Honda Goldwing

Etes-vous « Â motomobiliste « ?
En attendant l arrivée imminente de la version équipée d origine de l airbag et du GPS, nous avons étalonné la version  » Comfort  » de la nouvelle Goldwing qui évolue discrètement cette année.Trente ans déjà que la Goldwing, d abord en version roadster 4-Cylindres de 1000cc, parcourt noblement nos routes. Evoluant ensuite en 1200, 1500 et 1800 depuis 2001, elle ne cesse de revendiquer toujours plus haut le titre de pullman absolu. Force est de reconna&icirc.tre que ce titre est effectivement à sa portée, même si certaines concurrentes, nous le verrons, présentent également des arguments probants. En tous cas, ce qui frappe d emblée pour qui conna&icirc.t la Goldwing 1500, c est que celle-ci a encore gagné en volume, notamment en largeur.

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LuxeC est donc surtout dans sa variante luxueuse que la Gold 2006 marque une véritable évolution par rapport aux millésimes précédents de la version 1800. En l occurrence, le vaisseau amiral Honda ne présente aucune modification notable de châssis ni de moteur, mais quelques retouches esthétiques aux blocs optiques ainsi que des raffinements supplémentaires qui sonnent comme autant d attentions plus fines accordées à son propriétaire.

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Passons-les en revue:- nouvelles poignées chauffantes: leur utilité, même sur une vraie GT ne fait aucun doute. Celles de la Goldwing permettent un réglage fin (5 positions) mais présentent le regrettable défaut de concentrer leur résistance chauffante dans la première partie de la poignée. Si bien qu il faut se coller les mains aux ma&icirc.tres-cylindres si on veut les avoir correctement réchauffées. Et ceux qui ont de grandes mains auront toujours les 2 doigts extérieurs hors de la zone de chauffage. Regrettable tout de même.- dispositif de chauffage des sièges: si vous doutez de l opportunité d un tel équipement, détrompez-vous. quand les températures descendent, il s agit d un précieux auxiliaire de confort. Honda a judicieusement choisi d étendre le dispositif dans le dosseret pilote ainsi que dans le dossier et les accoudoirs du passager. Ici aussi, on dispose d un réglage à 5 niveaux indépendants pour les 2 occupants.- nouveau dispositif de flux d air chaud vers les jambes: on connaissait déjà les ailettes au niveau des genoux du pilote. Désormais, une commande au tableau de bord permet d ouvrir graduellement des orifices situées sous le moteur et qui, sous l effet aérodynamique, dirigent deux flux d air chauffé par le bloc propulseur vers les jambes du pilote et du passager. Testé et approuvé: ça marche vraiment.- nouvel alternateur plus puissant mais plus léger: forcément, il fallait bien traiter les nouveaux consommateurs d électricité…- nouveau système antipollution : la Gold 2006 rejette ainsi moitié moins de polluants que ce qui est requis par la norme Euro3 . elle est donc la moto la plus propre de sa catégorie (la sonde lambda traditionnelle est remplacée par un nouveau type de capteur).

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Naturellement, on retrouve aussi sur la Gold tous les raffinements qui ont fait sa réputation. citons entre autres: le prééquipement pour communication radio (la CB est très à la mode aux Etats-Unis, cible première de la Gold), le cruise control (parfaitement conçu), la marche arrière (plus facile que dans le passé parce que tout se commande au guidon), le réglage électrique (et à mémoires SVP) de la précharge et de l assiette du combiné arrière, les couvercles de valises (environ 120 litres de capacité totale) montés sur vérins, un tuner radio perfectionné (mais mal servi par les haut-parleurs), etc.Pourtant, ce tableau statique n est pas exempt de critiques. D abord, sur notre machine d essai, les deux HP arrière étaient obstinément muets et une partie du tableau de bord restait noire la nuit (à part ça, le moindre bouton étant éclairé, on est dans un cockpit d avion…) Mis à part ces deux couacs, il faut avouer que la Hi-Fi embarquée sur la Gold est très loin de la qualité atteinte par les Harley-Davidson de grand tourisme qui, depuis cette année, se fournissent chez Harman-Kardon (voyez notre essai de la Street-Glide). Sur une Gold, qui protège pourtant mieux qu une Harley, on n entend plus clairement la musique dès 120 km/h. sur une Américaine le son cristallin permet d en profiter à plein jusqu à 150 km/h. Et si l on pousse le puissance de sortie pour compenser, la distorsion du son et les crachotements viennent vous décourager, bref on finit souvent par éteindre la radio. Evidemment, une Gold est conçue pour le marché US où on enroule à 90km/h maximum&hellip.Autres regrets, on comprend mal pourquoi la Honda n offre toujours pas de bulle électrique. Même chose pour un indicateur de rapport enclenché qui serait souvent bien pratique. En ces matières, c est chez BMW qu on trouvera mieux, et on se dit qu au prix où est la Gold (26.750€ de base), c est difficile à avaler. Et le sommet en la matière, c est que le lecteur de CD est en option alors que les autres grosses GT l offrent d origine.

En… voiture!
Eh oui, c est DANS une Goldwing qu on s installe, et pas dessus. La position sénatoriale est parfaite, avec des jambes  » anormalement  » dépliées, un guidon sur lequel les mains se posent naturellement et un dosseret qui permet au conducteur d adopter confortablement deux positions complémentaires : l une avec le creux du dos calé dedans, permet de cruiser en toute tranquillité . l autre, plus droite mais toujours bien soutenue, procure une position plus active pour une conduite plus dynamique.La sonorité du 6-cylindres est très plaisante et valorisante sur les premiers trois mille tours. Mais c est évidemment par son comportement que ce moteur vous réjouira : le 1832cc est incroyablement velouté et reprend avec une vraie énergie sur tous les rapports et sur toute la plage de régimes. Souplesse sans faille, couple du 6-cylindres . sur le plan de la motorisation, la Goldwing surclasse la concurrence. Insistons sur le fait que les accélérations de la grosse Honda n ont rien d anémique et vous collent littéralement sur son dosseret si vous choisissez d ouvrir en grand, que ce soit pour le fun ou pour un dépassement rapide. Le seul regret, c est qu on retrouve l orientation automobile dans la zone rouge qui débute dès 6.000rpm : alors, vous vous doutez qu on arrive vite au rupteur&hellip. Un autre aspect qui peut surprendre &ndash.et qui nous a surpris plus d une fois !- dans cette mécanique, c est le frein moteur qui est vraiment costaud. Sur un rond-point, dans les petits coins urbains, il faut se méfier de cette décélération supplémentaire qui aurait t&ocirc.t fait de vous déséquilibrer. Car, si c est le cas, inutile d espérer récupérer les 400kg de la belle : elle versera irrémédiablement. Nous ne sommes pas allés jusque-là, mais on a failli&hellip. Heureusement, les pare-carters sont présents d origine. Quant à la bonne surprise, elle provient de la consommation : le 6-pattes nippon n a rien de glouton et se contentera de 6 litres (et même moins en faisant attention) sur autoroute tandis que la ville en exigera deux de plus. Avec les 25 litres du réservoir (on aurait pu espérer plus dans une moto de ces mensurations), on peut donc compter sur une autonomie variant de 300 à près de 400km.

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En ce qui a trait au comportement routier, la Goldwing bénéficie grandement du passage à un cadre double poutre en alu : plus stable, elle est aussi plus rigide et plus vive à la mise sur l angle que par le passé. Sans parler d aptitudes sportives, disons que la Goldwing peut se permettre une conduite active où les prises d angles ne seront limitées que par les pose-pieds car, à cela près, la machine est d une neutralité parfaite et elle peut être créditée d une belle agilité au vu de son gabarit. Disons qu elle a réduit l écart par rapport à une K1200LT, qui garde selon nous un léger avantage dans ce domaine. N empêche, c est nettement mieux qu avant et, pour qui conna&icirc.t la Gold 1500, c est vraiment un sérieux progrès en termes de tenue de route. Au moment d arrêter le bestiau, on se dit que le mariage du freinage combiné (DCBS) et d un ABS de la dernière génération ne peut qu être impressionnant et on est un peu&hellip. déçu. Ce n est pas que la Goldwing ne freine pas bien mais, on souhaiterait vraiment plus de mordant à l attaque du levier . à tel point que, pour freiner fort, on commence plut&ocirc.t à freiner de la pédale (qui actionne aussi une partie des étriers avant). On dirait que Honda s est inspiré des critiques émises à l adresse de l Integral ABS de BMW, souvent jugé trop brutal, pour concevoir un freinage doux qui n augmente qu avec votre effort au levier. Bref, le feeling y est, mais pour la puissance, nous préférons l optique BMW.Le travail des supensions aussi a progressé par rapport aux anciennes générations de Gold : la moto ne pompe plus sur les inégalités du revêtement routier, même dans des courbes abordées rapidement. Le passage à une fourche de 45mm à cartouches (comme sur les XX, par exemple) n y est s&ucirc.rement pas étranger. Bref, dynamiquement, on se sent paré pour pouvoir adopter tous les types de conduite. Une seule remarque en forme de bémol : malgré le réglage d assiette électrique au tableau de bord (la moto se soulève de l arrière lorsqu on augmente la précharge), la Goldwing  » touche  » encore rapidement sur les dos d âne lorsqu on est deux. De leur c&ocirc.té les transmissions, et notamment le cardan, sont à l image de la mécanique : tout le monde travaille dans le velours.BilanEvidemment, pour apprécier une Goldwing à sa juste valeur, il faut être un grand voyageur. Nous ne pensons pas qu une GT de cette trempe soit la moto idéale pour se rendre au travail, à moins que le kilométrage soit vraiment important et qu il n y ait pas trop de ville, car ce n est à l évidence pas son terrain préféré. Lorsqu on en est le propriétaire, on se délecte de son moteur qui fait figure d institution dans la production actuelle et de son confort maximal. On apprécie aussi à leur juste valeur les progrès réalisés en matière de comportement dynamique et la foule de petites attentions destinées aux utilisateurs (citons, par exemple, les sacs de bonne qualité estampillés  » Goldwing  » que l on trouve dans chacune des valises). Objectivement, on pourra regretter une certaine fadeur du freinage, les lacunes d équipement signalées, la qualité perfectible de l installation hi-fi ou encore le fait que la qualité des plastiques du tableau de bord reste loin des exigences du monde de l automobile de prestige. A cela près, il est indéniable que la Goldwing propose une autre approche du monde motocycliste. Une approche  » motomobile  » dont il vous appartient de définir si elle correspond à vos aspirations.

Fiche technique
2006 GOLD WING &ndash. 26.750€ en été 2006Caractéristiques Gold Wing (type ED)

Honda GoldwingHonda GoldwingHonda Goldwing

MoteurType 6 cylindres à plat opposés, 4 temps, simple ACT et 12soupapes, refroidi par eauCylindrée 1 832 cm3 Alésage x Course 74 x 71 mmRapport volumétrique 9,8 à 1Puissance maxi. 87 kW à 5 500 tr/min (95/1/EC)Couple maxi. 167 Nm à 4 000 tr/min (95/1/EC)Régime de ralenti 700 tr/minCapacité d huile 4,6 litresAlimentation Carburation Injection électronique PGM-FI avec starter automatiqueCorps d injecteurs 40 mmFiltre à air Cartouche papierCapacité de carburant 25 litres (y compris témoin de réserve à 4 litres)Système électriqueAllumage Digital transistorisé avec avance électroniqueCalage de l allumage 2&deg. AvPMH (ralenti) ~ 30&deg. AvPMH (3 500 tr/min)Bougie BKR6E011 (NGK) . K20PR-U11 (ND)Démarrage électriqueAlternateur 1 000 WBatterie 12 V / 18 AhPhare 12 V, 55 W x 2 (croisement) / 55 W x 2 (route)TransmissionEmbrayage Multidisque en bain d huileEntra&icirc.nement HydrauliqueBo&icirc.te 5 rapports (dont 5e surmultipliée, marche arrière électrique)Réduction primaire 1,591 (78/49)Rapports 1 2,375 (38/16)2 1,454 (32/22)3 1,068 (31/29)4 0,843 (27/32)5 0,686 (24/35)Réduction finale 2,750 (33/12)Transmission finale Arbre et cardansPartie cycleCadre Type Double poutre en aluminium, type Diamant Dimensions (LxlxH) 2 635 x 945 x 1 455 mmEmpattement 1 690 mmAngle de chasse 29&deg. 15 Tra&icirc.née 109 mmAngle de braquage 3,3 mHauteur de selle 740 mmGarde au sol 125 mmPoids à sec 366 kg (*369 kg)Poids tous pleins faits 402 kg (AV: 183 kg. AR: 219 kg)(*405 kg (AV: 185 kg. AR: 220 kg))Capacité de transport maxi. 200 kgPoids en charge 602 kg (AV : 227 kg . AR : 375 kg)SuspensionsType Avant Fourche télescopique à cartouche de 45 mm avec antiplongée,débattement 140 mmArrière Monobras Pro-Arm avec mono amortisseur Pro-Linkréglable et contr&ocirc.lé par électronique (2 positionsmémorisables), débattement 105 mmRouesType Avant Jantes en aluminiumArrière Jantes en aluminiumJantes Avant 18 x MT3,50Arrière 16 x MT5,00Pneumatiques Avant 130/70-R18 (63H)Arrière 180/60-R16 (74H)Pressions Avant 250 kPaArrière 280 kPaFreinsType Avant Double disque hydraulique flottant 296 x 4,5 mm avecétriers combinés à 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté.Arrière Simple disque hydraulique ventilé 316 x 11 mm avec étriercombiné à 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté.* version avec ensemble  » confort « ImportateurHonda Belgium Wijngaardveld 1 B-9300 Aalst www.honda.be cco@honda-eu.com
« 

Geoffroyhttp://www.Objectif-moto.Com
Motard et SimRacer passionné, j’aime partager avec vous mes découvertes au travers d’Objectif-moto et Objectif-Racing!

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