porte-bagages.Tiens oui, le passager. Parlons-en ! Comme d’habitude sur un cruiser et quoique relativement confortable, le siège arrière s’apparente plut&ocirc.t à un strapontin qu’à un club. Si vous aimez la balade à deux, il faudra éviter les contrées lointaines.
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Réflexion faite! 
A première vue, le pari est réussi. Hyosung propose une moto bien finie au look original qui offre suffisamment de plaisir à un prix contenu. Même si le  » low cost  » impose quelques sacrifices : certains  » chromes  » en plastique, commodos moins costauds, absence d’ABS et de compte-tours, ceux-ci sont compensés par un co&ucirc.t inférieur. Cette moto pourra satisfaire une clientèle au budget serré. En raison de sa hauteur de selle, elle est également recommandée aux petits gabarits. Idéale pour les balades dominicales dans nos vertes vallées, elle pourra également rendre service au jour le jour.Que demander de plus ?Justement ! Posons-nous la question de savoir si l’acquisition d’une Coréenne qui doit encore se faire un nom en Europe constitue un investissement intéressant. Comparée à la concurrence japonaise et notamment à la Honda VT 750 S, il y a de quoi hésiter. Le prix de la Honda est inférieur de 1.000 €. Par contre, elle jauge 20 chevaux de moins et il faut reconna&icirc.tre qu’elle attire moins le regard. Par contre, il faudra débourser environ 2.000 € de plus pour acquérir une Shadow équipée de l’ABS. Hyosung ne peut nier sa filiation à Suzuki. Extérieurement, la ST 7 ressemble à la C 800 vendue au prix de 8.730 €.En conclusion, si les Coréens veulent augmenter leurs parts de marché dans nos pays, ils doivent faire en sorte de produire des machines plus abouties techniquement tout en conservant un tarif abordable. Wait and see.
HYOSUNG GV 700 C : LE NOUVEAU CUSTOM MADE IN KOREA
Budget/Plaisir : 8/10

Au quotidien : 7/10

Sport : 3/10

Duo : 5/10

Débutant : 7/10

Spécifications techniques
Moteur : DOHC 4 soupapes 90°. – Refroidissement liquide
Démarrage : Electrique
Cylindrée : 680cc
Cylindre(s) : 2 Dimensions (L x l x h) : 2.480 x 840 x 1.125 mm
Puissance kw (cv) : 49 (66) / 8000 rpm
Couple Nm : 63/7500 rpm
Empattement : 1.690 mm
Garde au sol : 145 mm Poids (à sec) : 225 kg
Boîte : 5 Freinage : Disque (avant) – Disque (arrière)
Pneus : 120/90 – 16 36H 170/800 – 15 77H
Réservoir : 18 litres.
Importateur :FESIAL s.a.Avenue Lavoisier, 5B-1300 – WAVRE www.hyosunhmotors.be 010/242404

HYOSUNG GV 700 C : LE NOUVEAU CUSTOM MADE IN KOREA
Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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