Essai de la BMW G 650 X

Régénération ?
Essai de la BMW G 650 X

Qu’on ne s’y trompe pas, la nouvelle gamme monocylindre du constructeur bavarois ne se contente pas de moderniser les F650 apparues en 1993 . elle traduit un ferme désir de jouvence pour une marque dont la clientèle moyenne frôle les 50 ans d’âge… Rajeunir son image de marque, vaste et difficile programme !Des 3 nouvelles 650 partageant une mécanique identique (la X Challenge est orientée Off road et la X Country est censée être à l’aise sur tous les terrains), c’est la X Moto qui est la plus aboutie d’un point de vue esthétique. Par ailleurs, comme elle évolue dans le créneau trendy du supermotard, elle nous a semblé la plus apte à incarner cette nouvelle image dont Béhème entend se vêtir.Quand on découvre la X Moto en réalité, on est surpris : elle fait partie de ces machines dont l’esthétique perd incontestablement sur photo. En live, cette supermot’ est une très jolie moto dont les coloris, semblant fades sur cliché, la mettent bien en valeur à la lumière naturelle. Voilà un bon point pour commencer. La finition d’ensemble est bonne, mais sans plus, car certains plastiques – à l’image du cache latéral droit – font plutôt bon marché, ce qui est un comble vu le tarif pratiqué… Une fois en selle, on est surpris par sa hauteur (920mm : c’est pas pour les nains !) et par sa dureté. Très longue, cette sellerie permettra au pilote de se positionner précisément en fonction du mode de conduite adopté : position centrale pour conduite normale . tout sur l’avant pour pilotage supermotard et plus en arrière pour mieux résister à la pression du vent sur les grands axes. Car il faut bien dire que cette X Moto n’a pas été pensée pour être confortable : sans protection et avec cette selle qui vous pilonne l’arrière train, c’est pas gagné d’aller loin. D’autant que les aspects pratiques sont réduits à la portion congrue : même les platines de pose-pieds passager ne sont pas fournies d’origine et il faut les acheter en option, encore un comble… Aucun rangement n’est disponible sous la selle et accrocher des sandows nous semble illusoire . il ne reste donc que le sac à dos ou la sacoche de réservoir béhème, mais elle est forcément gênante pour le pilote parce que le bidon est tout petit (9,5L dont 2 de réserve).Lorsque le moteur tourne, on est déçu par sa sonorité métallique qui assourdit considérablement le  » pom pom  » caractéristique d’un monocylindre. Aux commandes, qui sont aux standards habituels avec des clignos groupés, on regrette amèrement l’absence de compte-tours et de température moteur, deux accessoires très utiles pour prolonger la vie d’un gromono. Vous me direz que la X Moto n’est pas la seule supermotard à présenter un équipement rachitique mais, encore une fois, au prix où elle s’affiche, les Allemands auraient franchement pu la doter plus généreusement.

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Vérité mécanique n’est pas toujours bonne à  dire
Le propulseur de la X Moto est, à la base, celui de la F 650 GS de 1993. Un moteur qui date un peu donc, et ça se sent, Monocylindre Rotax à quatre soupapes et à refroidissement liquide, doté d’un arbre d’équilibrage et alimenté par injection avec double allumage. Ce moteur s’est taillé une belle réputation de fiabilité. Celui qui équipe la nouvelle gamme a naturellement été modifié pour économiser du poids, pour être logeable dans la nouvelle partie cycle, et répondre aux normes Euro-3 malgré un gain de 3cv. La courbe de couple est désormais plus plate. L’arbre d’équilibrage a été conservé pour éradiquer les vibrations (ce qu’il ne fait qu’imparfaitement d’ailleurs). La perte de poids s’explique par un nouveau démarreur, nettement plus compact, et le recours à des couvercles d’alternateur et d’embrayage en magnésium. Le réservoir d’huile séparé est désormais logé à l’arrière du cylindre et non au niveau de la poutre de cadre comme sur les F650. On recentre ainsi les masses pour gagner en agilité. L’échappement en inox est doté d’une sonde lambda dans le collecteur et d’un pot catalytique. Les intervalles d’entretien requis sont repoussés à 10 000 km.En théorie donc, tout cela est très bien . et pourtant ce moteur nous a déçus. Principalement en raison de son manque de souplesse et de sa relative paresse à prendre ses tours. On est loin du velouté d’un moteur japonais . même le petit DR400SM de Suzuki nous parait d’un agrément supérieur. Ce n’est pas que le bloc BMW soit anémique . avec ses 53cv, il a de quoi assurer puisque le poids à sec est limité à 147kg. Pourtant, il ne parvient pas à se départir d’une certaine paresse qui, au total, vous laisse un peu sur votre faim. Ses performances absolues n’ont rien de gênant . il tient le 150 sur autoroute et peut monter jusqu’à 170 chrono d’après BMW . simplement, il ne parvient pas à vous donner ce supplément de plaisir propre aux meilleurs gromonos. Nous avons également noté des consommations plus élevées que ce qu’annonce la marque : on peut effectivement descendre à 4,5L/100km en roulant  » pépère  » (BMW annonce 3,5L à 90km/h), mais notre consommation nominale était de l’ordre de 5,75L/100km en s’amusant au guidon, ce qui est tout de même la raison d’être d’un supermot’. Inutile de dire qu’on passe souvent à la pompe.

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Homogène à  défaut d’être brillante
Globalement, le comportement dynamique de la G650 X Moto nous a paru efficace sans être transcendant. Fourche inversée de 45mm et monoamortisseur sont réglables en compression et détente . ils dégagent une incontestable impression de sérieux, tout comme les belles jantes en alu coulé et le freinage Brembo radial (la commande reste axiale). Le châssis s’arcboute sur une poutre d’acier prolongée de profils latéraux et d’un arrière en aluminium . la garde au sol est susceptible d’autoriser des angles extrêmes.Efficace donc, la X Moto l’est incontestablement : la position de conduite incite naturellement à l’attaque et la fourche assure une remontée d’informations satisfaisante. En réalité, la suspension avant n’avoue ses limites que sur les fortes compressions ou, et c’est dommage, sur les gros freinages dont l’accastillage Brembo vous gratifie à foison. On perd un peu de cette force de décélération dans le tassement de la fourche . des ressorts plus fermes seraient les bienvenus. Pour l’arrière, c’est un peu pareil : les cahots ne lui plaisent pas trop parce qu’il sautille, ce qui nuit tant à la motricité qu’au guidage en raison des répercussions du phénomène sur l’avant . ici, c’est un ressort progressif qui conviendrait bien. Par contre, le châssis fait merveille et n’appelle que des éloges. Il justifierait donc le recours à des ressorts différents pour sublimer le comportement général de la moto mais, là encore, on se heurte au tarif déjà assaisonné de la machine d’origine. Quant à notre moto d’essai, elle était équipée de l’ABS déconnectable . une option évidemment intéressante mais qui vous co&ucirc.te 765€ supplémentaires. Avec le frein arrière qui a tendance à bloquer très vite, l’ABS devient très intéressant en usage routier. Naturellement, on le débraie à l’attaque pour profiter des dérives de l’arrière…Pensée pour être vive et agile, la X Moto s’y entend évidemment à écumer le milieu urbain. Elle est en effet la reine des villes… tans qu’il n’y a pas d’embouteillage. Car, dès que cela bouchonne, vous vous apercevez non sans dépit que votre guidon est à la hauteur des rétroviseurs de tous les 4×4, monovolumes et camionnettes. Voilà un paquet de véhicules qu’il faut avoir à l’&oelig.il si on ne veut pas les heurter au passage. Un vrai casse-tête.Pour terminer, on notera un embrayage un peu trop ferme à notre go&ucirc.t et une bo&icirc.te (à 5 rapports, et on en cherche souvent un 6&deg….) dont le verrouillage n’est pas exempt de reproche et dont la précision n’est pas le point fort. Une bo&icirc.te béhème à l’ancienne en quelque sorte.

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Concluons
En vérité, nombre de nos critiques s’estomperont si l’on considère la X Moto comme une excellente introduction au monde du supermotard. Mais là revient l’argument incontournable du prix de vente : notre machine équipée de l’ABS valait 9.865€, ce qui est (très) cher payer pour s’aguerrir au genre. Considérons par exemple que la Suzuki DR 400 SM, déjà citée, fera tout aussi bien pour 4.000€ de moins… Quant aux pilotes expérimentés dans la discipline, ils risquent de rester sur leur faim en raison du manque de caractère moteur et des prestations en demi-teintes des suspensions. Investiront-ils, comme nous le suggérons, dans d’autres ressorts ou préféreront-ils aller voir chez le concurrent autrichien ? Reste la valeur de revente traditionnellement mise en exergue lorsqu’on achète une BMW . mais nous doutons de la pertinence de ce critère dans le cas qui nous occupe, car la diffusion des mono à cha&icirc.ne est toujours restée assez confidentielle chez le constructeur allemand. Il risque donc d’y avoir peu d’amateurs, ce qui fera baisser le prix de revente…Alors ce rajeunissement ? Dans l’image, il est effectif. Dans le comportement, nous sommes moins assertifs.

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Fiche technique
Essai de la BMW G 650 X

BMW G650 X MotoMoteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 100 x 83 = 652 cm3 Puissance maxi : 53 ch à 7 000 tr/mn Couple : 60 nm à 5 250 tr/mn Mise en route : démarreur électrique Alimentation : injection 1 injecteur par cylindre Embrayage : en bain d’huile Bo&icirc.te : 5 rapports Cadre : double berceau acier Suspension av. : fourche hydraulique inversée &oslash. , déb. 270 mm Suspension ar. : mono-amortisseur réglable, déb. 245 mm Frein av. : 1 disque &oslash. 320 mm, étrier 4 pistons Frein ar. : 1 disque &oslash. 240 mm, étrier simple piston Pneu av. : 120/70 x 17. ar. : 160/60 x 17 Réservoir essence : 9,5 litres Longueur : 2185 mm Hauteur de selle : 920 mm Poids à sec : 147 kg

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Importateur :BMW Motorrad BelgiumLodderstraat 162880 Bornem03/890.97.11 www.bmw-motorrad.be
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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