J’ai toujours bien aimé la Kawasaki Z900 parce qu’elle n’a pas succombé à l’abondance des aides électroniques et sa grande soeur la Z1100SE a la bonne idée de la suivre avec un peu plus de coeur encore.
Oui forcément; on reconnaît une Z au premier coup d’oeil, elle a le même look Sugomi depuis un moment, toujours aussi manga et discuté. On aime ou on n’aime pas cette tête de fourche comme écrasée et placée assez bas comparée au bloc compteur, ce carénage minimaliste bien que les écopes et le sabot sont en bonne place. La coque arrière est coupée juste sous la selle passager, enfin selle, c’est vite dit.
La S2 arbore aussi des couleurs qui ne plairont peut être pas avec des éléments de carrosserie gris et noir mats, des jantes vertes et une fourche dorée. Des coloris Kawasaki mais pas des plus gais non plus. Comme je vous le disais, on apprécie ou pas.
Ah le look d’une moto peut avoir plus d’importance que sa partie technique… enfin, jusqu’à un certain point. Faut pas exagérer, un scoo… reste un… Revenons à notre Z et parlons chiffres !
4 cylindres pour 1099cc pour plus de couple à bas et moyens régimes pour atteindre 113 Nm à 7600 tours. Pas mal, il ne faudra pas forcément monter dans les tours, c’est l’avantage d’une plus grosse cylindrée. Au passage, elle affiche quand-même 136 cv à 9000 tours. Autant vous dire que quand vous tournez la poignée droite (oui la gauche, ça ne fait pas grand chose), mieux vaut savoir ce que vous faites et dans quel mode vous êtes. Je sais, je disais en entrée de l’article qu’elle n’était pas bardée d’électronique mais en vrai, elle en a quand-même dont forcément les modes de conduite que l’on retrouve sur quasiment chaque moto moderne.
En plus des modes, il y a un shifter pour ne pas perdre de temps en accélérant, un traction control histoire de ne pas se retrouver par terre à la première accélération, un ABS cornering pour assurer les freinages et même une centrale IMU 6 axes pour gérer au mieux les différentes aides. Quoi ? Tu avais dit sans aide. Oui, j’avoue mais ce que je n’ai pas encore dit c’est que si elles sont préventes, elles ne sont pas non plus intrusives et vous laissent vraiment profiter des accélérations et des vocalises de votre 4 cylindres.
Il faut dire que de ce côté là, avec l’Akrapovic du kit Performance, elle va bien chanter et ne vous incitera pas à rouler éco même si le sigle apparait encore sur votre écran. Un beau TFT 5 pouces qui affiche toutes les informations et qui peut même être connecté à votre téléphone pour avoir par exemple la navigation directement sur la moto. Vous avez même droit à un régulateur de vitesse qui vous évitera de mauvaises surprises à certains endroits. Petit point d’attention (qui pourrait distraire), la mire au centre de l’écran qui vous fait presque passer pour un pilote d’avion en vous montrant l’inclinaison gauche droite et aussi avant arrière en roulant. Tant qu’on en parle, il est aussi un peu bas quand on est grand.
N’empêche, je vous ai un poil grugé mais si vous l’essayez, je pense que vous comprendrez mon propos. Oui il y a des aides électroniques mais on a vraiment un méchant roadster entre les mains.
Chez Kawasaki, on sait aussi comment vous permettre d’en profiter, surtout avec cette version SE et une fourche Ohlins 41mm entièrement réglable et un amortisseur S46 de la même marque lui aussi réglable avec une précharge en réglage externe. Je n’ai pas l’habitude de changer les réglages. Certains ne se gênent pas mais j’estime ne pas m’y connaitre assez pour tenter de jouer avec le feu. Oui le feux, des suspensions mal accordées peuvent vous faire des mauvaises surprises. Au guidon de notre Z1100 SE d’essai, elles se montrent précises bien qu’un peu fermes sur les routes en mauvais état. Et quand vous roulez vite, ça devient assez chahuteur à l’avant. Mieux vaut savoir où vous roulez et où vous ouvrez.
Au pire on peut freiner. Oui monsieur, il n’y a pas de honte à freiner et elle le fait même plutôt bien. Avec du Brembo partout, des disques de 310mm avec des étriers radieux monoblocs M32 à 4 pistons opposés et un 260mm 1 piston en renfort arrière, des durites acier, autant vous dire que si vous aimez les freinages de trappeurs à vous planter l’avant juste avant la chicane, euh le virage pardon, vous allez être servi.
L’aide qui aura le plus de boulot, selon moi, ça sera le contrôle de traction. Il a suffit de quelques routes un peu sales pour légèrement décrocher l’arrière en ouvrant les gaz trop fort. Oui, OK, c’est de ma faute mais on peut finalement être content de les avoir, pas sûr que si j’avais désactivé le KTRC, le résultat aurait été juste un petit sourire dans le casque.
Faut il vraiment parler de confort avec une machine comme celle-ci ? On peut mais ça reste un roadster, certes pas trop spartiate avec une position pas trop extrême non plus. Les poignets ne souffrent pas trop sauf si vraiment la mener brusquement et en plus sur des routes un peu défoncées, il faut bien la tenir. Mais la selle, abordable à 815 mm reste confortable sans plus. De toute façon, les 17 litres du réservoir peuvent partir assez vite avec une consommation entre 5 et 6 litres en fonction de votre conduite. Faites les comptes et tablez sur 250 kms pour éviter d’allumer la réserve. Oui, ça c’est bien pour faire une petite pause et reprendre la route sereinement.
Les plus sportifs d’entre vous (ou les plus énervés) me feront vite remarquer que le tableau n’est pas non plus parfait, notamment quand elle passe sur la balance avec 221 kg tous pleins faits. Ce n’est pas le roadster le plus léger et qui sera le plus facile à balancer d’un virage à l’autre mais pour la plupart d’entre nous, ça ne sera pas non plus un frein au plaisir. Et avec sa mélodie enivrante de l’Akra, sa souplesse du 4 cylindres et ses reprises à vous défriser un caniche, il y a de quoi passer de belles promenades. Et en plus, pas forcément besoin de vous prendre pour un pilote, elle aime aussi se promener.
L’autre bonne nouvelle, c’est que cette Kawasaki Z1100SE reste abordable puisqu’elle est proposée à 13.999 €. Il faut ajouter 1.549€ pour le kit performance pour le silencieux Akrapovic, un capot de selle, une protection d’écran et une petite bulle fumée. Notez qu’il existe aussi une Z1100 de base à 12.199 € avec bien entendu de l’équipement un peu moins haut de gamme.
L’équipement sur la vidéo est aussi en essai avec un blouson et des gants Alpinestars Moblast, le pantalon Borrego et le casque Nexx XTR, des nouveautés 2026 que nous vous présenterons également.
