Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)

L’altra bella

Intéressons-nous à nouveau à un modèle daté mais néanmoins remarquable. Lorsqu’elle apparut en 1998, l’Aprilia RSV fut une révolution à plus d’un titre. D’abord, il s’agissait de la première grosse cylindrée sortant de l’usine de Noale, ensuite, c’était une sportive italienne bicylindre qui n’était pas une Ducati. Le défi était de taille, et il fut relevé avec la manière.

Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)

Aprilia n’ayant développé à l’époque aucun moteur de plus de 250cc, la marque eut le nez fin en se tournant vers les Autrichiens de Rotax pour concevoir son V-twin de 998cc. Naturellement, il ne pouvait être question pour Aprilia de proposer un quelconque avatar de Ducati, c’est pourquoi la RSV est nantie d’un cadre périmétrique qui, sous son allure de pièce d’orfèvrerie, s’avérera immédiatement un bon choix. Rotax, de son côté, opte pour un écartement des cylindres limité à 60&deg. (90&deg. chez Ducati) et, pour se singulariser encore un peu, la Mille est la première moto de série à offrir un embrayage à glissement limité, lequel joue le rôle d’anti dribbling. D’emblée, les chiffres, parlent en faveur de l’Aprilia qui affiche 11kg de moins et 18cv de plus ( !) que la Ducati 996 présentée la même année. Pour la petite histoire, il faudra attendre 2001 et la 996R beaucoup plus chère pour que Ducati reprenne le dessus en termes de rapport poids/puissance.

Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000) Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)

Autres éléments qui démarquent l’Aprilia, son tableau de bord digital très complet (avec shift light, chrono et ordinateur), le réglage d’assiette de son amortisseur arrière, l’amortisseur de direction (non réglable) et un superbe bras oscillant caissonné  » banane « , comme cela se pratiquait à l’époque en GP. On le voit, l’accastillage de la RSV Mille en faisait une moto résolument haut de gamme. Restait son esthétique, en rupture elle aussi avec les codes de l’époque: taillée à la serpe et plutôt volumineuse pour une hypersportive, la RSV a quelque chose d’intimidant que le public ne lui pardonnera pas facilement, expliquant ainsi le succès mitigé d’un modèle qui méritait mieux…

 

Le pur sang apprivoisé

Car avec la RSV Mille, les gens de Noale ne se sont pas fourvoyés. Dès qu’on monte en selle, les mensurations importantes de l’Aprilia permettent à son pilote de se sentir à l’aise. Avec des commandes qui s’avèrent moins dures que sur la plupart des Italiennes et une bulle qui assure une protection décente, la RSV reste aujourd’hui encore une sportive accueillante et relativement confortable, d’autant que ses suspensions ont le bon go&ucirc.t d’absorber valablement les inégalités routières. Ajoutez-y un rangement correct sous la selle passager, et vous obtenez une chasseuse de chrono suffisamment civilisée pour être supportée au quotidien.

Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000) Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)

Sur la route et outre son confort préservé, l’Aprilia met en exergue un comportement prévisible, une facilité qui la distingue des productions non japonaises. Son avant rassure et son châssis s’accommode d’une certaine improvisation. Lorsqu’on a assimilé que son moteur manque de souplesse, on profite à plein du tempérament du bicylindre qui s’ébroue à 4000 tours pour exploser ensuite de 6500 à 9500 tours. Un vrai caractère, bien servi par une démultiplication qui mêle idéalement l’allonge aux sensations. Il est vrai que le point mort n’est pas toujours aisé à trouver, mais c’est un détail insignifiant au regard du plaisir distillé par la RSV.

Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)

Comme son plumage le laissait à penser, c’est en conduite sportive ou, mieux encore, sur un circuit, que le ramage de l’Italienne donnera sa pleine mesure. Dans ces conditions, les différences sautent aux yeux en comparaison d’une Ducati 996: là où la rouge Bolognaise s’avère physique et exige un investissement total de son pilote, l’Aprilia trouve une manière de compromis étonnant entre la rigueur italienne et la facilité nipponne. L’option cadre périmétrique prend en l’occurrence tout son sens, de même que l’embrayage assisté fait merveille sur les rétrogradations appuyées. De son côté, le freinage estampillé Brembo Oro assure puissance et feeling, même si on peut lui reprocher un manque de mordant à l’attaque du levier. Incontestablement, l’impression qui prédomine au sortir d’une séance sur circuit est celle d’une homogénéité particulièrement efficiente et sans mauvaise surprise avec, en prime, un caractère qui reste inaccessible aux quatre-cylindres même si les puristes peuvent le trouver moins affirmé que celui d’une Ducati.

Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000) Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)

 

 

Mieux qu’une Factory?

Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)
Éloge de la simplicité

Au moment de remiser son cuir, l’impression laissée par une RSV est flatteuse. Plutôt confortable, bien plus facile qu’il n’y para&icirc.t et très efficace en mode sportif, elle offrait lors de sa sortie une alternative rationnelle aux Japonaises trop consensuelles autant qu’aux Ducati trop exigeantes. De nos jours, une RSV acquise d’occasion offre à son propriétaire l’assurance de rouler sur une machine exclusive dont l’efficacité lui permet d’en découdre encore avec des sportives bien plus récentes. Naturellement, les puissances ne sont plus les mêmes, mais les sensations distillées par la RSV n’ont rien à envier aux machines les plus expressives d’aujourd’hui. Sans oublier que la Mille s’est aussi offert une belle réputation de fiabilité avec les années. Facturée à près de 13000€ lors de sa sortie, la RSV se négocie actuellement entre 2500 et 4000€, ce qui constitue un excellent placement.

Dans le rétro: Aprilia RSV Mille (millésime essayé: 2000)

Précisons encore l’existence d’une version « R », devenue ensuite « Factory », qui jouissait de suspensions et d’un amortisseur de direction Ohlins ainsi que de jantes en aluminium forgé plus légères, mais nous pensons sincèrement que l’achat de cette version plus onéreuse ne s’impose pas, tant le potentiel de la Mille de base était déjà élevé.
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Rude42
Je suis motard et rien de ce qui est motard ne m'est étranger. Motard dès l'âge de huit ans et journaliste/essayeur moto depuis 1988. Une expérience tout à votre service...

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