Pour commercialiser une « Touring » en 2025, il ne faut pas se louper. Espèce menacée par la concurrence des GT sportives et surtout des maxitrails, les tourers doivent présenter de sérieux atouts pour convaincre une clientèle dont une partie regrette la disparition des Pan European et autres GTR et FJR. En 2021, Honda a franchi le pas avec la NT1100, bicylindre d’une centaine de chevaux taillée pour le voyage, à un prix défiant la concurrence et, comble de la vexation, partageant le même moteur et le même châssis qu’un trail…l’Africa Twin.
Pari gagnant puisque la NT fût la Tourer la plus vendue en Europe en 2023, mais sans atteindre des volumes comparables à ceux des stars du bitume allemandes, italiennes ou anglaises.
Après quatre ans, il était temps de faire évoluer la NT. Voyons cela en détails.
Au niveau moteur, Honda fait évoluer son Twin de 1.084 cc. Nouveau vilebrequin, nouvelles bielles, pistons allongés et redessinés afin d’augmenter le taux de compression. Elargissement des conduits d’admission du filtre à air et des prises d’air internes. Toute cela afin d’améliorer les courbes de couple et de puissance et les rendre plus performantes plus rapidement. La puissance ne change pas (100 ch à 7.500 t/m), mais le couple passe de 105 à 112 Nm et est désormais disponible dès 5.500 t/m. La réponse de l’accélérateur à commande électrique a été optimisée pour offrir une meilleure linéarité, ce qui permet d’obtenir une réponse plus souple.
Le freinage, toujours aussi efficace, est confié à NISSIN avec un double disque flottants de 310 mm avec étrier à 4 pistons et un disque de 256 mm à l’arrière avec un étrier mono piston. Le tout est secondé par un ABS de dernière génération piloté par la centrale IMU à 6 axes
Le volume de la bagagerie augmente de 8 litres, passant à 37 et 36 litres pour les valises d’origine qui peuvent être équipées de sacs intérieurs. On peut y ajouter un top case de 50 litres muni d’un sac intérieur et d’un confortables coussin dorsal. Un sac de réservoir étanche de 4,5 litres permet de ranger ses effets personnels. On regrette l’absence d’un ou deux espaces de rangement au niveau du poste de pilotage. Avec un volume total de pratiquement 130 litres, on peut envisager le voyage en duo sans problème.
Concernant les aspects pratiques, une prise 12V et une prise USBa permettent de raccorder les appareils. Le carénage a été modifié afin d’assurer une meilleure protection. Les feux à LED sont modernisés et les clignoteurs intégrés.
L’innovation la plus marquante se situe au niveau de la bulle qui est nettement plus facile à manipuler grâce à un mécanisme très simple. Elle est réglable sur cinq niveaux avec une amplitude de 167 mm et il est possible de la régler en roulant à basse vitesse. A l’usage, elle assure une bonne protection, à condition, vu mes 185 cm, de ne pas la placer dans la position la plus haute sous peine de vibrations au niveau du casque.
La selle pilote a été élargie pour un meilleur confort. Sa hauteur (820 mm) aurait dû bénéficier d’une réglage afin de permettre aux grands d’être plus à l’aise. La selle arrière est surélevée afin de dégager le champs de vision du passager. Des selles confort ornées d’élégantes surpiqûres rouges sont proposées en option. Sous la selle se trouve un câble de fixation pour un casque, un espace de rangement pour les documents de bord et une mini trousse à outils. La garde boue avant a été allongé pour une meilleure protection en cas de pluie.
La dalle TFT Touch couleur de 6,5 pouces est toujours associée à un écran LCD noir et blanc. Mais pourquoi ce double affichage ? Car il est possible de charger l’application Apple Car Play ou Androïd Auto sur l’écran couleur, tout en conservant les infos indispensables sur l’écran inférieur.
Les suspensions électroniques Showa-EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), sont disponibles en option uniquement sur la version DCT (voir ci-dessous). Elles sont optimisées pour différentes conditions en fonction de mode de conduite sélectionné.
La nouvelle unité de mesure inertielle à six axes (IMU) étend la gamme de contrôle prenant en charge le nouvel ABS de virage, le contrôle de soulèvement des pneus arrière, la boîte DCT, les suspensions électroniques, …
La DCT (Dual Clutch Transmission ou transmission à double embrayage) a été améliorée afin d’être plus souple et plus rapide à basse vitesse et au démarrage. Pionnière en matière de boîte automatique moto, Honda n’a eu de cesse de l’améliorer fil de ses 15 années d’existence. Plus de levier à gauche, ni de sélecteur, mais des commutateurs de passage au rapport supérieur (+) ou inférieur (−) qui permettent de garder la main sur les changements de vitesse, même en mode automatique.
Pour s’adapter à toutes les situations, la transmission est équipée de trois modes de fonctionnement : le Mode AT (automatique) incluant le Mode D pour une utilisation soft et le Mode S à trois niveaux pour une conduite de plus en plus sportive. Le Mode MT (manuel à 6 rapports), très proche du fonctionnement d’une transmission manuelle grâce à l’utilisation des commutateur de passage.
Personnellement, je trouve que le Mode D est trop soft car il n’est pas rare d’être en 6ème à 50 ou 60 km/h. Il sera à privilégier pour la conduite sur autoroute ou la balade relax. Au niveau des Modes S, on perçoit une nette différence car le passage des rapports s’allonge avec les niveaux. Si le Mode 3, le plus sportif, permet une conduite plus dynamique, j’ai préféré le Mode 2 car il est plus proche de ma conduite en mode manuel.
Comme le mieux est l’ennemi du bien, j’ai été parfois surpris par les choix de la boîte DCT dans la mesure où elle enclenchait la vitesse supérieure alors que j’allais rétrograder. Parfois, elle tarde trop à passer la vitesse supérieure. Il est un fait que mes perceptions sont loin de valoir celles d’une centrale IMU de dernière génération car elle tient compte de six mouvements au niveau de la moto. De toute manière, je garde toujours le contrôle via les commutateurs de passage et il faut certainement un temps d’adaptation pour elle comme pour moi.
En plus de la gestion de la boîte DCT, la NT1100 dispose de 5 modes de conduite : TOUR, URBAN, RAIN, USER 1, USER 2. Ces derniers permettent une personnalisation des niveaux de puissance (le sigle P sur l’écran), d’intensité du frein moteur (M), du niveau de confort de la suspensions EERA, du contrôle du couple (HSTC) et de la configuration de la boîte DCT (DCT).
Il est également possible de régler la précharge de l’amortisseur arrière en fonction de la charge (pilote, pilote + bagages, pilote + passager, pilote + passager + bagages). La fourche Showa EERA (Electronic Equiped Ride Adjusment) s’adapte automatiquement en fonction des conditions de conduite (état de la route, régime moteur, inclinaison, …).
En conclusion, les réglages sont très nombreux et il faut quelques heures pour s’y retrouver, d’autant plus que la navigation dans les menus ne s’appréhende pas naturellement au départ des nombreuses commandes situées sur le commodo gauche. Heureusement, le manuel du propriétaire très détaillé et bien structuré apporte une aide précieuse.
Rayon sécurité, la NT est munie d’un feu arrière adaptatif qui clignote en cas de freinage brusque et intense.
Les améliorations apportées au moteur sont perceptibles dès les premiers kilomètres. Les reprises sont plus dynamiques dès 3.000 tours, surtout en Mode Tour et Sport niveaux 2 et 3. Sans être un bolide en raison de ses presque 300 kg en ordre de marche pour la version full option de notre test, la NT révèle son potentiel de voyageuse sur autoroutes et grands routes sur lesquelles elle croise à 130 km/h sans problème en duo avec les bagages. Grâce à son centre de gravité relativement bas, elle est également à son affaire sur les petites routes sinueuses. En ville, la boîte DCT et la hauteur de selle relativement basse en font un gros scooter aisé à manipuler.
La différence de punch du moteur entre les mode de conduite est marquée. En Mode A-D, c’est tout sauf une bombe. Une fois le Mode A-SII ou III engagé, c’est une autre moto, et avec un petit plus en Mode M-SII ou III où le pilote est entièrement maître du jeu.
Ajoutons à la liste déjà longue des aides à la conduite, un régulateur de vitesse, des feux de détresse automatiques et les clignoteurs à arrêt automatique.
La consommation moyenne de notre essai frôle les 6 litres. Avec un réservoir de 20,4 litre et une conduite économique, l’autonomie pourra atteindre 300 km.
La NT 1100 est proposée en trois livrées : Mat Warm Ash Metallic (bronze), Gun Black Metallic (noire), Pearl Hawkseyes Blue (bleue) et en deux versions : avec DCT et Suspensions EERA à 17.199 € ou sans à 14.999 €.
Des packs sont disponibles
- Le Pack Urban (888 €) contenant un système d’alarme, le top case et le sac.
- Le Pack Voyage (1.600 €) pour la bagagerie complète, les phares additionnels et les sièges confort
Il est également possible de piocher dans les options de manière personnalisée.
La version DCT avec le Pack Voyage et un système d’alarme atteint 19.000 €, ce qui est plus que raisonnable dans ce segment. Ses concurrentes directes sont la Yamaha MT09, la Versys 1100 quoique déjà plus proche d’un trail et, dans une gamme de prix supérieure, la BMW RT.
Les options proposées sur la version manuelle sont identiques à l’exception du Quickshifter.
La NT1100 2025 a de quoi séduire plus d’un motard. Plus dynamique, mieux équipée, disposant d’une technologie dernier cris, esthétiquement réussie, elle se positionne un concurrente sérieuse pour les motards qui préfèrent une Tourer confortable, bien équipée et pas nécessairement ultra puissante.
Le choix de la boîte DCT est également un atout de la Honda car elle facilite la conduite et diminue la fatigue sur les longs trajets comme en ville. Enfin, il faut souligner son rapport qualité – prix sans concurrence dans le segment. Certains lui reprocheront peut-être sa puissance un peu « juste » par rapport à son embonpoint, surtout lors de voyages en duo avec les bagages. Un essai n’engage à rien !
https://www.fr.honda.be/motorcycles/range/touring/nt1100/overview.html
https://www.fr.honda.be/motorcycles/experience-honda/dual-clutch-transmission.html
Caractéristiques techniques
| Moteur | |
| Type | Bicylindre en ligne, calé à 270°, 4 temps |
| Refroidissement | Liquide |
| Distribution | Simple ACT, 4-soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 1084 cc |
| Alésage/course | 92 mm x 81,5 mm |
| Tx compression | 10,5 à 1 |
| Puissance | 102 à 7500 t/min |
| Couple | 112 Nm à 5500 t/min |
| Gestion moteur | Injection électronique PGM-FI, accélérateur Ride-by-wire avec 4 modes (Pluie, Urban, Tour et personnalisé) |
| Homologation | Euro5 |
| Conso | 5,0 l/100 km (constructeur) |
| Émissions CO2 | 116 g/km |
| Transmission | |
| Embrayage | Multidisque en bain d’huile Double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) en option |
| Boîte de vitesse | 6 rapports Boîte automatique ou manuelle avec option DCT |
| Transmission finale | Par chaîne |
| Partie cycle | |
| Cadre | Double poutre et simple berceau en acier |
| Suspension AV | Fourche inversée Showa de 43 mm, réglable en précharge Ajustements en continu avec option suspensions pilotées EERA |
| Suspension AR | Amortisseur central avec biellettes réglable en précharge Ajustements en continu avec option suspensions pilotées EERA |
| Frein AV | Double disques de 310 mm, étrier Nissin 4-pistons en fixation radiale |
| Frein AR | Simple disque de 256 mm, étrier 1-piston |
| ABS | Intensité variable selon mode de conduite |
| Jante AV | Bâtons moulés en aluminium |
| Jante AR | Bâtons moulés en aluminium |
| Dimensions, poids, capacités | |
| Longueur | 2240 mm |
| Largeur | 860 mm |
| Empattement | 1535 mm |
| Débattement AV | 150 mm |
| Débattement AR | 150 mm |
| Hauteur de selle | 820 mm (non réglable) |
| Garde au sol | 175 mm |
| Angle chasse | 26°5 |
| Chasse | 108 mm |
| Pneu AV | 120/70/17 |
| Pneu AR | 180/55/17 |
| Réservoir | 20,4 litres |
| Poids annoncé | 250 kg tous pleins faits en boîte manuelle 260 kg tous pleins faits avec DCT |
