Il sera difficile de cacher mon petit faible pour cette Honda Africa Twin mais comme toujours, je vais vous en parler en bien et en mal après un essai d’une semaine.
Ne me demandez pas pourquoi mais en effet, cette Africa Twin m’a souvent plu pendant les essais et le dernier datait de 2021, il était temps de refaire un test. Elle est un assez bon équilibre entre trail routier et véritable passe-partout. Pourtant, ce n’est pas la plus légère avec ses 243 kg (même 250 kg en DCT), ni la plus puissante avec 101 cv mais elle se montre facile à piloter, juste à la bonne hauteur et comme je le disais, bonne à tout faire. Et voilà, l’article est fini !
Mais non, bien entendu mais c’est vrai qu’on pourrait gagner du temps et juste vous montrer la vidéo. Avouez que ça serait plus rapide !
Plus sérieusement (quoique), elle a le look d’un vrai machine prête à vous amener à l’autre bout de la terre, sur route et sur piste. Forcément, cette édition Adventure Sport est posée sur deux jantes à rayons de 19 pouces à l’avant et 18 derrière. Un sabot moteur pour le protéger, un échappement qui pointe vers le haut, une selle qui semble confortable et Honda annonce d’ailleurs une selle abaissée à 857 mm (mais on peut en avoir une à 825mm) mais surtout plus épaisse et 8% plus grande. Bon, OK, avec les valises sur notre moto d’essai, il faut trouver le truc pour grimper dessus.
La version 2025 hérite aussi d’un nouveau carénage, d’une bulle réglable manuellement et d’un écran TFT 6,5 pouces, connecté forcément mais en prime tactile ! On retrouve aussi le deuxième petit écran LCD qui fait toujours très anachronique sur une moto moderne. Excusez ma méconnaissance, je ne suis pas adepte des pistes. Certains trouveraient sans doute regrettable qu’il disparaisse. Les commodos sont par contre toujours aussi chargés, toujours un peu trop je dirais mais ils servent à piloter l’écran, les fonctions main-libres une fois la moto connectée à votre GSM et votre kit intercom.
Honda a aussi revu le moteur en augmentant le taux de compression, ce qui donne plus de couple à mi-régime pour atteindre 105 Nm à 6250 tours. Notre version d’essai est associée à la boîte DCT. Si il y a quelques années, je trouvais que le DCT était surtout au point sur les 750, je dois avouer que j’étais curieux de voir si sur ce bicylindre de 1084cc on pouvait aussi en profiter. Evidemment, il est sous contrôle des aides électroniques avec 4 modes de conduite (urban, touring, gravel, offroad) et 2 personnalisables, un contrôle de traction, un anti-wheeling, un ABS cornering et même le DCT est personnalisable avec en plus un mode G qui réduit le patinage de l’embrayage et améliore la traction.
Oui, tout est clairement prévu pour vous permettre des longues sorties et que dire du réservoir qui embarque carrément 24,8 litres.
Enorme ! Et pourtant, on ne dirait pas qu’il est si grand tellement il est bien intégré. On a une grosse bête et elle cache bien son jeu.
Parce que ce n’est pas tout, je ne vous ai pas encore parlé des suspensions avec une fourche Showa de 45mm qui offre un débattement de 230 mm et un amortisseur arrière et 220 mm mais surtout, une gestion électronique qui vous permet de régler la moto en fonction de la charge mais aussi de votre conduite avec un mode Mid pour la plupart des sorties mais aussi Soft pour plus de confort ou Off-road et même un mode personnalisable. Avec une garde au sol de 250mm, elle permet aussi de passer dans les chemins sans souci.
Avant de partir en balade, il me reste à vous parler du freinage avec deux disques de 310mm pincés par des étriers 4 pistons à fixation radiale et un 256mm 1 piston à l’arrière qui intègre aussi le frein parking (normal pour une DCT). Le tout est bien entendu surveillé par la centrale IMU 6 axes qui gère aussi les autres aides.
On a fait le tour, je pense. Il est temps de prendre la route.
Première surprise, je ne peux régler la bulle qu’à l’arrêt et je dois choisir une des 5 positions prévues. Je roulerai principalement en position haute pour plus de protection et je dois dire qu’elle remplit bien son rôle. Le carénage aussi et avec les protège mains, on se sent bien installé pour de longues étapes. Et elles le seront parce qu’avec une consommation d’environ 4,5 litres vous pourrez, tenez-vous bien, dépasser les 500 kms ! Incroyable ! On comprend tout l’intérêt d’avoir rembourré la selle pour plus de confort.
Rien à dire sur l’écran, les informations sont complètes, il peut même servir de CarPlay en connectant le GSM. Il faut bien entendu garder un oeil sur la route. Il y a tant de boutons qu’on peut vite s’y perdre. A droite, les commandes du DCT et du régulateur de vitesse et à gauche tout le reste (l’écran, les passages de vitesse en manuel, le warning, le pilotage de l’écran et des fonctions téléphones). Il est lisible assis comme debout même si en fonction de votre taille vous pourriez perdre une vue sur le dessus de celui-ci.
Dans les modes de conduite, je dois avouer que j’ai surtout roulé en mode Tour qui est le meilleur compromis pour tous les usages et un peu de Gravel pour les petits sentiers empruntés dans la vidéo et pour essayer le mode G. Pas besoin de plus et j’imagine que le mode Off-Road ne sera utilisé que par les adeptes du tout terrain qui n’ont pas peur de se salir ou de tomber. Oui, c’est un risque en enduro et même si notre moto d’essai avait un beau pare-chute, je ne voulais pas tester son efficacité. On reproche parfois à Honda de faire des moteurs trop linéaires, en manque de sensations. Alors oui, on n’a pas l’impression d’avoir une bombe entre les mains mais les 101 cv se montrent suffisant dans la plupart de vos balades. Oui vous trouverez plus puissant, c’est certain mais je ne vois pas ce que je ferais avec plus de puissance sur cette Africa Twin.
Ce qui est incroyable, c’est la facilité de piloter cette moto. Elle a beau accrocher les 250 kg sur la balance, je n’ai vraiment pas l’impression d’avoir une moto de ce poids entre les mains. Et même sur les petits chemins glissants, l’Africa Twin semble répondre au doigt et à l’oeil. Avec en prime le DCT, pas besoin de chercher le bon rapport, la moto le fait pour vous. Je dois avouer que dans des passages peut être plus délicat, c’est un atout supplémentaire.
Parlons-en de ce DCT ! Et bien, Honda a bien bossé parce que je le trouve aussi bien adapté que sur la NC750X. Il manque peut être une cartographie sport mais ne boudons pas notre plaisir, le twin est bien en forme et il suffit de tourner la poignée pour que l’Africa Twin redémarre. De bonnes accélérations, ça, c’est certain. Evidemment, on n’est pas sur un roadster ou une sportive mais sur un trail, c’est plus que suffisant. Pour le reste, les rapports montent et descendent sans même se faire remarquer, tout en douceur et sur de longues sorties, c’est agréable. Mais pas que là, en ville ou dans les files aussi on apprécie rapidement le confort offert par cette boîte automatique. Plus besoin de penser à embrayer, pas nécessaire de se demander en quel vitesse on doit être pour aborder un virage et surtout, on ne cale plus non plus. Rien à dire, même si certains sont réfractaires au progrès, on peut difficilement nier qu’ici, le DCT vient vous faciliter le quotidien.
Et si vraiment, vous êtes nostalgique des passages à la limite de la zone rouge, passez en mode manuel et passez-vous même les rapports quand vous le voulez ! Mais franchement, si je le fais, c’est pour la vidéo. Le reste du temps, je reste simplement en mode automatique en choisissant celui qui convient le mieux à mon envie ou au terrain.
Comme je le pensais, on peut presque tout faire avec cette moto, les suspensions électroniques amortissent très bien sur les routes en mauvais état et permettent aussi de rouler assez vite. Et quand on roule vite, on doit s’arrêter et de ce côté là, pas de problème non plus. Rien d’étonnant non plus avec l’équipement de cette moto, il serait dommage de ne pas savoir s’arrêter, c’est mordant mais équilibré ! La moto ne plonge pas mais attention d’être un peu délicat sur terrain gras, ça pourrait vite glisser si vous tirez trop fort sur le levier. Le tout terrain n’est pas ma spécialité mais je ne cache pas mon plaisir à emprunter des chemins où les autres motos n’iront pas. Enfin, sauf si vous avez un trail ou une enduro bien entendu. Là aussi, Honda a bien pensé sa machine. C’est onctueux et confortable. Je passe à mon aise dans ces chemins de campagne sans trop subir l’état de la route ou ce qu’il en reste. Oui je sais, vous passez peut être bien plus vite que moi. Sur route, elles confèrent une bonne tenue de route sans être trop molle.
Notre moto d’essai est en plus équipée des crash-bars avec feux additionnels mais même sans ça, quel look ! Quel regard ! Je suis fan, rien à ajouter de plus, il suffit d’allumer la moto pour voir comment elle te regarde et tu fonds. Ce n’est d’ailleurs pas le seul ajout puisque vous avez aussi les valises alu d’une belle contenance et très faciles à enlever. Le petit sac réservoir vient en complément pour emporter des plus petites choses mais forcément, il faudra le détacher pour faire le plein. En même temps, on ne va pas le faire souvent. Après 400 bornes, je ne devais toujours pas passer à la pompe.
Me voilà bien maintenant, à nouveau conquis par une Honda Africa Twin sauf peut être quand j’ai du faire demi-tour dans un petit chemin qui se terminait en cul de sac. Dju, 250 kg plus les valises et leur contenu… ça fait un poids à déplacer quand même ! Mais à part ça, la seule chose qui me freinerait, c’est le passage à la caisse. Euh, non, c’est même peut être le seul truc qui m’empêche de m’en payer une.
La version DCT de l’Africa Twin commence à 20,249 €, la boite manuelle est disponible à 19,149 €, avouez que c’est déjà un fameux budget.
On ajoute ici le pack Adventure à 1175 € pour le sac réservoir, les crash-barres et les feux ainsi que le pack Travel à 1775 € pour les valises, leurs sacs intérieurs et des pose pieds confort pour le passager. N’oublions pas un supplément de 200 € pour le choix de la couleur ! Total (restez bien assis) 23.451,10 € selon notre configuration !
Alors oui, la Honda Africa Twin a la bonne idée de ne pas s’embourgeoiser comme certains trails plus devenus GT qu’autre chose, ni de faire la course à l’armement avec abondance de chevaux et d’équipements. Oui, elle vous emmènera loin et longtemps et dans le confort en plus.
Mais à ce prix, j’avoue que moi, ça me fait réfléchir !
A noter que notre équipement sera aussi en essai sur le site : la tenue Dainese Superadventure Absoluteshell, les gants Namib et le casque AGV AX9.
