Pour 2025, Triumph offre une nouvelle version à sa Tiger Sport 660 avec des améliorations bienvenues qui apportent un vrai plus à ce « petit » trail routier et plutôt sportif.
J’avais eu le plaisir de la tester, la première Tiger Sport 660 et elle était plutôt sympa sans pour autant être parfaite, étonnamment de la même couleur et voilà que pour 2025, elle revient avec quelques améliorations comme un régulateur de vitesse, un ABS cornering, un shifter et un mode sport. Est ce que ça suffit pour la sublimer ? C’est ce qu’on va voir dans cet essai.
Une tête de fourche au profil aérodynamique avec une bulle réglable, le réservoir comme intégré dans son prolongement et une selle biplace avec deux belles poignées, l’arrière effilé comme coupé net après la place du passager (ou de la passagère). Faites attention de ne pas la perdre au démarrage. Oui, c’est un trail sportif, on ne peut pas trop se tromper et elle n’incite pas à sortir de l’asphalte.
Derrière la bulle, le tableau de bord peut surprendre, voir même décevoir à l’heure où certaines motos ont une dalle TFT couleur de plus en plus grande, on trouve ici deux écrans, certes couleur également mais superposés dans un bloc compteur qui donne presque un look rétro.
Ceci ne veut pas dire qu’il n’est pas complet, vous y trouverez toutes les informations nécessaires et vous pouvez même connecter votre moto à votre GSM et avoir la navigation tournant après tournant sur un des deux écrans. Il peut aussi gérer les appels entrants et la musique si vous avez en plus un intercom. Comme quoi, l’habit ne fait pas le moine.
La navigation dans les menus est assez simple avec les 4 boutons formant une croix au commode gauche. Simple également le régulateur de vitesse qui se contente d’un seul bouton on-off.
Sous le réservoir de 17 litres, on retrouve avec plaisir le trois cylindres et ses 81 chevaux à 10,250 tours et son couple de 64 Nm à 6250 tours. Pas mal quand même pour une moto de 207 kg, ça vous permet de vous amuser à chaque sortie. L’arrivée du mode sport permet au mode route d’être plus calme et justement moins énervé pour les jours où vous voulez juste rouler. Et les jours où vous voudrez vous amuser un peu plus, il suffit de changer pour retrouver un moteur plus pétillant.
Et pour en profiter, on peut compter sur les suspensions avec une fourche inversée Showa de 41mm et un mono amortisseur réglable en précharge. La fourche ne propose par contre aucun réglage et heureusement, elle est à un juste milieu entre confort et sport, ni trop ferme, ni trop souple.
Pour le freinage, Nissin se charge des étriers 2 pistons sur les disques de 310mm et un 255mm avec un piston à l’arrière et l’ABS réagit désormais de façon différente en fonction de l’angle de la moto. Pas perceptible directement mais une aide bienvenue devant un imprévu, comme par exemple une belle trace de gravier en plein tournant. Ca sent le vécu ? Oui en effet. Si habituellement, je ne pousse pas les motos jusque dans leur retranchement pour voir les limites, parfois, on a des imprévus en balade.
Le shifter est, lui, vraiment bienvenu. Le sélecteur étant toujours aussi étroit (ou court) qu’avec mon 46 fillette et des grosse bottes, c’est parfois compliqué de glisser le pied en dessous et il m’était arrivé plus d’une fois avec la première version de rater un rapport (sans mauvais jeu de mot). Ici, plus de souci, même en l’accrochant légèrement du côté de la botte, les rapports passent facilement sans à coup.
La présentation étant faite, c’est parti pour la balade. La selle est à 835 mm mais le cadre étroit devrait permettre à la plupart des pilotes de toucher terre sans devoir pencher la moto. En tout cas, moi, avec mon mètre quatre-vingt, pas de souci particulier. Le guidon est suffisamment haut ce qui donne une position assez droite et relax sur la moto, les jambes pas trop pliées non plus.
J’appuie sur le starter et je quitte la terre… enfin, non, suivez un peu, je vous avais bien dit qu’il était un trail routier. La sonorité du trois cylindres par contre est flatteuse et chaque rotation de poignée devrait vous filer le sourire dans le casque. Je choisis le mode en fonction de la météo ou des mes envies puisque vous avez même un mode pluie. J’écris même parce que pour 81 cv, trois modes de conduite, c’est assez surprenant et les anciens (ou ceux qui roulent sur des motos plus âgées) se demanderont si c’est vraiment bien utile. Enfin oui, utile, ça l’est forcément mais on faisait bien sans, avant.
Soit l’accélération de la Tiger Sport est franche, surtout en mode sport forcément et le shifter apporte encore plus de sportivité ou de facilité au quotidien, c’est selon. Le contrôle de traction veille au grain pour ne pas mettre à mal les Michelin Road 5, une monte assez bien choisie pour cette moto.
Je décide de changer la bulle mais je devrais vous conseiller de le faire à l’arrêt. Il suffit de tirer dessus ou appuyer pour la descendre mais c’est un peu résistant et un pilote moins aguerri ou dans certaines conditions de circulation pourrait le regretter. Et puis de toute façon, pour moi, ça ne change pas grand chose. En position basse, elle ne me protège pas beaucoup mais le flux d’air est assez stable mais en position haute, je prends tout le vent dans le casque (quelle idée d’être trop grand). J’avais déjà fait la remarque à la première version mais visiblement, ça n’a pas changé.
C’est un peu dommage surtout quand on jette un oeil sur l’autonomie. Cette Triumph est un vrai chameau de la route. On atteint quasiment les 400 kms avec un seul plein avec environ 4,5 litres au cent de moyenne, ça permet vraiment de belles étapes et comme la selle est assez confortable et les suspensions font un bon travail, on est parti pour de longues étapes. A moins que le vent dans le casque ne vous fasse rendre les armes avant.
Comme on est bien sur une Tiger Sport, il me fallait bien la tester dans des virolos dignes de ce nom et je ne suis pas déçu, elle se balance d’un virage à l’autre sans forcer. Evidemment, ça ne vaut pas uns sportive ou un roadster, plus léger ou plus affuté mais on peut vraiment s’amuser à son guidon. Le freinage n’est pas excessif, un peu comme les suspensions, on est sur un bon équilibre qui assure dans toutes les circonstances sauf si vous exagérer vraiment avec la poignée de gaz.
En fait, c’est un peu ça la Triumph Tiger Sport 660(au fait, je ne devrais pas dire LE Tiger? ), une moto à utiliser au quotidien même si la protection est perfectible, seul ou en duo et qui ne rechigne pas non plus à une conduite un peu plus sportive. Loin d’un trail poussif ou typé tout terrain, elle peut se montrer fun quand on le veut.
Affichée sous les 10.000 Euro, la 660 vous sera facturée 9795 euro + 100 euro en fonction du coloris choisi ; ma préférence va au vert qui se remarque au premier coup d’oeil. Vous pouvez ajouter un kit avec un sabot moteur, une selle confort et un ensemble top case et valises pour un peu plus de 2000 euro et vous voilà avec une machine prête à vous accompagner dans tous vos périples.
Suffisante ? La comparaison avec la 800 est forcément attendue et on en parlera dans un prochain essai.
