Honda VFR 1200 x Crosstourer version 2014

Pas de révolution
En raison de l’engouement des motards pour ce style de machine ces dernières années, l’univers des gros trails est impitoyable. C’est  » évolue ou meurs « . Honda l’a évidemment compris en faisant progresser sa VFR1200 X et XD (boîte DCT). Pas de révolution, mais une série d’améliorations qui vont dans le sens d’un meilleur confort à bord et d’un confort d’utilisation accru. Au niveau confort, l’assise de selle a été rétrécie de manière à permettre au pilote de poser facilement les pieds au sol. Les grands gabarits pourront le regretter. Néanmoins, la hauteur de selle reste correcte avec 850 mm. Une nouvelle bagagerie plus robuste renforce encore, si besoin en était, l’aspect fiabilité de la japonaise. Signalons toutefois que l’absence de protection dorsale au niveau du top case.

Honda VFR 1200 x Crosstourer version 2014 Honda VFR 1200 x Crosstourer version 2014

Bon sang ne saurait mentir. 

Lorsqu’on entend VFR, on pense immédiatement sportive. La Crosstourer est animée du moteur 4 cylindres de la VFR 1200 retravaillé afin d’obtenir davantage de couple à bas et moyen régime tout en limitant l’encombrement. Cylindres arrières rapprochés afin de rendre le moulin plus compact, technologie unicam pour diminuer le poids, levée de soupapes réduite, conduits d’admission plus longs et de diamètre réduit, réduction du diamètres des conduits d’échappement pour permettre d’obtenir la pêche dès 3.000 tours. Les 95 kW (129 cv) de puissance maximale sont atteints à 7.750 tours. C’est ce qui fait l’originalité de cette machine. La seule à offrir une configuration 4 cylindres dans cette catégorie. Evidemment, cela se paie cash au niveau des kilos (275 kg pour la version manuelle et 285 kg pour la DCT). Mais, l’embonpoint est vite supplanté par le plaisir de conduite un V4 moins sportif que son grand frère certes, mais avec du répondant et surtout une souplesse sans pareil.

Honda VFR 1200 x Crosstourer version 2014Esthétique originale et confort d’utilisation en hausse. L’allure est bien celle d’un trail (haute, guidon large, roues à rayons, semi-carénage, train arrière surélevé). Mais d’emblée, on est séduit par l’aspect compact et dynamique pour une machine de ce gabarit. S’il faut bien reconnaître que quelques éléments sont empruntés à la concurrence teutonne, la japonaise possède un style personnel grâce à un semi-carénage à deux niveaux original et bien intégré, un optique disposé verticalement afin d’accentuer l’impression de fluidité, une petite bulle des clignos à LED effilés, un habillage bicolore et une partie arrière sobre et fonctionnelle. La bulle haute proposée en option constitue un  » plus « , surtout pour les longs trajets. La position de conduite est confortable : dos droit, jambes bien intégrées au carénage et pas trop pliées, prise large et bras légèrement pliés. La passagère y trouve également son compte grâce à la selle légèrement surélevée, confortable, et aux poignées de maintien intégrées dans la coque arrière. La fourche avant inversée au débattement de 43mm et l’amortisseur arrière tous deux réglables en précharge et en détente permettent d’envisager les longs trajets comme les ballades en duo dans les petites routes de campagne.Comme d’habitude, Honda soigne les détails grâce aux protège-mains d’origine, un tableau de bord full digital avec toutes les indications essentielles (deux compteurs journaliers, consommation moyenne et instantanée, indicateur de rapport, compte-tours, T&deg. moteur, T&deg. extérieure, heure, jauge précise et voyants bien visibles). Sous la selle, un espace réduit permet de stocker quelques objets utiles.Nouveauté très pratique : le rappel automatique des clignotants. En mesurant le temps écoulé, la distance parcourue et la vitesse des roues, ce nouveau dispositif réinitialise les clignotants au moment jugé opportun, notamment après un dépassement ou un changement de direction. Un réel plus pour les motards distraits. Une sécurité renforcée par le freinage combiné et antiblocage ABS de dernière génération jouant sur le double disque de &oslash. 310 mm avec des étriers 3 pistons à l’avant, et le disque de &oslash. 276 mm avec un étrier 2 pistons à l’arrière. Déjà présent sur le modèle précédent, le  » Torque Control System » ou système de contrôle du couple à 3 niveaux a été amélioré. Il est réglable et déconnectable grâce à une commande située sur le carénage. Lorsqu’il est actif et qu’il détecte une différence entre la vitesse des roues avant et arrière, le régulateur entre en action en agissant sur l’ouverture des papillons et l’allumage, évitant ainsi la dérobade de la roue arrière. Le T.C.S. permet donc d’adapter le style de conduite aux conditions climatiques ou à l’état du revêtement. Il permet également d’adopter une conduite plus ou moins sportive en fonction de vos envies ou de la présence de madame à l’arrière. Dès les premiers mètres on est conquis par la souplesse du quatre cylindres et la facilité de conduite malgré le centre de gravité élevé et le poids conséquent. Mis à part quelques cognements à bas régime en 2ème, le plaisir est au rendez-vous. Le 1200 repart sans rechigner même sous les 4.000 tours en 6ème. Au-delà, les gènes sportifs made in VFR se rappellent à votre bon souvenir et la cavalerie est au rendez-vous. Cà pousse fort et les vitesses inavouables sont rapidement atteintes, même à pleine charge. Le système  » ride by wire  » permet un dosage très précis de l’accélération.La tenue de route est irréprochable grâce à une excellente répartition des masses, à la rigidité du châssis en aluminium, le même que celui de la sportive, et à une partie cycle de haut niveau. Même en virage, le large guidon ne pose aucun problème pour le maintien de la trajectoire et la mise sur l’angle.Côté sécurité, Honda propose de série le système de freinage C-ABS composé d’un double disque de 310mm à l’avant et un simple de 276mm à l’arrière combiné à un ABS. L’ensemble se révèle très efficace. Même lors d’un excès d’optimisme en virage, une légère pression sur la poignée de frein remet l’ensemble sur le droit chemin.

Baroudeuse ou sportive ? Il est évident que la Crosstourer n’est pas taillée pour courir le Paris-Dakar. Peu importe car l’objectif est avant tout le tourisme. Conçue pour emmener confortablement son équipage pour des périples au long cours, cette grande voyageuse permet des étapes de 300km sans ravitaillement grâce à son réservoir de 21,5l. Les avaleurs de kilomètres regretteront une autonomie relativement faible par rapport à la concurrence. D’autant plus que, même en conduite économique, la consommation moyenne flirte avec les 6,5l.Côté pneumatiques, les très jolies roues tubeless à rayons sont équipées de Bridgestone 150 à l’arrière et 110 à l’avant. Une transmission par cardan complète l’ensemble. Le plus de cette machine, c’est sa motorisation. Même assagi, le quatre cylindres a conservé un caractère quelques gènes sportifs. Conduire cette moto est un plaisir . à tel point qu’on regrette parfois qu’elle ne soit pas conçue pour exploiter toutes les ressources de sa machinerie. Son poids conséquent limitant fortement les possibilités de raid dans les chemins de montagne, c’est sur l’asphalte que la Crosstourer vous procurera le maximum de satisfaction.

Honda VFR 1200 x Crosstourer version 2014Honda VFR 1200 x Crosstourer version 2014

Manuelle ou automatique ?

Pour 1.000 € de plus, vous pourrez disposer du modèle équipé de la boîte DCT (Dual Clutch Transmission) de 2ème génération.La VFR 1200 XD adopte un nouveau logiciel de pilotage de la boîte de vitesses à double embrayage. Le premier gère les 1er, 3ème et 5ème rapports, le second les 2ème, 4ème et 6ème rapports, rendant ainsi le passage entre les rapports transparent. Les bénéfices sont nombreux, parmi lesquels une utilisation plus douce et une longévité plus longue de la transmission. Cette dernière est un régal pour les rouleurs, mais aussi pour une utilisation en agglomération. Souple dans son utilisation, le DCT propose 3 modes de sélection.En mode  » sport « , il permet un passage plus rapide des rapports tout en exploitant la puissance disponible. Il procure ainsi davantage de sensations au pilote et permet de tirer la quintessence du V4. En ville, dans les encombrements, le mode  » drive  » vous évitera d’incessants changements de rapports et vous permettra de diminuer la consommation. Signalons enfin que, même en mode automatique, il est toujours possible d’actionner les commandes  » manuelles  » pour monter ou descendre de rapports.Si cette version n’a pas séduit au début, elle attire actuellement de plus en plus les motards qui recherchent avant tout le confort et la facilité de conduite.

Honda VFR 1200 x Crosstourer version 2014

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Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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