Essai Complet Guzzi California 1400 Custom

La Calif à  la place de la Calif…
La Calife à la place de la Calif… Héritière directe de la California Touring, la Custom conserve néanmoins sa propre identitéNotre machine d’essai, longue et basse dans une splendide robe grise rehaussée de chromes, attire immanquablement le regard…! Elle para&icirc.t lourde, massive, ramassée.La ligne épurée est superbe, comme elle est là, elle ne demande qu’à bondir…

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L’approche…
Un tel bestiau impose le respect, un peu comme un taureau dans une prairieOn tourne autour, on la  » sent  » d’abord, demandant quelle surprise elle va nous révéler…La première, c’est la finition… magnifique !Du dessin des supports du  » drag bar  » à la visserie spécifique, en passant par les  » fossettes  » dessinées dans les échappements, pour faciliter le passage d’un outil… on passe un cran au-dessus par rapport aux  » anciennes  » Guzzi…

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En enfourchant la bête, avec mon mètre quatre-vingt-un, je m’attendais à un prise en mains style sportster… la comparaison s’arrête là.. La California Custom a une personnalité bien à elle !La selle basse et large et le guidon  » &thinsp.drag bar&thinsp.  » , les platines de repose-pieds placées plus en avant induisent une position qui para&icirc.t  » avachie « … mais on verra que ça n’a qu’un temps…La mise en route du Moulin sur une Guzzi est toujours un moment spécial. Le bicylindre dans le bon sens (face à la route donc) s’ébroue en délivrant un son sourd, étouffé par la norme Euro3… ça vibre bien, c’est présent, mais pas trop, le couple de renversement aussi, malgré les silent blocs élastomachin du moteur suspendu… Les 30 Kg de différence d’avec la Touring y sont pour quelque chose.Je suis bien sur une Guzzi, malgré que mes genoux ne tapent plus dans les culasses…

Bon, assez jacassé : en route !
Après tout, on est là pour ça !

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Peu après la sortie du concessionnaire, il y a un embouteillage monstre d&ucirc. à une façade effondrée sur la chaussée… en mode  » Turismo  » pour commencer « piano », ça arrache déjà bien…prudence donc en remontant les voitures…La position de conduite est particulière, mais le poids de la Calif’ Custom se fait vite oublier tellement la répartition des masses est excellente et le centre de gravité plutôt bas, facilitent grandement la chose du déplacement à basse vitesse, malgré son empattement long… corollaire : le rayon de braquage est fortement réduit…L’embrayage hydraulique est réglable et agréable…La première chose qui frappe, après le contact viril des premières accélérations, mais nonobstant sensibles, avec le  » ride by wire « , est la souplesse du moteur…Et, là, il faut faire attention : on est toujours sur un Twin à cardan, et la California Custom, n’échappe pas à la règle première des Guzzi : ne jamais rouler en-dessous de 2000 t/m, sous peine de fusiller le cardan, et de risquer de flinguer le pont après un bris du premier nommé…Face aux deux grosses gamelles, et à leur compression, le cardan ne ferait pas le poids, c’est que ça reste fragile, ces petites choses-là… si le cardan casse, le pont se bloque dans une superbe salade de pignons…

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La tenue de route : le point magistral !
Avec des routes plus dégagées, la deuxième impression impressionnante de cette Guzzi  » New age  » est la tenue de route…Chaussée par des Dunlop D251 spécifiques aux Calif 1400, je n’ai jamais pu prendre la moto en défaut, ni en freinage sur l’angle, ni à l’accélération sur l’angle, ni sur les pavés bruxellois… les collègues qui ont essayé la Custom dans le midi en étaient malheureusement privés, et sur les têtes de moines de notre capitale, je peux vous dire que l’assistance fait merveille, la Calif ne glisse pas du tout et ne dévie pas de sa trajectoire…Idem sur l’autoroute, en remontant les files, le matériau en bas relief des bandes blanches ne lui fait pas peur, autant ma Calif III tressaute et change de ligne, autant celle-ci demeure imperturbable…

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Sur autoroute, à &thinsp.120 compteur, le twin ronronne à 4000 tours, comme sur la mienne,…mais en 6è ! Avec une réserve de puissance et un moteur qui ne demande qu’à grimper, grimper, sans vouloir s’arrêter… !Les vibrations de la Calif sont filtrées, et bien calé dans la large selle à petit dosseret, tout roule, si j’ose dire…Les bras en légère extension (mais pas trop) et les pieds en appui sur les platines repose-pieds montées souples, on taille la route… avec un custom !.

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Très stable en virages en tous genres, la Calif’ assure vraiment, et si on touche, sans se faire peur, des sliders de repose-pieds, amovibles, sont inclus dans le prix !A gauche, c’est la béquille qui frotte, mais pas autant que celle des customs américains à la garde au sol inversement proportionnelle au prix

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Fast and Furious !
Fast and Furious :En route, sur mode  » turismo « , ça déménage déjà, mais en mode  » Véloce « , ça envoie de l’air… et enrhume tout ce qui roule à côté de vous…deux chauffeurs de BMW voulant  » jouer  » ont vite été ramenés à la raison en deux coups de gaz… j’ai vérifié après, mes bras ne s’étaient pas rallongés, mais puuu…naise, qu’est ce que ça tire, pousse, enfin, tout ce qu’on veut, pour qualifier un moteur de presque 100 CV pleins avec 12.3mkg de couple annoncés !Et tout ça entre 4000 et 6500 t/m… C’est vrai que cette aiguille de compte-tours est peu lisible…

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Encha&icirc.nements, freinages, accélérations… Pour un custom, la Guzzi assure et rassure son pilote un maximum. Pour une machine de ce gabarit, ces prestations dynamiques vont bien au-delà de son champ d’utilisation.Chez Guzzi, on a redécouvert l’art du beau, et de l’efficace&thinsp. !Pour un peu, on se prendrait pour un pilote de Speedway, à sortir des courbes en contrebraquage ! Reste que le freinage manque de mordant sur l’arrière et que les suspensions arrière, pourtant servies par deux beaux amortisseurs Sachs sont fermes en réglage d’origine&thinsp.Mais le pire est le duo, le strapontin qui sert de selle ne satisferait pas un fakir ! Et encore moins mon fils, qui a servi de passager éprouvé sur 100 km, ni moi avec un ami Guzziste au guidon…

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modes de conduite et conso
Les 3 modes de conduite modifient le comportement dynamique de la Calif Custom.Le mode  » Veloce  » (Sport) est plus réactif lorsqu’on essore la poignée, le V Twin délivre ses (presque) 100 CV dans un mode  » ON/OFF « Si vous avez le temps de jeter un oeil à la dérobée sur le tableau de bord, vous verrez alors la conso plafonner à 16.6 LLe mode  » Turismo  » (Tourisme) permet d’enrouler vite et bien, avec onctuosité sans brutalité, gr&acirc.ce à une certaine inertie lorsqu’on rel&acirc.che la poignée…. Ce n’est cependant pas une vrai frein moteur.Le mode  » Pioggia  » (Pluie) n’est pas uniquement fade et destiné aux jours de pluie, comme certains confrères le pensent. Il présente l’intérêt d’être d’abord économique, ensuite de ne pas perdre le passager à chaque démarrage ou accélération, et in fine d’être à l’aise par situation potentiellement glissante… Consommation :Je ne sais pas comment les autres font, mais personnellement, je n’ai pas dépassé 8L/100 pour la totalité de l’essai, et évidemment sans rechigner à la besogne, je ne sais pas où certains vont chercher 10 L… ils ont peut-être oublié de passer la 6è….Avec quelques allures vives ponctuées de moments plus calmes, je n’ai mis que 40 L pour faire 500 Km.Le mode Pioggia permet de descendre en dessous des 6 L, en consommation moyenne, avec un 5 L, à mon sens possible… mais vraiment pépère alors… Mais comme cette Calif est Eau et Feu en même temps…

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Avertissement – Eclairage – Freinage
Avertissement : Ri-di-cu-le ! …Et dangereux ! Comme ce klaxon (double, pourtant) est asthmatique, il est quasi inaudible pour les automobilistes et les piétons, pas plus audible que le moteur, dont le son est étouffé par les échappements… ce qui veut dire qu’il ne faut pas compter sur la machine pour se faire entendre. Avec la masse et la cavalerie disponible, la vigilance et l’anticipation sont plus que jamais de mise…M’sieu Guzzi, siouplé ! Rendez-nous nos trompettes à cornets !Eclairage :Un point plus : la petite potence sous la cuvelle du phare qui permet de lé régler précisément et qui contribue à sa stabilité.Le feu de croisement est …bizarre… ça éclaire, c’est s&ucirc.r… mais il s’apparente plus à un plafonnier médical qu’à autre chose, le faisceau, faisant une tache avec deux croissants, est déroutant… le feu de route, traditionnel, lui, est impeccable d’efficacité

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Ralentissement La California Custom, est une Guzzi qui se prend en main avec une grande facilité. On trouve rapidement ses marques, il ne reste alors qu’à appréhender l’ergonomie de l’engin.Une fois lancée, il faut ralentir le bestiau… si l’ABS de série se fait très discret et performant pour l’avant, le frein arrière de notre machine d’essai était  » spongieux « …et ralentissait la Calif, mais sans plus, je gage que c’était un liquide de frein par trop oxydé par mes prédécesseurs… Personnellement, je regrette le freinage intégral qui fonctionnait si bien, et permettait d’assoir les Guzzi dans les virages, tout en continuant à donner du gaz…Essai Complet Guzzi California 1400 Custom

 

Bilan Final
J’ai été bluffé ! par la souplesse moteur, l’efficacité dans les petits virolos, l’aisance en ville… et la capacité pulmonaire du bouilleur ! Un moteur extraordinaire et un ch&acirc.ssis capables d’offrir la banane et de donner du plaisir dans les courbes, cette Calif Custom ne trompe pas son monde et en offre beaucoup plus qu’une Harley Davidson (tenue de route, freinage, performances moteur) ou qu’un fade custom japonais. Les fondamentaux que sont le moteur, le cadre et le freinage, domaines dans lesquels Guzzi n’a de leçon à recevoir de personne, prouve que lorsque chez Moto-Guzzi on veut faire quelque chose de bien, et combiner l’art du beau, avec l’efficacité Guzzi, on est capable de le faire !Les Guzzi sont des motos homogènes, sérieuses, bien loin de la mode de la frime à outrance. Elles s’adressent à des passionnés qui sauront passer outre leurs petits défauts pour apprécier leurs qualités uniques. Mais tout ceci a un co&ucirc.t&thinsp. : 17.350 &euro., un tarif un cran au-dessus de la concurrence, mais quand on aime, n’est-ce pas…

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A ce propos :J’ai Aimé :L’agrément moteur fantastique, sur tous les modes et à tous les régimes !La tenue de route sans failleL’accord cadre-moteur-suspensions-pneusLe sélecteur double branche démontableLe biseau dans les échappements pour les démonter sans les ab&icirc.merL’alternateur entre les cylindres qui compacte le groupe propulseurLa selle facilement démontable pour placer des sacochesLa qualité des peintures et la finition  » haut de gamme  » en généralLes jantes noires laquées avec le logo  » Moto Guzzi  » rouge et les rétroviseurs optionnels très stables.Le contrôle de traction, insensible et vachement efficient sur pluie et pavés !Je n’ai pas aimé :Le klaxon : dangereuxLa selle passager : un bout de bois aurait mieux fait l’affaireL’aiguille du compte-tours, petite et peu visible par grand soleilLe régulateur de vitesse, assez délicat à utiliser avec des gants normauxLe son des échappements étouffés Euro3… il y a du boulot pour l’aftermarket ! Un tout grand Merci à Jean-Paul de Golden Bikes à Rebecq, et à son équipe pour la sympathie et les facilités de cet essai !

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Fiche Technique
MOTEURType : bicylindre en V à 90&deg., 4 temps, 4 soupapes, double allumageRefroidissement : à air et huile avec pompe de refroidissement indépendante.Radiateur d’huile avec ventilateur à thermostat.Cylindrée : 1 380 cm&sup3.Alésage et course : 104 x 81,2 mmTaux de compression : 10,5 : 1Diagramme de la distribution : ouverture soupape admission 19&deg. A.P.M.H.(jeu de contrôle 1 mm) fermeture soupape admission 55&deg. A.P.M.B.ouverture soupape d’échappement 49&deg. A.P.M.B.fermeture soupape d’échappement 12&deg. A.P.M.H.Puissance maximale : 71 kW (96 CV) à 6 500 min-1Couple maximum : 120 Nm (12,3 kgm) 2 750 min-1Alimentation / Allumage : injection électronique Multipoint, séquentielle,calée Magneti Marelli IAW7SM . bo&icirc.tier papillon » ride by wire  » &Oslash. 52 mm, injecteurs IWP 243Magneti Marelli, double sonde Lambda, gestion intégrée de 3 cartographies moteur,Contrôle de traction,Cruise controlDémarrage : électriqueBougies : NGK LMAR8F, 2 par cylindreSystème d’échappement : en acier inox, du type 2 en 2 catalysé à 3 voiesavec double sonde LambdaHomologation : Euro 3 TRANSMISSIONBo&icirc.te de vitesses : 6 vitesses, dont la dernière est surmultipliée(overdrive)Valeur des rapports de la bo&icirc.te devitesses: 1^ 17/38 = 1 : 2,235: 2^ 20/34 = 1 : 1,700: 3^ 23/31 = 1 : 1,348: 4^ 26/29 = 1 : 1,115: 5^ 31/30 = 1 : 0,968: 6^ 30/24 = 1 : 0,8Transmission primaire : à dents hélico&iuml.dales (rapport 26/35 = 1: 1.346)Transmission finale : joint de cardan double et couple conique figé(rapport 10/36 = 1 : 3,6)Embrayage : mono-disque avec accouplement flexible intégré PARTIE CYCLECadre : tubulaire en acier, à double berceau fermé,avec système d’ancrage du moteur élastocinématique pour l’isoler des vibrations.Empattement : 1685 mmChasse : 155 mmDegré d’inclinaison du tube de direction : 32&deg.Angle de braquage : 38&deg.Suspension avant : fourche traditionnelle, &Oslash. 46 mm, avec pied defourche pour fixation étrier radial et tubes sur les fourreauxCourse de la roue avant : 120 mmSuspension arrière : Fourche avec double amortisseur réglable en précontrainteCourse de la roue arrière :Frein avant : double disque flottant en acier inox, &Oslash. 320mm, étriers radiaux Brembo à 4 pistons opposésFrein arrière : disque fixe en acier inox, &Oslash. 282 mm, étrierflottant Brembo à 2 pistons parallèlesRoues : en alliage d’aluminiumJante avant : 3,50″ x 18″Jante arrière : 6,00″ x 16″Pneu avant : 130/70 R 18″Pneu arrière : 200/60 R 16″ INSTALLATION éLECTRIQUETension installation : 12 VBatterie : 12 V – 18 AhAlternateur : 12 V – 550 W DIMENSIONSLongueur : 2 445 mmLargeur : 1030 mmHauteur : 1 460 mmHauteur de selle : 740 mmHauteur minimale du sol : 165 mmPoids tous pleins faits 318 kg Capacité du réservoir de carburant : 20,5 litresDont réserve : 5 litres (7 litres sur notre Calif Custom d’essai) Pratique Coloris noir, gris mat . Garantie 2 ans pièce et M.O., . Prix environ 17.350 &euro.
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