Apparue en 2012 afin de prendre se faire une place dans la catégorie des trails routiers alors en pleine expansion, la Versys, contraction de l’expression Versatile System, se positionnait d’emblée comme un modèle polyvalent destiné aux trajets quotidiens vers le boulot, aux longs voyages estivaux vers le soleil avec madame et les bagages, et à la virée avec les potes agrémentée de tronçons off road lights . Si son esthétique de l’époque ne faisait pas l’unanimité, elle s’est adaptée au fil des années grâce à plusieurs liftings et upgrades mécaniques et électroniques.
La conception du trail du siècle passé, un gros mono ou un bi coupleux, évoluait vers la multiplication des cylindres et ce qui va avec, plus de puissance, de couple et de souplesse. La Versys des origines a hérité du moteur 4 cylindres de la Streetfighter sérieusement assagi il est vrai.
En 2015, elle troque son look peu réussi de locomotive pour une face de prédator plus affinée et en accord avec les standards de l’époque. Par contre, à l’instar de ses concurrentes, elle ne se soumet pas à la mode du « bec de canard », une volonté de se démarquer et de se positionner dans un segment plus GT sans doute ! Contrairement à certaines concurrentes qui prennent des cc et des chevaux à chaque nouveau modèle, la Versys restera fidèle au moteur 1 litre jusqu’au millésime 2025.
Avec l’apparition de la 1000 S, la 1000 SE et les versions Tourer, Tourer + et Grand Tourer, la japonaise a également évolué au fil des ans aux niveaux équipement et dotation électronique contribuant à la sécurité et au confort du pilote et de son passager.
Afin de tenter d'y voir clair, je tente une synthèse des versions et des packs disponibles.
Versys 1100 14.449 € ABS Cornering Régulateur de vitesse Prise USB Trois modes de conduite Contrôle de traction Bulle réglable Embrayage anti-dribble Centrale inertielle à 6 axes Ecran TFT couleur et compte-tours analogique. | Versys 1100 S 16.149 € + Suspensions semi-actives Showa Phares à LED adaptatifs en virage Quick Shifter Connectivité via smartphone et l’application Rideology avec commande vocale Poignées chauffantes Bulle large | Versys 1100 SE 17.749 € + Un mode "User" personnalisable Suspensions électroniques Showa Skyhook |
| Version Tourer + 1.199 € Le kit Tourer Edition Valises mono-clé de 28 litres, des sacs intérieurs de luxe, bulle large, des protège mains et une protection de réservoir. | ||
| Version Tourer + + 1.849 € Le kit Tourer + Edition Mono-clé, des sacs intérieurs de luxe, des phares additionnels à LED, une support GPS, des protections de cadre et de Réservoir | ||
| Version Grand Tourer + 2.299 € Le kit Grand Tourer Edition Valises mono-clé, des sacs intérieurs de luxe, une bulle large, des phares additionnels LED, un support GPS, des protections de cadre, un top case de 47 litres avec dossier et sacs intérieurs de luxe. | ||
Adapté à la norme EURO 5 +, ce dernier gagne 100 cc pour devenir la Versys 1100, ceci afin de tenter de répondre à la critique récurrente du manque de puissance dans les bas régimes. Ce gain de cylindrée a été rendu possible grâce à l’allongement de la course des pistons et la hauteur de la culasse (+ 3cm) pour arriver à 1.099 cc. La puissance passe de 120 à 135 cv et le couple de 102 à 112 Nm à 7.000 tours/min.
Les rapports de la boîte de vitesse ont été modifiés afin que le couple soit plus disponible dans les bas régimes et que la 6ème soit plus efficace.
D'autres modifications ont été apportées au moteur avec une boite à air dont les conduits d'admission centraux ont été allongés pour améliorer le couple entre 4.000 et 7.000 tr/min. L'ECU (Electronic Control Unit) a également été améliorée.
Afin de réduire les vibrations, un second balancier d'équilibrage a été rajouté. Les connecteurs entre les collecteurs de la ligne d'échappement ont été ajoutés pour améliorer les performances à tous les régimes et un radiateur d'huile fait son apparition pour une meilleure régulation thermique. Le shifter up and down a évolué et permet une utilisation à partir de 1.500 tours. Il est effectivement plus réactif et plus doux.
Ceux qui espéraient un relooking ont dû être déçus car, mis à part quelques logos et touches de peinture, la Versys 1100 ressemble à la 1000, revendiquant toujours une certaine originalité dans le segment des Sport Tourer. Si la vue d’ensemble est agréable et démontre un bel équilibre, certains regretteront les gros optiques latéraux qui renferment les trois Led Cornering Lights qui s’allument dans les tournants en fonction de l’angle d’inclinaison, ainsi que les phares additionnels qui ne passent pas inaperçus. Mais la sécurité est à ce prix.
Les deux selles, toujours aussi confortables, restent une référence en matière de confort. Un carénage généreux, une large bulle réglable manuellement et des protège mains plus que décoratifs annoncent une protection efficace. En ce qui concerne l’aptitude au voyage, la Versys répond toujours présent avec deux valises de 28 litres et un top case de 47 litres, en option sur la SE mais d’origine sur la Grand Tourer. Même si le volume de chargement est appréciable, certains routards qui parcourent le vaste monde en duo auraient apprécié quelques litres de plus au niveau des valises, mais des alternatives existent.
Avec ses 840 mm, la hauteur de selle reste accessible, néanmoins une alternative à 820 mm est disponible.
Une fois installé, c’est une sensation de confort qui domine. La selle bien que relativement ferme offre une surface digne d’un siège de voiture, la position est droite, le guidon large (95 cm) permet de contrôler aisément l’engin. Mes 185 cm sont à l’aise et mes jambes ne sont pas trop pliées. L’instrumentation de bord est à l’avenant : vestige du passé, le compte-tours analogique est flanqué d’une multitude de témoins. L’écran TFT couleur sur fond noir ou blanc affiche toutes les informations nécessaires, y compris l’angle d’inclinaison de la moto. La navigation dans les menus est un peu ardue au départ, mais après quelques manipulations, on capte facilement la logique de la japonaise. Les commandes sont en nombre raisonnable et faciles d’accès. Détail pratique : on entre dans les menus avec la main gauche, et le commodo droit est doté d’une seule commande Select. Une prise 12 V et une prise USB C sont prévues. Petit fashion faux pas au niveau de la prise USB qui semble avoir été ajoutée en dernière minute.
La mise en route du quatre en ligne reste un plaisir pour les oreilles. La Versys SE est dotée de quatre modes de conduite (Road, Rain, Sport, User). Si la configuration Road permet déjà d’apprécier ses qualités et la souplesse de la belle, le mode Sport révèle davantage son dynamisme et sa souplesse malgré son embonpoint (259 kg en ordre de marche). Le mode User permet une configuration personnalisée jusque dans les moindres détails.
Sur autoroute, la Versys révèle tout son potentiel de voyageuse. Grâce au Cruise control, on croise dans un confort royal. La bulle (large sur la SE) qui me semblait un peu basse au départ assure une protection sans reproche. Le flux d’air passe au-dessus du casque. Le torse et les épaules ne subissent aucune pression désagréable. L’ergonomie vantée par la marque japonaise se vérifie car, même après deux heures de route, aucune partie du corps ne me rappelle qu’il est temps de faire une pause, excepté mes vieux genoux mais rien d’insupportable.
Sur les routes secondaires, les 259 kg se font oublier grâce à une répartition des masses optimale et un centre de gravité relativement bas pour ce segment. La mise en courbe est aisée grâce notamment au large guidon. La souplesse du moulin est un plaisir et l’apport du couple dans les bas régimes limitent les recours au sélecteur.
La version SE est équipée des suspensions Skyhook. Le concept Skyhook imagine un crochet supportant le poids suspendu de la moto, il module ensuite la force d'amortissement de la suspension pour permettre aux roues de suivre les creux et les bosses rencontrés, tout en maintenant l'assiette de la moto avec un minimum de perturbation. Sur nos routes dont l’état de délabrement n’est plus un secret, c’est un must en matière de confort.
La suspension arrière horizontale de type "Back-link" permet un montage de l’amortisseur quasiment à l’horizontal, ce qui rapproche grandement l’amortisseur du centre de gravité de la moto tout en contribuant à la centralisation des masses.
Côté freinage, les disques semi-flottants Kawasaki (Nissin) de 310 mm à l’avant et l’étrier monoblocs à montage radial à 4 pistons emprunté à la ZH2 à l’arrière et aidés par l’électronique assurent un freinage progressif et efficace. L’ABS est à l’avenant.
L’électronique, parlons-en ! Comme toutes ses concurrentes, la Versys en est bardée ; ce qui nous vaut une liste interminable de sigles qui ont comme point commun de débuter par la lettre K bien entendu.
KTRC : le Contrôle de Traction Kawasaki à 3-modes KTRC (Kawasaki Traction Control) propose au pilote de sélectionner l’un des 3 modes disponibles afin de s'adapter à toutes les situations, aussi bien en conduite sportive qu’en conduite coulée.
KLCM : (Kawasaki Launch Control Mode) optimise l'accélération des départs arrêtés en régulant électroniquement la puissance du moteur afin d'éviter à la roue arrière de patiner.
KECS : (Kawasaki Electronic Control Suspension) s’adapte en temps réel aux conditions de conduite sur route ou piste, en fournissant la juste dose d’amortissement nécessaire.
KCMF : (Kawasaki Cornering Management Function) surveille les paramètres du moteur et de la partie-cycle tout au long du virage.
KIBS : (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) est un système de freinage de haute précision spécialement conçu pour les modèles sportifs qui offre un freinage très efficace tout en conservant ressenti naturel du levier.
KCMF : (Kawasaki Cornering Management Function) surveille les paramètres du moteur et de la partie-cycle tout au long du virage.
KQS : KQS (Kawasaki Quick Shifter)
KIPASS : (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System) est un système de transpondeur qui permet le démarrage de la moto et le blocage / déblocage la colonne de direction en laissant la clef de contact dans sa poche.
L'ABS K-ACT : (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) est un système de freinage avancé qui combine les freins avant et arrière pour assurer un freinage stable.
KEBC : (système de contrôle du frein moteur) permet au pilote de sélectionner la puissance du frein moteur.
Quand je vous dis bardée, c’est bardée !
Au niveau consommation, rien de révolutionnaire avec un peu plus de 5,5 litres/100 km en conduite normale et plus de 6 litres en sportive. Pour les motards écolos, le voyant ECO incite le pilote à adopter une conduite cool et un régulateur intelligent contribue à réduire la consommation de carburant en minimisant la perte de puissance. En conséquence, le réservoir de 21 litres permet une autonomie d’environ 350 km.
La Versys est évidemment taillée pour le duo. La selle passager large et épaisse est un exemple de confort. Les larges poignées contribuent au maintien, et le top case muni d’un dossier indispensable en configuration voyage assure un excellent support pour le dos. Le volume d’emport correct de 103 litres, pourra être jugé un peu juste pour les longs voyages. Cependant, pour citer un concessionnaire bien connu de la région de Mons, tout problème a sa solution. Un bon point a souligner, le système d’arrimage des valises munies d’une poignée permet de s’en servir comme valises. Avec 28 litres, il faut être raisonnable et renoncer au superflu.
Les fans du vert Kawa resteront sur leur faim car seule la version Metallic Graphite Gray / Metallic Diablo Black (version de l'essai) en contient quelques touches. Personnellement, je préfère la livrée Pearl Robotic White / Metallic Diablo Black qui confère à la japonaise un look classe.
La question des aptitudes off-road de la Versys se pose-t-elle ? Lorsqu’on parcourt le volet multimédia du site Kawa, la réponse est claire, la Versys fait partie de la catégorie Adventure Tourer avec comme seule autre représentante, la Versys 650. Cependant, pas de vidéos ni de photos d’une Versys dans la caillasse ou même sur un chemin en terre. L’aventure se limitera donc à la route ou vraiment occasionnellement aux chemins de traverses. Ceci dit, lorsqu’on dresse la liste des maxitrails plus ou moins adaptés au tout terrain et au voyage, on se félicite de découvrir une moto qui a conservé l’esprit GT, malheureusement en voie de disparition, tout en adoptant un look baroudeuse à la mode.
Venons-en au budget ! La version SE équipée du kit Grand Tourer Edition dépasse de très peu les 20.000 € (20.048 €). Eu égard au niveau d’équipement, c’est un prix plus que raisonnable comparé certaines concurrentes dont le tarif est nettement plus salé.
En conclusion, la Versys 1100 persiste et signe concernant sa vocation première : le voyage tout confort. Kawazaki a conservé l’essence de ce modèle et lui a apporté des améliorations mécaniques et électroniques qui, sans être révolutionnaires, améliorent les qualités d’une moto qui se positionne dans une niche particulière, celle des Adventure tourer ou, autrement dit, des (maxi)trails dont la vocation première est la route et très peu la caillasse.
Certains jugent son look dépassé, mais force est de reconnaître que, sans atteindre la succès de certaines grosses allemandes, anglaises ou italiennes, la japonaise poursuit son parcours. Son tarif y est évidemment pour beaucoup. La version full options est à peine à 20.000 €, soit plus de 5.000 € de moins qu’une GS. Bien entendu, elles ne jouent pas vraiment dans la même division, ni dans les mêmes créneaux. Tout dépend l’usage que son propriétaire veut en faire.
Côté performances, on peut regretter son poids et l’absence de cardan.
Soit on recherche une machine confortable et sécurisée au maximum. Dans ce cas, la Versys est à conseiller sans aucun doute. Soit on recherche le pur sang qui va arracher le bitume à chaque démarrage ou le trail qui permet de faire des bornes sur la route et dans les chemins. Dans ce cas, la Versys sera probablement un 2ème ou 3ème choix. Quoiqu’il en soit, elle se positionne comme une alternative de qualité qui procurera sans aucun doute beaucoup de plaisir à son propriétaire.
Les +
- Confort et protection
- Agrément moteur
- Rapport prix - équipement
Les –
- Poids
- Volume des valises pour les longs voyages (en duo)
- Prise USB peu esthétique
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
| Type de moteur : Liquid-cooled, 4-stroke In-Line Four Cylindrée : 1,099 cm³ Alésage x course : 77 x 59 mm Taux de compression : 11.8:1 Système de soupapes : DOHC, 16 valves Système de carburant : Fuel injection: Ø 38 mm x 4 Allumage : Digital Système de démarrage : Electric | |
| Puissance maximale : 99.0 kW {135 PS} / 9,000 rpm Couple maximal : 112 N•m {11.4 kgf•m} / 7,600 rpm Consommation de carburant : 5.6 l/100 km Kit de bridage à 85 kW : Available CO2 emission : 128 g/km Fuel consumption 85 kW kit : 5.6 l/100 km CO2 emission 85 kW kit : 128 g/km Transmission : 6-speed, return Entraînement final : Chain Rapport de réduction primaire Embrayage:Wet multi-disc, manual Freins avant : Dual semi-floating 310 mm petal discs. Caliper: Dual radial-mount, monobloc, opposed 4-piston Freins arrière : Single 250 mm petal disc. Caliper: Single-piston Suspension avant : 43 mm inverted fork with KECS-controlled rebound and compression damping, manual spring preload adjustability and top-out springs Suspension arrière : Horizontal Back-link, BFRC lite shock, KECS-controlled compression damping, rebound damping and spring preload adjustability Type de cadre : Twin-tube, aluminium Chasse : 106 mm Débattement de la roue avant : 150 mm Débattement de la roue arrière : 152 mm Pneu, avant : 120/70ZR17M/C (58W) Pneu, arrière : 180/55ZR17M/C (73W) Angle de direction G/D : 34° / 34° L x l x H : 2,270 x 950 x 1,490 (1,530 high position screen) mm Empattement : 1,520 mm Garde au sol : 150 mm Hauteur de selle : 840 mm Capacité de carburant : 21 litres Poids plein fait : 259 kg Poids à sec : 236 kg |
