Harley Davidson FLSTF Fat Boy

Dans la peau du Terminator

Harley Davidson FLSTF Fat Boy

Le destrier d’Arnold Schwarzenegger a bien changé. La Fat Boy évolue en profondeur pour ce millésime 2007, tant esthétiquement que mécaniquement. So, on the road again…Big Twin for Big BoyL’ensemble de la gamme Harley-Davidson se voit désormais équipée du nouveau bloc Twin Cam 96, qui cube 1584cc, et envoie le 88 cubic inches aux orties. Ce nouveau V-Twin, plus puissant et plus coupleux, est pourvu de l’injection séquentielle et d’un système innovant d’admission et d’échappement actifs, ce qui permet d’augmenter les performances tout en respectant les normes Euro3. Le gain de cylindrée est obtenu par un allongement de la course du piston, qui passe de 101,6 à 111,1 mm, l’alésage reste inchangé. Le principe actif de l’admission et de l’échappement réside en l’ouverture de soupapes situées au niveau de ces organes, commandées par le régime du moteur et l’ouverture de la poignée de gaz. La transmission est également revue, la bo&icirc.te de vitesse gagne un sixième rapport, les pignons sont redessinés pour plus de douceur et moins de bruit. Citons aussi l’apparition d’un arbre d’équilibrage afin de réduire les vibrations, un arbre à cames plus léger et plus résistant, des pistons et bielles aussi plus légers maximisant les performances, une nouvelle pompe à huile au débit plus important ainsi qu’un nouveau tendeur automatique pour la cha&icirc.ne de transmission primaire.

Chirurgie plastique

Harley Davidson FLSTF Fat Boy

 

Les évolutions du moteur se sont accompagnées d’un relooking important. Les roues deviennent plus grandes -17  » au lieu de 16 – et plus larges – le pneu arrière passe de 150 à 200mm ! Le moteur est recouvert d’une peinture noire époxy du plus bel effet, bien accompagné par un réservoir d’huile chromé en forme de fer à cheval, et des couvercles chromés, eux aussi. Le garde-boue arrière est devenu plus large afin de recouvrir la nouvelle roue, la selle deux tons, décorée de rivets en forme de têtes de balles, est prolongée vers l’avant par une bande de cuir, entourant le compteur, et recouvrant partiellement le réservoir Fat Bob d’une contenance de 18,9 litres dont le bouchon est à visser, question d’authenticité. On note aussi l’apparition d’une jauge à essence. Le tachymètre reste analogique, le totalisateur digital offre une fonction horloge, et les trips partiels. Les voyants courants y sont intégrés. Le nouveau guidon custom est rehaussé par des Risers Bare Knukle (rehausseurs) plus gros, et le câblage est dissimulé dans le tube, un plus pour que l’électricité ne souffre pas des intempéries, et aspect pratique intéressant, qui rend aussi le nettoyage plus aisé. Aux extrémités de ce guidon, on retrouve les clignotants chromés, dont le rappel se fait automatiquement en redressant la moto. En baissant le regard, celui-ci est attiré par le gros phare, accroché à une toute nouvelle nacelle de fourche chromée. La palette de livrées se compose de onze coloris, relevés par un nouveau graphisme qui ceint le réservoir et court jusqu’au garde-boue arrière.Le système de dissuasion a été grandement simplifié, finies donc les séances d’arrachage de cheveux pour en comprendre le fonctionnement, il suffit à présent de garder le porte-clefs transpondeur en poche lorsqu’on approche de la moto, l’alarme se désactive alors d’elle-même, et se réactive dès qu’on s’en éloigne. Il est toujours possible de bloquer la direction en actionnant le barillet situé sur le côté de la colonne, ainsi que de verrouiller le contacteur, via la serrure sous le clapet dont il est muni.

 » Je veux tes vêtements, tes bottes et ta moto  »
Harley Davidson FLSTF Fat Boy

Depuis le temps que je rêvais de prononcer cette phrase… Toutefois, n’ayant pas la stature de notre T800, je l’ai demandé plus gentiment. Le rituel pour le démarrage est très simple : contact, attendre l’extinction du voyant  » check engine « , puis pression sur le bouton de starter. Le gros V-Twin injecté ne se pas fait prier pour s’animer dans une sonorité propre à Harley. On constate ici que le nouveau système d’échappement a bel et bien contribué à rendre le son un peu plus feutré au ralenti, histoire de ne pas réveiller tout le voisinage le dimanche matin. Quelques petites vibrations se font sentir, rien d’important cependant. La position de conduite est typique, les pieds en avant, posés sur de grands marchepieds, les bras modérément tendus et écartés pour trouver le guidon. La posture n’est cependant pas aussi fatigante qu’il n’y para&icirc.t. La première s’engage facilement, accompagné d’un  » clang  » familier, l’embrayage est progressif et ne demande pas la poigne d’un bodybuilder. Attention à bien relever la béquille, car elle n’est pas pourvue d’un coupe-contact. Le levier de vitesses à double branche contribue au confort de la sélection, et évite de se salir les godasses pour la montée des rapports, une simple pression sur le bras arrière suffit. Le couple débordant du bloc de 1584 cc est omniprésent, il tracte sans peine et avec vigueur l’ensemble et ce dès les plus basses rotations. L’idéal pour la balade, on ne se fatigue pas à jouer du pied gauche pour maintenir le moteur dans la bonne plage de régimes, tant il regorge de coffre. Le bruit typique s’amplifie lorsqu’on tourne la poignée de gaz, contrastant alors avec le niveau sonore du ralenti, mais contribuant au plaisir de chevaucher pareil engin. Mais où sont passées les vibrations ? Grâce à l’adjonction d’un arbre d’équilibrage judicieusement placé dans le moteur, celles-ci ont été rayées du tableau, un plus très net pour le confort ! On constate aussi que la nouvelle bo&icirc.te de vitesses est un régal d’utilisation tant la sélection est douce et précise, l’étagement des rapports est bien étudié, mais le point mort est quelquefois difficile à trouver. L’apport de la sixième permet de moins solliciter la mécanique en réduisant le régime moteur à allure de croisière, et à l’usage, elle montre qu’elle n’a rien d’une overdrive, les reprises sont aussi franches que sur les autres braquets. Une fois calé sur ce dernier rapport, un témoin  » 6  » appara&icirc.t au tableau de bord. Quand vient le moment de s’arrêter, les deux disques de 292 mm de diamètre -1 avant et 1 arrière – pincés par des étriers à 4 pistons, sont juste suffisants pour stopper le poids respectable de la belle, qui, avec ses 313 kg à sec, se taille des distances de freinage assez longues, à cause de son inertie. Ajoutez à cela une pédale de frein arrière surdimensionnée au bras de levier conséquent, sur laquelle on a tendance à beaucoup appuyer, et la roue arrière aura une certaine propension au blocage en cas d’arrêt urgent. Anticipation est donc un ma&icirc.tre mot ! L’appétit de notre destrier s’est situé au-delà de ce que nous attendions: une consommation moyenne de 7 à 8 litres a été relevée sur un parcours urbain et extra urbain. Peut-être qu’un peu plus de rodage pourrait la rendre moins gloutonne, la machine était quasi neuve lors de l’essai.

Comportement
Harley Davidson FLSTF Fat Boy

La tenue de route du Fat Boy ne souffre d’aucune critique sur le sec, bien calé sur ses nouvelles roues de 17 pouces et son pneu arrière de 200mm de largeur, il permet de prendre gentiment de l’angle, la garde au sol (130mm) suffisante bien accompagnée par les suspensions, une fourche de 41,3mm de diamètre au débattement de 130mm, et un amortisseur arrière horizontal dissimulé pour préserver le look Hardtail. Sur le mouillé, c’est une autre histoire : les blocages de roue arrière sont plus fréquents, les décrochages à la remise des gaz aussi, mais, me direz-vous, on ne sort pas une Harley quand il pleut ! Sauf si l’on n’a pas le choix… Les petites irrégularités de notre réseau routier son digérées sans trop de peine et d’inconfort pour le conducteur, mais en cas de trou plus marqué dans la chaussée, gare au retour violent de l’information dans les lombaires ! Le confort de la selle est impeccable, comparable à un siège de salon tant il est large et creusé, le postérieur est donc bien à son aise. Le passager est un peu le parent pauvre, il dispose d’un pouf monté sur le garde boue, mais à entendre celles et ceux qui y sont montés durant l’essai, le confort y est parfaitement valable tant que la route ne s’allonge pas trop. La position de conduite reste assez confortable jusque environ 120 km/h, dès cette vitesse, on doit se cramponner au guidon afin de ne pas partir en drapeau. A des allures plus élevées, le phénomène devient inconfortable, voire carrément dangereux pour des conducteurs de faible masse, et n’a dès lors qu’un seul avantage, celui de faire rendre la main. L’exercice de l’autoroute n’est donc pas le favori de cette bécane, le pilote ne disposant d’aucune protection.

 » Hasta la vista, Baby !  »
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A l’image du T1000 volant en éclats, l’a priori de votre essayeur à l’égard des customs de Milwaukee s’est volatilisé. En effet, le plaisir de piloter cette monture un peu hors du commun fut immense. On se voit déjà, traversant les grands espaces américains au son du gros bicylindre, profitant de son couple démoniaque, les cheveux au vent (ce qui est permis dans certains états !), en faisant abstraction du temps qui s’écoule… Le moment de la remettre au concessionnaire fut quelque peu difficile, car on s’y attache vite. Reste qu’à 20.695 euro le morceau, hors options, cela reste chérot à acquérir, quoiqu’au poids du métal et aux technologies de pointe adoptées par Harley, cela semble acceptable…

Fiche technique
Harley Davidson FLSTF Fat Boy

Harley Davidson FLSTF Fat Boy – 20.695 &euro. en décembre 2006MoteurMoteur : 4T, bicylindre en V , refroidissement par air.Cylindrée (alésage X course) : 1584cc (95,3 X 111,1 mm)Couple : 123 Nm à 3.300 t/minAlimentation : injection électronique séquentielleTransmission : bo&icirc.te Cruise Drive à 6 rapports, embrayage humide à 9 disques, transmission finale par courroie crantée.Partie cycleCadre : Acier tubulaireSuspension AV : fourche télescopique de 41,3 mm, débattement de 130 mmSuspension AR : amortisseur horizontal, concentrique, débattement de 109 mmFrein AV : disque de 292 mm, étrier 4 pistonsFrein AR : disque de 292 mm, étrier 4 pistonsPneu AV : Dunlop D407F, 140/75 ZR 17 monté sur jante aluminium couléPneu AR : Dunlop D407, 200/55 ZR 17 monté sur jante aluminium couléChiffresAngle de chasse : 32&deg.Empattement : 1.635 mmHauteur de selle : 645 mmGarde au sol : 130 mmPoids : 313 kg à secRéservoir : 18,9 litresConsommation : 7 à 8 litres/100kmImportateurHarley-Davidson BeneluxP.O. Box 3172350 AH Leiderdorp (NL)Tél. info : 070/222.340www.harley-davidson.be
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Geoffroyhttp://www.Objectif-moto.Com
Motard et SimRacer passionné, j’aime partager avec vous mes découvertes au travers d’Objectif-moto et Objectif-Racing!

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