L’enclume à  tout faire

Une petite vieille au quotidien, et pourquoi pas?
Notre nouvelle recrue Bruno a choisi d’entamer sa coopération avec objectif-moto en vous faisant profiter de sa longue expérience de Guzziste. Ma no, il n’y a pas que des Japonaises sur le marché, porca miseria!La Guzzi California III ou l’enclume à tout faire

L’enclume à  tout faire

La Guzzi California, la  » Calif  » comme on la surnomme affectueusement, a déjà fait couler beaucoup d’encre en son temps, nous allons donc en parler  » pratiquement « , comme une très bonne moto, en ancêtre ou pas, d’usage journalier.C’est ma deuxième Calif, et pourtant, ce n’est pas pour elle que mon c&oelig.ur battait de prime abord, mais bien pour sa s&oelig.ur la LeMans, dont je vous parlerai par ailleurs…Ce fut un choix qui m’a permis d’entrer dans un univers insoupçonné et de rencontrer des gens formidables au fil des ans…Parce qu’on entre en Guzzi comme on entre dans les ordres… Ca devient un apostolat, mais jamais un sacerdoce !Une Guzzi en général, et une Calif en particulier, amène des sensations assez inhabituelles à son propriétaire. La prise en mains, par exemple est assez atypique. On n’est pas très loin du style Harley, mais toute comparaison s’arrête là.Prise en mains :On  » descend  » dans la Calif, avec sa selle basse d’origine, (la mienne a été remplacée par une selle de 850 GT, avec support plus haut, permettant de caser mes lattes derrière les cylindres !)Les platines de repose-pieds ne sont pas courantes non plus, de même que le sélecteur à double branche et la large pédale de frein avec son ergot de support… Pourtant, l’ergonomie fait que tout tombe naturellement sous les mains et sous les bottes ! On claque naturellement du talon pour monter les vitesses et un coup ferme de la pointe du pied suffit à les descendre… à droite, le pied tombe sur l’ergot de la pédale, de façon à anticiper les freinages.Le grand guidon  » cornes de vaches  » de la 850 T3 Calif a fait place à partir de la Calif II, à un guidon plus conventionnel, mais à peine moins large, par contre, on y gagne en maniabilité.Parce qu’elle mérite son surnom, la bougresse : au repos, la bête tourne autour des 280kg tous plein faits… Dame, c’est une moto en fer comme on n’en fait plus!Avec son conducteur moyen de 80kg, plus les valises, plus l’accastillage, on est à près de 370 kg à emmener sur toutes les routes, par tous les temps… Les 70 et quelques chevaux ne sont pas trop pour faire bouger tout ça !Je dis 70 et quelques, car, suivant les versions de la Calif  » gros bloc « , on a estimé la puissance du célèbre Vétouine à une fourchette entre 65 et 75 CV, suivant les modèles et adaptations  » maison « .

L’enclume à  tout faire

Presque toutes les Califs du Nord ont été élevées au choke. Le gros bouilleur de 948cc s’ébroue avec un bruit sourd et inimitable, pour peu que la batterie soit en bon état, et la machine équipée d’un démarreur Valéo. Le Bosch d’origine peine un peu à entra&icirc.ner les deux grosses gamelles, si la batterie est en mode faiblard ! Le kick étant absent depuis la conception, il est impossible de faire une greffe de la chose, comme sur certains flats germains.

A l’usage…
En route !Une fois le choke enlevé, le bestiau décolle sur un filet de gaz, et, miracolo miracoli, toute notion de poids et le sobriquet d’enclume, disparaissent instantanément ou presque… Le moteur, plein de couple à tous les régimes, permet d’enrouler comme un gromono et de se faire plaisir. Pas question d’un 400 mDA, mais une puissance suffisante en toutes circonstances… puissance déjà un peu  » juste  » à l’époque, et qui semble ridicule maintenant pour un 1000 cc. Ceci dit, ce bloc très souple, bien aidé par l’étagement de la bo&icirc.te, ne renâcle jamais à aller chercher les chevaux, pour emmener tout l’équipage à des vitesses déjà prohibées. Seule contrainte : ne JAMAIS rouler en continu, en 5&deg. vitesse à moins de 1500 t/m, sinon, la casse du cardan s’ensuivra à plus ou moins brève échéance, avec des dégâts collatéraux assez co&ucirc.teux, et un beau risque de gamelle pour le pilote…La bo&icirc.te n’est pas japonaise, elle est lente, et vous fera entendre un sonore  » klonk  » à chaque passage des rapports… Elle peut parfois, être remplie de faux points morts d’origine. L’embrayage étant un embrayage  » d’homme « , la volée doit être pratiquée avec une habitude certaine. Donc : Dé-com-po-ser, voilà le véritable secret ! Equipée de bons pneus, la Calif n’a rien de ridicule dans les virolos, malgré son empattement long. Bien emmenée, elle ira volontiers chercher la limite de la garde au sol, ce qui ne pose aucun souci (il y a de la marge) et au pire, les platines de repose-pieds se soulèveront, sans plus.Vous l’aurez compris, il y a moyen de jouer avec une Calif, mais ce n’est pas -et de loin- sa vocation première.

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L’enclume dévoreuse Le Cadre de l’ingeniere Lino Tonti, qualifié par Mike  » The Bike  » himself de  » meilleur cadre de course sur une machine de route « , est à l’inverse de nos politiciens, un exemple rare de rigidité et de droiture, ce cadre ne bronche jamais, et n’est jamais pris en défaut, sauf sur très mauvais revêtement… Pour une machine entretenue, s’entend. Les amortisseurs ont leur mot à dire dans l’accord de la partie-cycle avec les suspensions. Une Calif, bien servie par une paire d’amortos en bon état, sera toujours prévenante dans ses dérobades éventuelles. En dix ans, et 100000km sur deux machines, je ne me suis fait peur qu’une fois, sur le petit rond-point d’une route à betteraves, lors de l’hiver dernier, où l’arrière est parti en glissade, le tout rattrapé par une bonne talonnade ! La physique a aussi ses limites, en somme. Pour parer à cela, et arrêter le bestiau, le freinage intégral est un atout précieux ! Pour mémoire, la pédale de frein agit sur le disque arrière et le disque avant gauche, seul le disque avant droit est commandé par le levier au guidon. Installé et breveté sur la 750 S3 en 1975, il a été greffé sur toutes les machines de la descendance. Et que ce soit pour s’arrêter devant un piéton distrait déboulant entre deux voitures, ou pour  » écraser  » la moto en virage, lors d’un freinage soutenu pour garder la trajectoire, il fait merveille !Dans les grandes courbes avalées à bonne allure, c’est aussi une moto, qu’à bonne vitesse, vous emmenez du bout des doigts : elle est la reine du contrebraquage ! Ses 2 roues de 18 pouces et ses pneus fins (110 et 120/90 /18) contribuent à la sensation de  » rail  » dans les grandes courbes, et il suffit de pousser le guidon du côté inverse au sens du virage, pour l’inscrire sans peine un peu plus dedans. l’effet gyroscopique combiné à la rigidité du cadre, est magnifique…Equipée d’origine d’un pare-brise, dont la taille est variable selon les go&ucirc.ts et la grandeur du pilote, cette  » pelle à tarte  » lui donne un CX d’armoire normande, mais permet de croiser à 120km/h à 4000 t/m, comme dans un fauteuil… Je me suis fait un Cannes-Wavre, en douze heures pétantes, en ayant au bout du compte, juste mal aux fesses, même pas au dos ni à la nuque ! C’est ce genre de détail, et une foultitude d’autres choses, qui rendent cette moto attachante, car pour bien la mener, et réduire ses désagréments au minimum, il faut bien la conna&icirc.tre, un peu comme une Anglaise, dont il faut comprendre la manière de réagir, avant d’en tirer le maximum. Car on  » vit  » sa Calif, on ne la conduit pas…

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Même en ville, là où le tableau est un peu moins idyllique. Lourde à très basse vitesse, large entre les autos (95cm: faut avoir l’&oelig.il entre les files), ce n’est pas son terrain de prédilection. Mais finalement, elle s’en sort aussi bien que les grosses GT des autres marques, il faut juste avoir la pratique du  » talon-pointe  » sur moto, et prendre le temps de passer les vitesses.Le modèle précurseur, la 850 T3 Calif à culasses rondes, pourtant un modèle mythique, a donné naissance au gros bloc à cylindres carrés, apparu en 1981, et monté tant sur la LeMans III que sur la Calif II. Pari réussi et la Calif deuxième du nom, est un modèle encore recherché aujourd’hui. A partir de 1989, une version totalement carénée verra le jour, à l’esthétique plus réussie que celle de sa contemporaine 1000 SP III, mais est-ce bien une référence? Toutefois, il apporte une protection de qualité même si ces améliorations du confort grèvent quelque peu les performances du fait d’une surcharge (carénage plus top-case) pondérale importante (20kg). Guzzi proposera aussi la Calif III en version injectée. Elle sera équipée d’une injection Weber-Marelli qui assouplit le moteur et rationalise la consommation. Une dernière dérivée de cette version sera la 1100 à injection, et la CI, pour  » Carenatura Integrale « , gentiment surnommée  » Multipla  » par les membres de la Scuderia Guzzi.Par rapport à l’ancêtre 850, la colonne de direction a été rallongée, de même que le bras oscillant, et le modèle évoluera peu pendant les cinq années de sa production, avant que n’arrive en 1987, la California III, modèle qui nous intéresse aujourd’hui. Le traitement Nigusil des cylindres (Nikasil façon Guzzi) apparu sur son a&icirc.née est conservé, par contre la fourche, pour une meilleure rigidité, adopte un gros pontet et des tubes de 40 mm de &Oslash.. Le réservoir en goutte d’eau, est à l’heure actuelle encore un des plus gros réservoirs montés d’origine sur une routière : 25L, soit près de 400km d’autonomie !Un autre avantage de cette machine est le fait de parfaitement la  » sentir « . En 35 ans de bécane, j’ai roulé sur bon nombre de motos, du mono de cross au 6-cylindres, en passant par le 4-pattes en carré, GP  » réplica « , mais je n’ai jamais senti des machines être en communion avec leur pilote, autant que mes Guzzi. Ben oui, sorry pour les autres, mais c’est comme ça. D’abord, tout vibre là-dessus, tout vit, et c’est tellement vivant que vous finissez par conna&icirc.tre chaque bruit de votre Guzzi et ainsi d’entendre chaque fois que quelque chose  » cloche « … Parce que tout n’est pas rose sur la Calif III, si la finition est en très net progrès, par rapport aux standards japonais de l’époque, et par rapport à ses génitrices, il y eut encore des errements de l’usine : les carbus, l’allumage, l’alternateur et le circuit électrique. Entendons-nous bien : nous parlons ici des problèmes d’origine !

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Parce que l’on trouve dans le marché de seconde, et 3è, 4è, voire 5è main, suivant le kilométrage impressionnant que peuvent atteindre ces machines, pas mal de motos  » bidouillées  » par leurs proprios, soit pas toujours très attentifs, soit apprentis mécanos ayant deux mains gauches et un pouce à chaque doigt !

En pratique…
Carburation :Entre les carbus de 30 à boisseaux carrés des débuts, qui n’ont pas été la meilleure réalisation de Dell’orto loin s’en faut, et l’injection sur la 1100, il y a eu les carbus de 36, sur les dernières séries de la 1000. Carbus simples, rustiques, faciles à entretenir pour qui a un peu de minutie, beaucoup ont cependant été ab&icirc.més au niveau du réglage de ralenti, il y a une astuce à conna&icirc.tre, c’est de lever les boisseaux, avant chaque réglage de la vis de ralenti, sous peine de voir celle-ci perforer, à la longue, l’alu dudit boisseau.Allumage : L’allumage à rupteurs ne pose aucun problème, si ce n’est qu’il faut le régler. L’allumage Digiplex ne présente aucun souci, fiable et efficace, on l’oublierait presque. Les gros problèmes viennent de l’allumage espagnol Motopla. Deux bo&icirc.tiers qui, tant qu’ils fonctionnent, fonctionnent bien, mais une fois que leur électronique « nique », elle nique tout le reste ! On ne sait pas, de prime abord, d’où vient la panne… Une panne d’allumage ressemblant extraordinairement à un problème carbus, il y a moyen d’y laisser quelques poignées de cheveux… Avec les Motopla, vous ne saviez pas non plus si en démarrant, vous alliez faire 25m ou 250Km. Donc, si vous avez entre vos mains une Calif avec ce type d’allumage : méfiance et remplacement par un allumeur traditionnel à la moindre panne à répétition des bo&icirc.tiers, ce sera salutaire pour vos nerfs…

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Alternateur :L’alternateur Bosch 280 W a parfois envie de flinguer son rotor, le régulateur doit être surveillé également, au niveau de la connectique. L’alternateur Ducati de 350 W monté sur les dernières séries étant assez puissant, installer des phares additionnels, des poignées chauffantes et même un feu antibrouillard, ne pose aucun problème. Pour cela, privilégier une batterie gel, de 18 A/h, en lieu et place de l’encombrante et lourde batterie PbCa de 30 A/h, bien moins performante ! Cette batterie sera aidée aussi, à partir de 1989, par l’adoption du démarreur Valéo, moins énergivore que le Bosch emprunté à la Golf 1. Le circuit électrique est beaucoup plus fiable que par le passé. Il faut néanmoins se méfier des problèmes de connectique, par certains connecteurs mal placés, engendrant des mauvaises masses et des liaisons foireuses !Un point important à préciser : Les Guzzi  » gros blocs  » sont nonobstant, d’excellentes machines, trop peut-être, dans le cas de certains modèles comme les Calif… Je m’explique : une Guzzi de cette génération est pratiquement inusable, pour autant que l’on en prenne soin. Elles sont reconditionnables presque à l’infini, tant le marché parallèle des pièces est important, ce qui est paradoxal pour des modèles produits généralement à peu de milliers d’exemplaires. Et beaucoup d’utilisateurs en  » oublient  » de faire les entretiens à intervalles réguliers, de vérifier les petits détails. bref, d’être attentifs à leurs machines… et comme elles sont relativement fiables, elles roulent sans rechigner jusqu’à la panne. Une autre particularité des bicylindres Guzzi (Il y a eu les mono et même des quatre-pattes, mais ceci est une autre histoire) est que l’on peut y faire pratiquement n’importe quelle adaptation ou transformation !La California est une très bonne machine, capable de vous emmener partout et par tous les temps, avec armes et bagages, sans mollir. Et c’est ce qu’on aime : pouvoir compter sur elle par tous les temps ! Une machine en bon état se négocie autour des 3500 &euro.. Il y a parfois une occasion à faire à 2000 &euro., il faut juste se méfier des  » poubelles  » vendues à bas prix.

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Points à surveiller lors d’un achat :- Ne pas se fier au compteur, ces machines peuvent dépasser les 100.000 km… 2 ou 3 fois !- Etat des fils du faisceau électrique (oxydation des cosses, connecteurs…)- Vérifier l’état de la batterie/démarreur.- Le jeu du pont à la roue arrière ne peut excéder 3cm de débattement, la première vitesse enclenchée sur la béquille centrale (moteur à l’arrêt, hein !)- Lors de l’essai, soyez attentifs aux vibrations anormales et bruits sourds (le  » chrilingiling  » lors du débrayage moteur tournant et le  » klonk  » de la BV sont normaux !- Pas de fuites d’huile autour de la bo&icirc.te ou du pont !- Prévoir toujours un jeu de câbles avec soi, ou les vérifier très régulièrement !(Un gros serre-câble de vélo et un câble de motoculteur à 2.5 &euro., font très bien l’affaire pour l’embrayage).- Les rupteurs sont à vérifier toutes les vidanges (3500 &lt. 5000km)Bruno

Fiche technique

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Fiche Technique :Modèle:1000 California III carbu (injection)Moteur :Type : Bicylindre en V, 4-temps à 2 soupapes par cylindreCylindrée : 948,8ccAlésage x Course : 88mm x 78mmDistribution par tiges et culbuteursTaux de compression : 9,2 : 1Puissance constructeur : 71 à 75cv à 6750 t/minCouple maxi : 8,3 &lt. 9, 8 m.kg à ~ 5200 t/minAlimentation : Carburateurs Dell’Orto VHB 30 ou PHF 36 / Injection électroniqueAllumage : rupteurs / électronique Motopla ou Digiplex/ Weber-MarelliDémarrage : électriqueLubrification : carter humideTransmissionBo&icirc.te de vitesses : 5 rapportsTransmission primaire à engrenagesTransmission secondaire : par arbre avec joint de cardan et couple coniqueEmbrayage bidisque à secPartie Cycle :Cadre tubulaire à double berceau démontableSuspension avant : fourche télescopiqueSuspension arrière/ bras oscillant combinésRessort/amortisseurs Koni réglables en précontrainteFrein avant : double disque flottant Brembo diam. 300mm étrier double pistonFrein arrière : disque Brembo diam. 270mmRoues : rayons / bâtons 18poucesPneumatiques : Avant : 110/90/ 65 H-18 / Arrière : 120/90/ 65 H-18Empattement : 1470mmDimensions, capacités &amp. performancesPoids à sec : 250kgVitesse maxi : 190km/hConsommation : 5,0 &lt. 6,5lCapacité en essence : 25lCapacité en huile : 3,5l (Documentation et source des photos :http://www.labellehistoiremotoguzzi.info/dotclear/index.php?Christian Guislain  » Les V Twins Moto-Guzzi « )
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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