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BMW S1000 XR : le gène mutant et l’évolution

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BMW S1000 XR : le gène mutant et l’évolution

A jouer les savants fous et coupler tout et n’importe quoi, on en vient parfois à se brûler les ailes mais les sorciers de BMW semblent maîtriser les mutations.

BMW S1000 XR : le gène mutant et l’évolution
Au commencement était la S1000RR, une sportive que personne n’attendait mais qui dès les premiers essais a fait paraitre les autres sportives comme plus vieilles d’une décennie. Impossible pour les concurrentes directes de la battre malgré le peu d’expérience de la nouvelle venue.
Ensuite, la famille s’agrandit avec le roadster, le S1000 R qui même si il perd 20 cv dans l’évolution reste une machine à sensations diablement efficace avec la rigueur d’un châssis sportif.
Seulement, chez BMW et dans la catégorie des maxi trails, le top des ventes est squatté par une certaine GS, un twin à plat qui allie confort et performance et qui est sans doute un des plus vendus dans nos contrées.
Arriva ce qui devait arriver, le S1000R rencontra la GS et le fruit de leur passion ou plutôt le résultat du croisement, vous l’avez sous les yeux, le S1000 XR.

BMW S1000 XR : le gène mutant et l’évolution
Un trail sportif aux lignes acérées ne laissant que peu d’équivoque sur son caractère plutôt racing et dans cette livrée rouge, elle n’est surement pas par hasard qu’un clin d’œil à sa concurrente directe.

BMW S1000 XR : le gène mutant et l’évolution
Le moteur d’abord, il est à lui seul une vraie tuerie : 4 cylindres pour 999 cm³ et une puissance de 160 cv à 11.000 tr/min. Bien plus souple qu’un bicylindre, il profite aussi de son couple de 112 Nm à 9250 tr/min pour assurer des reprises vigoureuses à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. On peut passer de 50 – 60 km/h à plus de 120 km/h en moins de temps qu’il ne me faut pour l’écrire.
En mode ‘Road’, le S1000 XR vous allonge déjà les bras à l’accélération mais il y a aussi le mode ‘Dynamic’ qui pousse le bouchon encore plus loin pour vous coller les yeux au fond du casque et on remerciera la selle creusée pour vous aider à rester à votre place. Sans surprise, le mode ‘Rain’ est bien moins brutal et il existe un mode ‘Dynamic Pro’ mais accessible via une clé de déblocage parait il. Revenons à notre bâton de dynamite et même avec l’électronique qui veille à votre sécurité, vous risquez fort de vous manger le guidon dans les dents si vous êtes trop nerveux de la main droite. Il faut dire que le mode ‘Dynamic’ intervient aussi sur les suspensions, le freinage et le contrôle de traction.


Plus surprenant, rien ne vous oblige justement à rouler vite. Un peu schizophrène, le S1000 XR montre deux visages et il peut se promener gentiment sans faire parler la foudre. Il peut… pas il doit et du coup, on en abuse et on n’a pas réussi à descendre la consommation sous les 6 litres. Bon, avec le bidon de 20 litres, ça n’a rien d’inquiétant mais ce n’est pas de notre faute. Non, c’est à cause de l’échappement ! Quelle idée de vous inciter ainsi par une mélodie douce aux oreilles d’un motard à donner du gaz, pire encore, en mode ‘Dynamic’, un système est prévu pour réinjecter une partie des gaz et le faire pétarader comme une moto de compétition. Le motard est faible… impossible de résister à la tentation.

Plus sérieusement, le S1000 XR a aussi un côté GS avec peut-être une selle moins confortable mais toujours plus que celle du roadster ou de la sportive. Si elle est assez basse, enfin c’est relatif à 840 mm (juste un peu moins haute que la GS), elle est aussi très creusée et la partie arrière est encore plus élevée. Autrement dit, il faut lever la jambe bien haut pour s’installer à moins de la lancer direct au-dessus de la selle pilote. C’est d’ailleurs étonnant d’être au guidon avec les pieds au sol sans souci et d’avoir à faire de la gym pour monter et descendre. Sa forme limitera aussi les déplacements latéraux et les fans du frottage de sliders seront déçus.
On peut par contre rouler une journée entière sans se plaindre de son fondement.


Et ce n’est pas tout, si les protège-mains sont en option (c’est mesquin vu le prix de l’engin), ce n’est pas le cas de la bulle réglable sur deux positions sans outil mais ne mettez pas vos doigts n’importe où, on risque une méchante pincette quand elle se verrouille en position haute ou basse. Un pilote d’1M80 la laissera probablement au plus haut et sans vous épargner du vent comme le pare-brise de la R1200 RT, elle protège plutôt bien.
Toujours côté pratique, on note une prise 12 V, un large porte-bagage (en option) et des supports valises (option itou) et une béquille centrale.


Et ce n’est pas tout comme dirait la pub,outre les 3 modes de conduite (Rain, Road et Dynamic), on peut aussi compter sur le shifter pro pour vous faciliter la vie en vous permettant de monter et descendre les rapports sans embrayage. Il faut bien insister un peu plus avec la botte mais le levier d’embrayage ne devrait servir que pour démarrer et s’arrêter et c’est tant mieux. Utiliser le levier au lieu du shifter procure une drôle de sensation dans la main, comme s’il marquait un temps d’arrêt.
Pour les longs trajets, BMW a ajouté le ‘cruise control’ comme sur la RT et même les poignées chauffantes pour l’hiver. Toujours en option, vous pouvez faire installer le GPS qui prend place sur l’armature de la bulle. Bien installé, il peut de plus être piloté par la molette qui se rajoute au commodo gauche. Contrairement à la RT, elle ne sert cette fois qu’à la navigation et n’intervient pas sur le tableau de bord.
Tout est donc prévu pour en profiter un maximum. Même la partie cycle est hors du commun avec son cadre alu et sa fourche inversée de 46mm entièrement réglable. Les débattements de 150 (AV) et 140 mm (AR) assurent un bon amorti sur les bosses et histoire d’enfoncer le clou encore un plus, le S1000 XR se dote de suspensions avec un mode ESA dynamique (oui comme la carto)
Ce système permet d’ajuster vos suspensions directement en fonction d’un tas de paramètres : vitesse, angle, état de la route (via les compressions) … bref, il calcule tout et visse la moto sur un rail, même en virage sur un mauvais revêtement, le luxe et surtout bluffant d’efficacité. A vrai dire, quand on y a gouté, on ne repasse même plus en mode standard. Pas une fois sur une semaine d’essai, on n’a été surpris par un mauvais rebond, la technologie a du bon quand même.


Pas de défaut côté freinage non plus avec des disques de 320mm, étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant et un 265mm et 2 pistons à l’arrière, le tout signé Brembo et chapeauté par un ABS Pro pour encore plus de sécurité. Il permet même de toucher au frein en courbe mais pas comme un goret non plus, il ne faut pas exagérer. L’erreur humaine n’a pas de limite, l’électronique par contre.
Aussi vu les performances du moteur qui vous catapulte d’un simple coup de gaz à des vitesses prohibées, n’oubliez pas qu’il faut de la place pour vous arrêter, surtout avec une moto accusant 228 kg (en ordre de marche).
Si en roulant on ne sent pas son poids, au freinage il est bien présent tout comme quand on doit la bouger moteur éteint. Avec son grand guidon, elle reste très maniable en permettant des changements d’angle rapides et une stabilité en courbes rapides, il n’y a que sur le parking qu’elle vous demandera de la poigne.
On a presque oublié de vous parler de son tableau de bord composé d’un grand compte-tour accompagné de son shift-light paramétrable. L’écran LCD reprend lui toutes les informations utiles : la vitesse, la jauge, le rapport engagé, le mode de conduite, l’heure, la température de refroidissement, les trips, la consommation et la vitesse moyenne et même un chrono ( on fait du circuit en S1000 XR ?)


On peut juste regretter que le mode de suspension ne soit pas affiché mais comme on ne le change quasiment jamais, rien de grave.
Autre surprise, le feu LED se résume à une rangée verticale entre les deux optiques avant et il coupe le phare classique quand on l’enclenche. Celui-ci se rallume par contre tout seul quand vient la nuit, magique !

BMW S1000 XR : le gène mutant et l’évolution
Le S1000 XR n’est pas loin de la moto idéale, du moins de celle qui vous demandera le moins de sacrifices ou de compromis. On peut rouler seul ou en duo sans risquer les foudres de votre passagère (ou passager), partir flâner en groupe ou sortir la grosse attaque, été comme hiver. Bon OK, il y parfois quelques vibrations et le poids le rend difficile à garer, la hauteur de selle en freinera quelques-uns aussi mais on pinaille là.
Reste par contre à allonger la monnaie et là on ne peut y couper, on est chez BMW.
Partant du modèle de base à déjà 15.850 €, il faut rajouter les options suivantes :
– Pack Dynamic à 1.070 € avec Cruise Control, DTC, clignotants Led blanc, Shifter Pro st style conduite pro
– Pack Touring à 1.335 € € avec Esa Dynamic, poignées chauffantes, porte bagage, préparation GPS, support central et support valises.
– Protège mains à 90 € (oui c’est un peu mesquin)
– Feu de jour à 315 €
On atteint ainsi les 18.660 €, plus qu’une italienne de base mais moins que la version toute équipée mais bien plus qu’une Tracer certes moins puissante et moins bien équipée.

Et pour la peine, ce n’est pas une mais deux vidéos que nous avons préparé pour vous :

Et pour la seconde, il suffit de suivre le lien vers la chaîne Youtube et surtout abonnez vous !

 

BMW S1000 XR : le gène mutant et l’évolution

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