KYMCO Dinkstreet Dink street 300i ABS

BC BG
L’essai du KYMCO Dink street 300 ABS commence par un contact avec l’importateur. D’une serviabilité et d’une gentillesse remarquables, la responsable me signale que nous devrons prendre le véhicule en charge à Anderlecht – Rue de la Pastorale au garage  » La Pastorale « . Cela ne s’invente pas.
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Nous prenons contact avec cet établissement. Nous sommes mis en communication avec la patronne et rendez-vous est pris.Quelques jours plus tard, nous nous rendons sur place et nous rencontrons la responsable, madame Lut CALLEBAUT.En ces temps où l’on nous parle de crise, de restrictions mais aussi d’économies d’énergie et de mobilité, ce superbe scooter pourrait constituer une piste de solution. Examinons ensemble cette perspective.
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Première surprise, nous sommes reçus comme des rois : café, biscuit, … Décidément, l’accueil de qualité constitue un concept particulièrement soigné chez KYMKO.Seconde surprise, la ma&icirc.tresse des lieux commence à discuter moto avec nous. Et nous pouvons vous jurer qu’elle en conna&icirc.t un rayon.Elle nous explique que le Dink Street 300 était très attendu, compte tenu du succès rencontré par le modèle 125 cc. Elle ajoute qu’elle est elle-même une utilisatrice occasionnelle et qu’elle est satisfaite des performances que permettent ses 33 chevaux.N’oublions pas qu’il s’agit d’un engin qui peut être conduit avec un permis voiture uniquement.Le Dink Street 300 ressemble comme deux gouttes d’eau à son petit frère 125. Seuls le logo situé à l’arrière et un échappement plus volumineux permettent de faire la différence. Largement inspiré des stars du marché, le kymco conserve malgré tout une personnalité propre.
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Le Dink Street 300 dispose de la même partie cycle que le 125. Pas de tracas toutefois. Ce choix demeure cohérent par rapport à la puissance du 300. Et ce, d’autant plus que le Dink Street 300 est équipé du système ABS.Au premier coup d’&oelig.il, le Dink Street 300 a quelque chose de BCBG. Elégant, costaud sans être imposant, hyper pratique, peu co&ucirc.teux et maniable à souhait, il représente le petit engin que nous pourrions utiliser pour nous rendre au travail.Pour les puristes, BCBG se traduira plutôt par beau coffre, belle gueule. Il faut bien avouer qu’il dégage un look particulier . un zeste d’agressivité, des lignes soignées, des teintes classiques et une impression de confort et de solidité.
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Au niveau des pièces, c’est typé Honda. Les commodos ne laissent aucun doute à ce sujet. C’est peut-être moins original que certaines autres machines mais dans le même temps, cela constitue aussi une garantie de qualité. Un tachymètre à gauche, un compte-tours à droite, tous deux analogiques et épaulés par les indicateurs conventionnels (clignoteurs, feux, …) mais également un témoin d’ouverture de selle, un témoin de réserve de carburant, un troisième signalant la désactivation de l’ABS, un de charge de batterie et un dernier destiné à vous rappeler l’échéance des entretiens…
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Au centre, nous trouvons un écran LCD multifonctions comprenant deux jauges à segments . une pour le carburant et l’autre pour la température. Finalement, trois boutons permettant d’afficher les indications suivantes : totalisateur global, totalisateur intermédiaires et horloge. Il n’y a pas de véritable innovation mais les informations apparaissent clairement. C’est complet et suffisant à la fois sans être révolutionnaire. Mais après tout, pourquoi changer une équipe qui gagne ?
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A droite du tableau de bord, nous trouvons un rangement de petite capacité. Juste de quoi ranger un GSM, un peu de monnaie et une carte de banque. Ce rangement est également pourvu d’une prise 12 V qui permettrait de brancher directement un GPS, par exemple. A noter que cet emplacement n’est pas équipé d’un système de verrouillageLe tablier central est équipé d’un crochet hyper pratique nous permettant de fixer un sac d’un volume respectable (PC portable sans aucun problème). Le tunnel est relativement large et comprend, outre ce fameux crochet, la trappe à essence. L’emplacement est bien choisi et facile d’accès. Un endroit spécifiquement étudié pour poser le bouchon a même été prévu.
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La selle se déverrouille au contacteur. Son ouverture est assistée par un vérin très pratique et bien pensé. Finalement, le Dink Street est équipé d’un spoiler arrière nous autorisant à y monter un top case.
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Le Dink Street 300 bénéficie de belles finitions. Les plastiques sont de bonne facture. Le coffre sous selle est TRES vaste et autorise le rangement de deux casques (même des XL).Il dispose d’une large selle. Cet élément est particulièrement confortable et le petit renfort situé à hauteur des lombaires accentue davantage encore ce sentiment de bien-être.Le double optique est particulièrement réussi et confère à l’engin une facture tout à fait particulière. Au niveau des équipements, nous trouvons des disques de frein  » wave  » à l’avant. Ces disques sont contrôlés par un système ABS signé Bosch et installé de série sur l’engin. Les commandes de frein disposent de quatre réglages possibles (en écartement).La béquille latérale est munie d’un coupe-circuit afin d’éviter aux plus distraits d’entre nous de se payer une grosse frayeur.Les rétroviseurs sont bien placés et permettent de voir correctement derrière soi. La béquille centrale est bien placée et s’avère aisée à l’usage.
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Allez, en cherchant bien, un petit reproche ou plutôt une amélioration à envisager : l’absence de  » warnings « .

Surprenant de vivacité et d’agilité
En ce qui concerne le châssis, KYMCO a opté pour un cadre tubulaire et renfort en treillis. Contact, un petit coup de démarreur et …, une sonorité feutrée vient caresser nos oreilles. Caresser est le mot juste car c’est tellement doux que nous nous prenons à jeter un &oelig.il au compte-tours pour vérifier si le moteur tourne vraiment.Au démarrage, le moteur s’exprime avec pas mal d’énergie. Jusque 80 Km/Hr, nous avons l’impression que l’accélération ne va jamais s’arrêter. Ensuite, et jusque 110 Km/Hr, la fougue se tasse un peu et l’engin se montre un peu plus raisonnable. Enfin et jusque 140 – 145 Km/Hr, il faut attendre un peu. Même si le moteur montre ses limites, nous ne rencontrons aucun trou à l’accélération. Bien entendu, il ne faut pas craindre de solliciter la poignée droite. Cependant, vu la consommation moyenne, nous sommes rapidement enclins à une certaine générosité en la matière. Pas mal du tout à ce niveau lorsque l’on considère le volume de la machine et la cylindrée qu’elle affiche.
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Au niveau de la tenue de route, le Dink Street se montre également à la hauteur. Avec sa roue de 14 » à l’avant et sa 13 » à l’arrière, la tenue de route est très correcte. Bien installés sur la confortable selle, nous ne percevons que très partiellement les défauts de la chaussée. Les suspensions se montrent assez strictes pour un scooter. Elles sont fermes (surtout à l’avant) mais progressives et garantissent un bon équilibre de la machine.
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Le Dink Street s’avère d’une extraordinaire maniabilité. Ca passe partout (presque), ca vire comme un vélo et ca tient le parquet. Un régal. Tant et si bien qu’au bout de quelques kilomètres, nous nous surprenons à frotter la béquille latérale d’un côté et la centrale de l’autre.Au point de vue freinage, le dispositif avant se montre, comme le reste, de bonne facture. L’ABS fonctionne parfaitement et se montre adapté à l’engin. Une petite remarque en ce qui concerne le frein arrière pour lequel le système a tendance à se déclencher très tôt. En termes de sécurité, les réglages sont adaptés. Par contre, si l’on considère le caractère joueur de l’engin, le déclenchement du système est quelque peu prématuré. Pour être complet, l’usage combiné des deux freins assure une efficacité remarquable. Ce n’est pas un supermotard et nous ne montons pas sur la roue avant mais ce devrait sans doute être possible. A noter qu’en usage un peu plus sportif, le seul frein avant a tendance à s’échauffer un peu. Allons, restons calmes, ce n’est pas notre machine.

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Le pare-brise protège très bien le pilote et pour les petits gabarits (- de 180 Cm), il suffit de rentrer un tout petit peu la tête pour ne plus ressentir le moindre souffle d’air. Ainsi protégés, nous avons la possibilité d’entendre le moteur ronronner. Et même avec la poignée vissée à fond, la donne ne change absolument pas.
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En ce qui concerne les jambes, elles sont protégées par le tablier dès lors que nous serrons un tout petit peu les genoux. Le pilote dispose d’un choix entre deux positions : soit pieds sur le plancher , soit sur la face avant du tablier. La seconde solution n’est pas du tout fonctionnelle et ce, même sur autoroute. Nous nous trouvons beaucoup mieux installés dans la configuration  » normale « . De plus, cette position donne une bien meilleure impression de sécurité par rapport à la position  » pieds devant « .

Un polyvalent à tendance urbaine
Bien que structurellement destiné à un usage urbain, le Dink Street trouve aussi sa place sur les grands axes routiers.En ville, ce sont tout particulièrement sa légèreté, sa compacité et sa maniabilité que nous mettrons en exergue. Lorsque nous nous installons à son bord, nous comprenons rapidement la raison pour laquelle il n’est pas nécessaire de détenir de permis pour le conduire. La prise en main est quasi instantanée et nous nous y sentons immédiatement à l’aise. Quelques centaines de mètres suffisent à prendre la mesure de la poignée de gaz. Facile d’utilisation, le Dink Street autorise un usage  » sage  » ou joueur, au choix. La position permet de voir et de prévoir les pièges de la circulation urbaine.
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Nous ne reviendrons plus sur les aspects pratiques de l’engin (coffre, top-case, …) et sur les facilités qu’il offre. En matière d’utilisation sur grands axes, nous pouvons assurément certifier que le Dink Sreet tient honorablement sa place. Il se montre confortable sur les plus longues distances et son autonomie s’avère à la hauteur du créneau qu’il occupe. Finalement, avec un bon 140 Km/Hr en vitesse de pointe, il constitue (sur autoroute) une garantie de conservation de notre permis de conduire. En usage duo, le Dink Sreet conserve toutes ses qualités à l’exception de sa puissance. Toutefois, cela est bien normal. Souvenons-nous qu’il s’agit d’un monocylindre 300 cc. Le confort est au rendez-vous et le passager est bien protégé par son pilote. Il est placé un tout petit peu plus haut que ce dernier. Cela lui permet d’avoir vue sur la route et sur une partie des compteurs. Donc, pas d’interphone si vous avez décidé d’emmener votre moitié. Elle risquerait de vous rappeler à l’ordre de manière  » intempestive  » et de nuire à votre concentration. Les poignées de maintien sont larges, bien conçues et, complétées par la présence d’un top-case, le passager aura vraiment l’impression de se trouver dans son fauteuil.
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La consommation moyenne se situe à 4,5 – 5 litres au 100 Km . ce qui fournit une autonomie de 250 Km environ.Le Dink Street dispose d’un rayon de braquage tout à fait dans la norme ( – de 5 mètres) et se positionne dans une catégorie sport / GT.

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Au moment de chercher la petite bête, nous ferons remarquer que le carénage peut légèrement gêner les malléoles du passager. Il fallait bien trouver quelque chose !!

Un océan de douceur dans un monde de brutes
Un océan de douceur dans un monde de brute. C’est l’impression générale que nous laisse l’engin. Le moteur est présent à tous niveaux mais se montre onctueux, moelleux sans pour autant en être fade.Le Dink Street s’affiche à 4 499 &euro.. Dans un rapport qualité/prix/performances, nous pouvons le classer comme une réelle référence dans sa catégorie. Evidemment, une concurrence très acharnée s’oppose au Dink Street. Honda, Peugeot, Yamaha demeurent bien présents dans ce créneau. D’une manière générale, ces modèles sont soit moins bien équipés soit plus coûteux.

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En ces temps de crise, le Dink Street pourrait finalement constituer une piste de solution en matière de véhicule destiné à se rendre au travail (par exemple).En termes de mobilité, il assure, au même titre que tous les deux-roues, une facilité de déplacement en paysage urbain. En ce qui concerne les aspects pratiques, il offre une pléthore de possibilités. Au niveau économique, les co&ucirc.ts sont relativement réduits (achat, entretien, assurance, déductions…). Finalement et vu sa faible consommation, l’impact écologique s’avère relativement faible.
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En tout état de cause, si vous envisagez de troquer votre confortable « caisse » contre un deux-roues pour vos trajets boulot – dodo, le Dinkstreet devrait figurer parmi les modèles sélectionnés.Si le Dink Street fait briller vos yeux, je ne saurais trop vous conseiller de vous rendre chez la concessionnaire  » KYMCO Brussels » (voir adresse ci-dessous).
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Prenez quelques heures et préparez-vous à apprendre énormément d’une dame qui cultive à la fois l’art de l’accueil et la passion des motos.Cette personne est entièrement dévouée à son affaire mais n’en demeure pas moins réaliste pour autant.Elle saura vous brosser un portrait détaillé de chacun de ses modèles en vous exposant les points positifs ET négatifs. Budget/Plaisir : 8/10Au quotidien : 9/10Sport : 6,5/10Duo : 8/10Débutant : 9/10 CoCa

Fiche technique KYMCO Dinkstreet 300i ABS – 2010 – 4.499 €
Moteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 72,7 x 72 = 298,9 cm3 Puissance maxi : 29,9 ch à 8500 tr/mn Couple : 24,5 nm à 6500 tr/mn Mise en route : démarreur électrique Alimentation : injection 1 injecteur par cylindre Embrayage : Centrifuge Bo&icirc.te : Variateur Cadre : treillis tubulaire Suspension av. : fourche hydraulique &oslash. , déb. 110 mm Suspension ar. : 2 amortisseurs réglables, déb. 100 mm Frein av. : 1 disque &oslash. 260 mm, étrier double piston Frein ar. : 1 disque &oslash. 240 mm, étrier double piston Pneu av. : 120/80 x 14. ar. : 150/70 x 13 Réservoir essence : 12,5 litres Longueur : 2200 mm Hauteur de selle : 775 mm Poids à sec : 166 kg KYMCO Brussels SA Rue de la Pastorale 74-76 1070-Anderlecht Téléphone 02 411 71 27 Fax 02 411 73 27 Site web http://www.kymco-brussels.be/
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Didier
50 ans - Policier dans la Province de Namur - passionné de deux roues - co-créateur de la journée sécurisation moto - un faible pour les sportives et les super motards

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