VFR 1200 ABS: Crosstourer sous tous les angles

Catégorie ON/OFF
Honda classe son nouveau big trail dans la catégorie ON/OFF avec notamment sa petite soeur la 800 Crossrunner et la basique NC700X. Conçues pour l’aventurier qui sommeille en chaque motard, ces nouveaux modèles sont destinés à séduire une clientèle désireuse de rouler sur une machine polyvalente aussi à l aise en ville que sur les grands routes et même sur les chemins de traverse non asphaltés. Dans un secteur où la concurrence est rude (1200 GS, Versys 1000, Super Ténéré, 1200 Tiger) la marque ailée s’en sort avec brillo. Voyons de quelle manière.
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VFR comme l’autre ?
Lorsqu on entend VFR, on pense immédiatement sportive. Eh bien plus maintenant ! La Crosstourer est animée du moteur 4 cylindres de la VFR 1200 retravaillé afin d obtenir davantage de couple à bas et moyen régime tout en limitant l encombrement. Cylindres arrières rapprochés afin de rendre le moulin plus compact, technologie unicam pour diminuer le poids, levée de soupapes réduite, conduits d admission plus longs et de diamètre réduit, réduction du diamètres des conduits d échappement pour permettre d’obtenir la pêche dès 3.000 tours. Les 95 kW (129 cv) de puissance maximale sont atteints à 7.750 tours. Des données qui rendent le testeur impatient d’en découdre.
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Esthétique et haut perchée
Le premier contact ne laisse pas indifférent. L allure est bien celle d un trail (haute, guidon large, roues à rayons, semi-carénage, train arrière surélevé). On est séduit par l aspect compact et dynamique pour une machine de ce gabarit. S il faut bien reconnaître que quelques éléments sont empruntés à la concurrence teutonne, la Japonaise possède un style personnel grâce à un semi-carénage à deux niveaux original et bien intégré, une optique disposée verticalement afin d accentuer l’impression de fluidité, une petite bulle (grande en option), des clignos à LED effilés, un habillage bicolore et une partie arrière sobre et fonctionnelle.

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Avec une hauteur de selle culminant à 850mm, elle n est pas vraiment faite pour les  » petits « . Les moins de 1,80m devront l’escalader et être prudents à basse vitesse. Par contre, les grands gabarits y trouveront leur compte, aussi bien à l arrêt car le rétrécissement de la selle permet un bon contrôle de l ensemble, qu en mouvement (jambes pas trop pliées). Côté poids, les 275kg (285 en version DCT) ne font pas de la Crosstourer un poids léger à déplacer. Heureusement, l’embonpoint se fait oublier une fois en mouvement.

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Confort, souplesse, technologie et plaisir
La position de conduite est confortable : dos droit, jambes bien intégrées au carénage et pas trop pliées, prise large et bras légèrement pliés. La passagère y trouve également son compte grâce à la selle légèrement surélevée, confortable, et aux poignées de maintien intégrées dans la coque arrière. La fourche avant inversée au débattement de 43mm et l’amortisseur arrière tous deux réglables en précharge et en détente permettent d’envisager les longs trajets comme les balades en duo dans les petites routes de campagne.
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Comme d habitude, Honda soigne les détails grâce aux protège-mains d origine, un tableau de bord full digital avec toutes les indications essentielles (deux compteurs journaliers, consommation moyenne et instantanée, indicateur de rapport, compte-tours, T°. moteur, T°. extérieure, heure, jauge précise et voyants bien visibles). Sous la selle, un espace réduit permet de stocker quelques objets utiles.
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Dès les premiers mètres, on est conquis par la souplesse du quatre-cylindres et la facilité de conduite malgré le centre de gravité élevé et le poids conséquent. Mis à part quelques cognements à bas régime en 2ème, le plaisir est au rendez-vous. Le 1200 repart sans rechigner même sous les 4.000 tours en 6ème. Au-delà, les gènes sportifs made in VFR se rappellent à votre bon souvenir et la cavalerie est au rendez-vous. Cela pousse fort et les vitesses inavouables sont rapidement atteintes, même à pleine charge. Le système  » ride by wire  » permet un dosage très précis de l accélération.La tenue de route est irréprochable grâce à une excellente répartition des masses, à la rigidité du châssis en aluminium et à une partie cycle de haut niveau. Même en virage, le large guidon ne pose aucun problème pour le maintien de la trajectoire et la mise sur l angle.Si la mise en route de l imposant trail ne pose aucun problème, il faut également penser à l arrêter. Côté sécurité, Honda propose de série le système de freinage C-ABS composé d un double disque de 310mm à l’avant et un simple de 276mm à l arrière combiné à un ABS. L’ensemble se révèle très efficace. Même lors d un excès d optimisme en virage, une légère pression sur la poignée de frein remet l ensemble sur le droit chemin. Pour les situations délicates, la VFR est dotée du contrôle de traction dernière génération (TCS) qui mesure le changement de vitesse de la roue arrière et régule automatiquement la puissance si celle-ci risque de patiner. Un plus que je n ai pas eu l’occasion de tester vu le temps ensoleillé. Lors d un freinage appuyé, la fourche plonge un peu trop facilement, mais un réglage fin de la suspension permet de gommer ce petit reproche.
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Baroudeuse ou sportive ?
Conçue pour emmener confortablement son équipage pour des périples au long cours, cette grande voyageuse permet des étapes de 300km sans ravitaillement grâce à son réservoir de 21,5l. Les avaleurs de km regretteront une autonomie relativement faible par rapport à la concurrence. D autant plus que, même en conduite économique, la consommation moyenne flirte avec les 6,5l.Côté pneumatiques, les très jolies roues tubeless à rayons sont équipées de Bridgestone 150 à l arrière et 110 à l’avant. Une transmission par cardan complète l ensemble. Pour les vacances, Honda propose une bagagerie robuste en polycarbonate imitation aluminium dont la contenance est correcte. Signalons toutefois que l absence de protection dorsale au niveau du top case ne ravira pas votre passagère. Petit truc : le top case de la Varadéro est adaptable.Si la protection est bonne au niveau des bras et des jambes, les grands devront opter d office pour la bulle haute car à vitesse élevée, l’exposition aux turbulences finit par fatiguer les épaules et la nuque.Le plus de cette machine, c est sa motorisation. Même assagi, le quatre-cylindres a conservé son caractère sportif. Conduire cette moto est un véritable régal . à tel point qu’on regrette parfois qu’elle ne soit pas conçue pour exploiter toutes les ressources de sa machinerie. Son poids conséquent limitant fortement les possibilités de raid dans les chemins de montagne, c’est sur l’asphalte que la Crosstourer vous procurera le maximum de satisfaction.

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DCT ou boîte manuelle ?
Pour 1.000 &euro. de plus, soit 14.990 &euro., vous pourrez disposer du modèle équipé de la bo&icirc.te DCT (Dual Clutch Transmission), système à double embrayage à glissement limité inauguré sur la VFR 1200. Les purs et durs du sélecteur vous diront qu’ils veulent rester maîtres de leur conduite . que si c’est pour ne plus changer les vitesses, autant rouler en scooter. Cependant, il est clair que ce type de boîte constitue l’avenir de la moto.Ayant déjà subi quelques améliorations, le système DCT permet de sélectionner 3 modes de conduite : D (drive) . S (sport) . Vous pouvez également passer en mode séquentiel et sélectionner les rapports grâce à deux boutons situés sur le comodo gauche. Notez que le modèle DCT est équipé d un frein à main.
En mode  » sport « , il permet un passage plus rapide des rapports tout en exploitant la puissance disponible. Il procure ainsi davantage de sensations au pilote et permet de tirer la quintessence du V4. En ville, dans les encombrements, le mode  » drive  » vous évitera d incessants changements de rapports et vous permettra de diminuer la consommation. Signalons enfin que, même en mode automatique, il est toujours possible d actionner les commandes  » manuelles  » pour monter ou descendre de rapports. L’essayer, c’est l’adopter !

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Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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